Test drive Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur: desberdinak
Test Drive

Test drive Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur: desberdinak

Test drive Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur: desberdinak

Citroën-ek bere bezeroak harritu eta lehiakideen arreta erakartzeko ausardia hartu du berriro. Gure aurrean C4 Cactus dago - marka frantsesaren produktu zoragarria. Kotxe sinple baina originalak sortzeko markaren tradizioari eustea lan asmo handikoa da.

Citroën proban, markako taldeak arreta handiz utzi zuen prentsarako informazio zehatza. Kanpoko gorputz-panelak osatzen dituzten materialen berri zehatz-mehatz ematen digu, Airbump izenekoak (egia esan, "poliuretano termoplastiko organikoz" eginak dira), pisua murrizteko hainbat modu azaltzen ditu, 1,5 txiki bat izatearen balioaz arreta jartzen du. 2 litroko garbigailuen biltegia , baina ez zen hitzik esan Cactusaren aurrekoari buruz - "Ahate itsusi" edo 2CV. Pentsa ezazu zenbat Citroën modelok ez duten orain arte 3CVren oinordeko duin bihurtu - Dyane, Visa, AX, C8 ... Izan ere, hori ez da hain garrantzitsua jada - probako autoa, itxuraz, marka historikoaren arduraduna da. balioak. Beno, egia da gorputzaren babes-paneletako bat dardarka ari dela (ziurrenik slalom-ean konoetako batekin talka estuaren ondorioa da). Bai, Airbump-a apur bat baina nabarmen bereizita dago hegaletik. Horrek aukera ezin hobea ematen digu auto motor und sport aldizkariaren 1980/2 zenbakiari begirada bat emateko eta Klaus Westrup lankidearen 2008CV-ri buruzko hitzak aipatzeko: "Batzuetan zerbait errepidera erortzen da, baina zaleentzat ez da. arazo bat - hori ziur daudelako ezin dela zerbait garrantzitsua izan". Horrek, noski, ez du esan nahi Cactusek benetako Citroën deitzea merezi duenik askatasun horietako batzuengatik bakarrik. Hala ere, crossover txikien klasean posizio sendoa har dezakeen, Ford Ecosport, Peugeot XNUMX eta Renault Captur-ekin konparaketa integral batekin erantzuten saiatuko gara.

Ford: Eco Sport ordez

Seguruenik, hasieran Ford-ek beste plan batzuk zituen modelo honetarako. Izan ere, Ecosport India, Brasil eta Txina bezalako merkatuetan saldu behar zen, baina ez Europan. Dena den, erabakiak aldatu egin dira, eta orain eredua Kontinente Zaharrera dator, nolabaiteko zakartasun sentsazioa ekarriz, eta hori bereziki nabarmena da barruko material argi sinpleetan. Barrualde zabala plastiko gogorrez egina dago, aurreko eta atzeko eserlekuek albo euskarri ahulak dituzte. Bidaiarien konpartimentuaren atzean 333 litroko bolumena duen maleta duin bat dago. Hala ere, 409 kg besterik ez duen kargarekin, ekipajea ez da oso astuna izan behar. Ordezko gurpil bat muntatzen da albo irekitzen den zama-estalkian, eta horrek Ecosport-en luzera guztiz beharrezkoa ez den 26,2 zentimetrotan handitzen du eta, gainera, atzeko ikuspena kaltetzen du. Hemen atzeko kamera erabilgarria izango litzateke, baina ez dago batere - infotainment sistema moderno bat izan ezik, ekipamendu osagarrien zerrenda nahiko apala da. Albiste kezkagarriena da, ordea, Fordek aukera erabilgarri batzuk ez ezik, askoz ere gauza garrantzitsuagoak ere falta zaizkiola, hala nola ergonomia ona eta balazta fidagarriak. Edo harmonikoki sintonizatutako xasis bat. Ecosport Fiesta-ren plataforma teknologikoan eraikita dagoen arren, ezer gutxi geratzen da bere ibilaldi atseginetik eta bizkortasunetik. SUV txikia kolpe motzetan astintzen da, eta handiak kulunkan hasten dira. Guztiz kargatuta dagoenean, argazkia are etsigarriagoa bihurtzen da. Ford izkinan sartzen da gorputz makur askorekin, ESPa lehenago sartzen da eta direkzioa nahiko zehaztugabea da. Eta 1,5 litroko turbodieselak 1336 kg pisatzeko zeregin ikaragarria duelako, Ecosport-a bere arerio potentzialaren atzetik geratzen da, aldaketa-kaxa ondo aldatzen duen arren. Hori gutxi balitz, modeloa izan zen probako garestiena.

Peugeot: station wagon baten izaera

2008an, Peugeot-ek denbora luzean gertatu ez zena lortu ahal izan zen: erosleen interes handia zela eta, ekoizpena handitu beharra zegoen. Crossover gisa merkaturatzen den arren, modeloa 207 SWren oinordeko moderno gisa ere ikus daiteke. Atzeko eserlekuak oso erraz tolesten dira zoru laua duen zama-konpartimentu bat osatzeko, 60 cm-ko ertzaren altuera soilik eta 500 kg-ko kargarekin, 2008 proba honetan talentu handiena duen garraiolaria izan da. Hala ere, atzeko bidaiarientzat leku gutxiago dago bere aurkarientzat baino. Aurreko eserlekuak eroso tapizatuta daude, baina haizetakoa literalki gidariaren buruaren gainetik hedatzen da eta bolantea alferrik txikia da. Gidariaren ezaugarri fisikoen arabera, litekeena da kasuan kasuko miniaturazko bolanteak kontrol batzuk ezkutatzea, baina gogaikarriago, direkzioa benetan dagoena baino urduriago jartzen du. 2008a konoen arteko probetan urterik azkarrena izan zen, eta ESP berandu eta gaitasun handiz esku hartu zuen, baina direkzio sistemaren erreakzio gogorregia dela eta, autoak kontzentrazio handia behar du gidariarengandik. Esekidura zurrunari esker, 2008 modu orekatuan eta orokorrean erosoan ibiltzen da, karga-ahalmen osoa lortzen denean barne.

Gainera, Peugeot modeloak hiru arerioek baino elastikotasun hobea erakusten du. 2008 1600 cc PSA diesel motorraren bertsio zaharrarekin hornituta dago. Ikusi. Harekin, Euro-5 estandarrak baino ez ditu betetzen, baina trakzio indartsua duen diesel motorraren itxaropen guztiak betetzen ditu. Potentzia uniformeki garatzen da, trakzioa indartsua da eta ohiturak ia akatsik gabekoak dira. Izan ere, zehaztasunik gabeko engranajeak aldatzeagatik izan ez balitz, 2008ak are garaipen sinesgarriagoa izango luke powertrainean. Hala ere, ergonomiaren eta balazta sistemaren puntu ahulak direla eta, azken taulan hirugarren postuan geratzen da eredua.

Renault: arrakastatsuagoa den Modus

Izan ere, bere zentzu berezian, Renault Modus oso auto ona zen: auto segurua, pragmatikoa eta diseinu sinplea. Hala ere, haien sorreran parte hartu zuten ingeniarien ahaleginak eta talentua izan arren, publikoak nahiko gutxietsiak izaten jarraitzen zuen eredu horietako bat izaten jarraitu zuen. Renaultek, itxuraz, kontzeptu praktiko eta esanguratsu hori merkatura itzul daitekeela ondorioztatu du, pakete berri eta erakargarriago batean soilik. Captur itxura txikia da, baina bidaiarientzako nahikoa leku dago ontzian. Barrualdearen malgutasuna ere ikusgarria da. Esaterako, atzeko eserlekua 16 zentimetro mugitu daiteke horizontalki, eta horrek, beharren arabera, hanketarako leku zabala eskaintzen die bigarren ilarako bidaiarientzat edo ekipajerako leku gehiago (455 litro 377 litro beharrean). Horrez gain, eskularru-kutxa izugarria da, eta kremailerazko tapiz praktiko bat ere eskuragarri dago kuota txiki baten truke. Captur funtzioen kontrol-logika Clio-tik mailegatuta dago.

Botoi harrigarri batzuk izan ezik - tempoa eta Eco modua aktibatzeko - ergonomia bikaina da. 1,5 hazbeteko ukipen-pantailako infotainment sistema prezio onean eskuragarri dago eta kontrol benetan intuitiboak ditu. Nahi izanez gero, nabigazioak ibilbidea kalkulatu dezake ahalik eta erregai-kontsumo txikienaren arabera, eta hori ondo egokitzen da Capturren izaerarekin, ez baitu dinamikarako kutsu handirik. 6,3 litroko diesel motor txikiak gogor jotzen du, baina trakzio indartsua ematen du eta abiadura erraz hartzen du. Era berean, nahiko ekonomikoa da - probetan batez besteko erregai-kontsumoa 100 litrokoa izan zen 0,2 kilometroko - 100 l / 107 km baino ez, XNUMX kilogramoko Cactus arinagoa zenarekin alderatuta. Txandaka, Captur-ek kaltegabea du ESP-ren erredak errukigabeak baitira. Mugako moduan, direkzioa nabarmen hobetzen da, baina gidatze arruntean ere, feedbacka ahula da eta bolantearen sentsazioa nahiko sintetikoa da. Harrigarria da, baina errepideko probetan Captur Ford baino are motelagoa da.

Bestalde, Renaultek bere aurkari guztiak gainditzen ditu gidatzeko erosotasun handiarekin. Kolpe laburrak edo luzeak izan, zamarekin edo gabe, beti ederki ibiltzen da eta, aldi berean, eserleku erosoenak ditu. Captur merkean eta ekipamendu aberatsean puntu baliotsuak irabazten ditu balazta eraginkor eta fidagarriengatik. Renaultek modeloz modelo alboko airbagik ez eskaintzea ezin da azaldu modeloaren errendimendu ona ikusita.

Citroën: kaktusa arantzekin

Citroën-en etengabeko 95 urteko historian ikasi dugun gauzetako bat Citroën on bat eta auto on bat askotan bi gauza oso desberdinak direla da. Dena den, ezin dugu aintzat hartu konpainiak bere ideiak defendatzeko gogotsuen zegoenean izan zela indarrik handiena -Cactus-en bezala, non gauza asko beste modu batera egiten diren, batzuetan soil baina zimoretsu-. Har dezagun, adibidez, autoko funtzio gehienen kontrol guztiz digitala ukipen-pantailatik, ohitzeko denbora luzea behar baita, aire girotuaren sistema ere kontrolatzen baitu. Beste xehetasun batzuk nahasgarriak dira hasieran, hala nola, eskuz irekitzen diren atzeko leihoak egotea, pieza bakarreko atzeko eserlekua tolesteko zailtasuna edo takimetrorik ez izatea. Bestalde, elementu handi asko, aulki baxuak eta kabina oso iraunkorra egiten dute Cactus lehiakideek baino modernoagoa. C200 arrunt batek baino 4 kg gutxiago pisatzen du, Citroën-ek harro adierazten duenez. Hala ere, egia objektiboak erakusten du Cactus 2008an baino zortzi kilogramo arinagoa dela, eta horrekin plataforma teknologiko berdinean eraikita dago. Barne bolumenari dagokionez, Cactus klase trinkotik hurbilago dago. Hala ere, lau bidaiariek erosotasun ona izan dezakete, zer esanik ez autobideko zarata aerodinamiko handia eta esekidura leuna dela, baina karga betean fintasun pixka bat galtzen duela. Txasis zurrunaren ezarpenak askoz hobeto egokitzen dira bira asko dituzten errepideetarako. Horrelako baldintzetan, C4-k azkar eta segurtasunez jaurtitzen du - agian ez 2008an bezain gogotsu, baina urduritasuna kontrolpean erakutsi gabe. Gainera, modeloak balazta bikainak eta probako segurtasun-ekipamendu onena eskaintzen ditu. Osatze sentsazioa osatzen du diskoa. Kapoiaren azpian 1,6 litroko diesel motorraren bertsio berria dago, Euro 6 arauak betetzen dituena eta eraginkortasunari erreparatzen diona batez ere. Zehaztasunez aldatutako transmisio baten engranaje luzeek ere ezin dute ezkutatu motorraren tenperamendu ona.

Horrela, Cactus-ek errendimendu dinamiko ona eta erregai-kontsumo txikiena uztartu ahal izan zituen probetan.

"Arrazoi guztiak ditugu interes handiz ikusteko auto honek, denboraren poderioz, lehiakide dotoreenak gaindi ditzakeen abantaila praktiko ukaezinekin". Hau Hans Volterek doktoreak idatzi zuen 1950ean 2CV-aren lehen proba autoen motorrean egin zuenean. eta kirolak. Gaur egun, hitz hauek ondo doaz Cactus-i, auto onaz eta benetako Citroen batez gain, merezi duen garaile gisa finkatzea lortu baitu.

ONDORIOAK

1. CitroenKoherentzia beti ordaintzen da: ideia sinple baina burutsu asko Cactus zabalean, eroso eta seguruan, guztiz merkea ez bada ere, konparazio honetan merezitako garaipena ekartzea lortu zuten.

2. RenaultCaptur merkean erosotasunean, funtzionalitatean eta barruko espazioan oinarritzen da asko, baina manipulazioan eragozpen batzuk ditu. Segurtasun-ekipoa ere osatuagoa izan liteke.

3. Peugeot2008 gogotsu motorizatuak arintasun atsegina erakusten du, baina bere esekidura behar baino estuagoa da. Ibilaldiaren erosotasunaren ahuleziek hirugarren postua ematen diote azken taulan.

4. itsasontziSUV txiki hau bere aurkarien altueran dago barruko espazioan soilik. Gainerako diziplina guztietan, oso atzean geratzen da eta, gainera, garestiegia da.

Testua: Sebastian Renz

Argazkia: Hans-Dieter Zeifert

Hasiera" artikuluak" Hutsuneak » Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur: besterik ez

Gehitu iruzkin berria