Audi e-tron. Hau al da etorkizuna?

Hau gure begien aurrean gertatzen ari da. Fabrikatzaile handi, ezagun eta serioak ibilgailu elektrikoen merkatuan sartuta, segurtasunez hitz egin dezakegu automobilgintzaren elektrifikazio progresiboaz. Baina etorkizuna Audi e-tron bezalakoa izango al da?

Tesla automobilgintzaren merkatuan egoera aldatzeko sortu zen. Autogile "zahar onen" guztiz ezberdina da. Eta horrek marka honetan sinesten eta egunero bere ibilgailu elektrikoak gidatzen dituen jende asko konbentzitu du. Kontuan izan autoak benetan interesatzen ez ziren jendeak ere Teslara begira jarri zuela noizbait. Freskotasuna behar zuen.

Arazoa da, ordea, Elon Musk buru duen Teslak behin eta berriz kolpatu duela adarraren habia makila batekin. "Ezinezkoa zela esan zenuen, eta egin genuen" esatea bezala da. Izan ere, Teslak eskubide esklusiboa zuen egunero gidatzeko moduko ibilgailu elektriko adimentsuak ekoizteko eta oraindik ere errepidean hunkitu ahal izateko.

Baina ehun urte baino gehiagoko kezka boteretsuak erasotzean, Teslako ingeniariek kontuan izan behar izan zuten ez zirela geldirik geratuko. Eta kolpe sorta bat merkatura iristen ari da, eta hona hemen lehenetariko bat: Audi e-tron.

Teslaren egunak zenbatuta daude?

Txat batekin hasi zen dena

Bilera Audi tronu elektronikoa Varsovian hasi ginen. Audi hirian Plac Trzech Krzyży-n. Hemen ezagutu ditugu eredu honi buruzko lehen xehetasunak.

Laburbilduz: audi e-tron ingeniaritza aurreratuaren parte da. Esaterako, hozte-kudeaketako sistema bat dauka aurreko parrillan integratuta, zehatzago esanda, goiko eta beheko aldean. Zertarako, galdetzen duzu? Elektrizistarentzat, gidatze oldarkorrak bateria gehiegi berotzea eragiten du, sistemaren errendimendua aldi baterako murriztuz. Antza denez, fenomeno hau ez da gertatzen e-tronean.

Hoztea ere tradizionala da, hozgarriarekin - 22 litro zirkulatzen dute sisteman. Hala ere, horrek bateriak gehiago iraun beharko luke eta eraginkorragoa izan beharko luke, eta horri esker 150 kW-ra arte kargatu daiteke. Kargagailu azkar honekin, e-tronek %80ra arte kargatzen du ordu erdian.

Noski, lehen Audi elektrikoa are gehiago entzuten genuen, baina gero gehiago gehiago. Jabłonnako Poloniako Zientzien Akademiako Ikerketa Zentrora proba bat egin genuen. Zentro honek energia iturri berriztagarriak eta energia bihurtzeko hainbat modu probatzen ditu.

Bertan, garraioaren etorkizunaz eta milioika ibilgailu elektriko sarera konektatzeko erronkei buruz hitz egin genuen.

Ematen du nazio mailan kontsumitzeko gai garen baino energia gehiago ekoizten dugula. Hau bereziki egia da gauez, elektrizitate-eskaria nabarmen jaisten denean eta energia erabiltzen ez denean.

Beraz, zergatik gertatzen dira sareko pilaketa arazoak aldian-aldian? Hauek tokiko arazoak dira. Baliteke kale batean elektrizitatearekin arazoren bat egotea, baina bidegurutze batzuen ondoren auto elektriko bat erraz kargatu genezake.

Garraioa nahiko azkar elektrifikatu dezakegu - sarea prest dago horretarako. Dena den, milioika ibilgailu elektriko kargagarri jaso aurretik, ez da hainbeste energia-ekoizpenaren arazoa konpondu behar horren kudeaketa egokia. Eta gero pentsatu elektrizitatea nola sortu ingurumena errespetatzen duen modurik.

Ezagutza horiekin, Krakoviara joan ginen, eta han Audi e-tron probatu behar izan genuen gure ohiko proba editorialetan.

e-tron Audi Audi-n

Kotxe elektriko batek kosmiko itxura izan behar zuela izaten zen. Hala ere, hurbilketa honek azkar frogatu zuen ez zuen arrakastarik izan. Unitateak elektrikoa izan behar badu, autoak berak ez luke beste eredu batzuen aldean izan behar.

Eta horrela diseinatu zen Audi e-tron. Lehen begiratuan, Audi SUV handi bat besterik ez da. Handia, Q8,5 baino 6 cm laburragoa, 7,6 cm estuagoa eta 8 cm laburragoa. Xehetasunek bakarrik erakusten dute auto zehatz honek –orain arte– ezohiko gidaritza izan dezakeela.

Lehenengoa, noski, marko bakarreko parrilla da, hemen ia erabat itxita dagoena. Barne errekuntzako motorrik ez badugu, zer hoztu behar dugu? Pilak edo balazta-diskoak. Eta horregatik parrilla hau ireki eta itxi daiteke tenperatura erregulatzen laguntzeko.

Dakizuenez, ibilgailu elektrikoetan aerodinamika hobetu dezaketen elementu guztien alde borrokatu behar duzu, eta, beraz, autonomia handitu. Eta, beraz, e-tronaren solairu osoa eraikitzen da eta are, aire-esekidura jaitsi eta igotzen da abiaduraren arabera, berriro airearen erresistentzia murriztuz, baina noski ispilu birtualak lehen planoan daude hemen.

Ispiluak dira turbulentzia gehien sortu ohi dituztenak eta ispiluak dira abiadura handiagoetan zarata gehien ateratzen dutenak. Hemen ahalik eta leku gutxien hartzen dute, baina... erabiltzea deserosoa da. Ispiluetako irudiak dituzten pantailak leihoen lerroaren azpian daude, beraz, instintiboki beti norabide okerrean begiratzen dugu. Haiekin distantzia sentitzea ere zaila da, are gutxiago irudi honetan oinarrituta aparkatzea. Momentuz, alferrikako tramankulutzat jo dezakezu.

Beno, ez guztiz. E-tronek 0,28ko arrastatze koefiziente bikaina duen arren, ispilu birtualekin hori 0,27ra jaisten da. Agian horrela hainbat kilometroko autonomia aurreztuko dugu, baina, bestalde, kamera eta pantaila hauek elektrizitate pixka bat ere jango dute.

Nola esan dezakezu bestela e-tron dela... e-tron? Kargatzeko konektorea ezkutatuta dagoen estalki elektrikoaren ondoren - 2260 PLNren truke estalki bera eros dezakegu autoaren beste aldean. Elektrikoki irekitzen da eta oso inpresio ona ematen du.

Audi e-tron - apal handiagoa

Barrura sartzen gara eta oraindik ez du kotxe elektriko baten itxurarik. Q8 bezalako pantailak; Xehetasunak, akaberaren kalitatea eta Audi-ri buruz maite dugun guztia hementxe dago.

Leku gutxitan bakarrik ikusiko dugu aldea. Kilowattak kabina birtualeko pantailan bistaratzen dira, ez dugu takimetrorik eta ibilgailu elektrikoei dagozkien beste hainbat zantzu ikusiko ditugu. Bolantearen atzean dauden palek errekuperazioa aldatzeko erabiltzen dira; horrela, autonomiaren %30eraino berreskura dezakegu gidatzen ari zaren bitartean. Gehienbat hirian.

Erdiko tunelean aldaketa-kutxa modu hautatzaile guztiz berria agertu da. "Hautatzailea" jada ez baita palanka bat bezalakoa - mugimenduaren norabidea aukeratzeko aurrera edo atzera egiten dugun "zerbait" baino ez dugu.

Bestela, nola desberdina da e-tron ekipamendua beste Audi SUV-ekin? Berriz ere ñabardurekin. Esaterako, gurutzaldi-kontrol aktiboak ibilbidea, topografia aztertzen ditu eta inguruko ibilgailuak etengabe kontrolatzen ditu, gidatzen ari zaren bitartean ahalik eta energia gehien berreskuratzeko. Nabigazioak ibilbidearen luzera kalkula dezake kargatzeko denbora kontuan hartuta, eta geltoki jakin batek zenbat azkar kargatu dezakeen eta zenbat denbora beharko duen geltoki jakin horretan kargatzeko ere badaki. Zoritxarrez, Krakoviatik Berlinerako bidea aukeratu nuen eta inon kargatuko ez nuela entzun nuen.

Aukeretan ere ezkutatuta dago Range Mode gehigarri bat, zeinak nabarmen mugatuko dituen autoaren potentzia erabilgarria eta energia kontsumitzen duten sistemen funtzionamendua, karga bakarrean ahalik eta urrutien bidaiatu ahal izateko.

Aldaketa txikiak besterik ez dira. Gainontzeko ekipamendua Q8ko ia berdina da, hau da. Gaueko gidatzeko laguntzailea, erreiak mantentzeko sistemak, HUD pantaila eta abar aukera ditugu.

Beraz, joan gaitezen are aldaketa handinahiagoetara, adibidez, auto baten multzo oso baten kontzeptuan. Aukera hau oraindik ez dago erabilgarri, baina imajina ezazu denak laster etortzen badira e-Tron LED matrizeko lanparak dituzten zerrendak martxan jarriko dira, baina denek ez dituzte izango. Konfiguratzailean 7.PLN baino gehiago balio dute, baina epe jakin baterako funtzio indibidualak erosteko aukera izango da. Multimedia sistemak Denda aukera ere badu.

Esaterako, hilabete batzuetan matrizeko faro hauek, aparkatzeko laguntzailea, Lane Assist, DAB irratia, CarPlay edo 20 kW gehitzen dituen eta abiadura maximoa 10 km/h handitzen duen Performance pakete bat sartu ahal izango ditugu. Eta ziurrenik beste hainbat aukera. Orain arraroa dirudi, baina agian etorkizunean autoak erosteko modua aldatzen ari da gure begien aurrean.

Oh, zaila izango da matrize piratak gidatzea, autoa beti entxufatuta dagoelako eta saltzaileak edo inportatzaileak zure e-tronek izan behar ez lukeen ezaugarri bat duela ohartuko delako.

«Erregaia hornitzearen» erosotasunaren auzia ere aldatzen ari da. E-tron txartela jasoko dugu, EV kargatzeko gune gehienetan tarifa finko berean eta faktura batekin hilero kargatzeko aukera emango diguna. Geroago salmentaren fase batean, e-tronek karga bera ere ordaindu ahal izango du - kablea konektatu besterik ez du eta segurtasunez dagokion zenbatekoa transferituko dio banatzaileari.

Handik egun batzuetara tronu elektronikoa Aitortu behar dut irtenbide honek bizitza erraztuko duela. Kotxea sare ezberdinetako geltokietan kargatu nahi badugu, aldi bakoitzean edo aplikazioaren bidez erregistratu behar dugu edo, azkenik, txartel fisiko batekin harpidetza eskatu. Hala ere, txartelik ez dugun geltoki batean bagaude, prozesu osoa berriro egin behar dugu -eta ez beti ordainketa eta erregistro-lan guztiak-. Frustragarria besterik ez da.

audi e-tron 150 kW kargatzeko potentziarako egokia. Halako kargagailu batekin, ordu erdian %80raino kargatuko da, eta Audik beste auto-fabrikatzaile askorekin bat egin du IONITY izeneko kargagailu azkarren sare bat sortzeko. 2021erako, 400 inguru izango dira Europan, Polonian barne ibilbide nagusietan.

Oso SUV e-Tron praktikoa izan behar du lehenik. Horregatik, enborrak 807 litro sendo ditu, eta atzealdea tolestuta - 1614 litro. Baina erdiko motordun kirol-auto batek bezala... aurrealdean 60 litroko maleta bat ere badugu. Kargagailu guztientzako konpartimentu bat gehiago da.

Gidatzen du... ez, jada Audi baten antzera.

e-Tron hau da lehen Audi elektrikoa. Zer da hori Audi esekidura biguna eta manipulazio segurua ezagutzen ditugu. Aulki eroso hauek eta leku asko barruan ere baditugu.

Dena isilean gertatzen da. Motor elektrikoek 300kW-i eusteko gai dira 60 segundoz kontagailuak 6 km/h erakusten duenean 100 segundo baino gutxiagotan. Hemen gehienezko abiadura 200 km/h-ra mugatuta dago.

Hala ere, boost modu bat ere badago, zeinetan 561 Nm-ko momentua gehi diezaiokegu eskuragarri dagoen 103 Nm-ko momentu estandarrari. Quattro diskoak une hori transmititzen laguntzen du, baina lehendik dauden Ingolstadt-eko soluzioekin zerikusirik ez duena.

e-tron-eko quattro-k gurpil bakoitzaren momentua erregulatzen du eta milisegundotan alda dezake. Horregatik, esan beharra dago Haldex diskoa dela, baina Haldex baino 30 aldiz azkarragoa dela. Horrek esan nahi du, printzipioz, e-tron-a aurreko gurpileko trakzioa izan daitekeela une batean, eta segundo baten zati batean gurpil guztietarako trakzio iraunkorra duen auto bihur daitekeela. Ez dugu ponpa edo ezer itxaron beharrik; guztiak ordenagailu batek kontrolatzen ditu.

Grabitate-zentro baxuak bizkorrago gidatzen laguntzen du - pilek 700 kg-ko pisua dute eta autoak berak 2,5 tona baino gehiago ditu, baina elementurik astunena lur azpian jartzeak gidatzeko errendimendu oso ona mantentzea ahalbidetzen du.

e-Tron Hala ere, ez dio pisuari beldurrik eta, azkar bizkortu dezakeenez, 1,8 tona baino gehiagoko atoi bat ere eraman dezake.

Galdera bakarra da, zer estalita dago? Fabrikatzaileak - WLTP estandarraren arabera - 358 eta 415 km bitartekoa da. Adierazitako energia-kontsumoa 26,2-22,7 kWh / 100 km-koa da. Trailer astun batekin seguruenik are handiagoa izango da. Hobe da belaontzia hartzen ari garen lakua 100-150 km baino gehiago ez badago.

Izan ere, energia-kontsumo hori handia da. Autoa elektronikaz beteta dago, baina zerbaitek elektronika elikatu behar du. Varsoviatik Krakoviara etorri ginen Range Moden, hau da. aire giroturik gabe eta gehienez 90 km/h-ko abiadurarekin ibiltzen ginen, eta beste 50 km-ko gurutzaldirako tartea genuen.

Beraz, zertan datza? Bi gauza uste ditut. Lehenik eta behin, ingeniariek ez zuten nahi erosleek barne-errekuntzako motorrak dituzten modeloetan inolako murrizketarik sentitzea. Beraz, ekipamendu berdina dugu ontzian, baina energia gehiagoren kontura. Bigarren puntua etorkizunari lotuta dago. Horrelako bidaia arazoa da orain, baina orain bakarrik.

Kargagailuen erabilgarritasuna ezustekoa ez den herrialdeetan, ibilgailu elektrikoak behar bezala erabil daitezke, hau da. beti zutik daudenean kobratu. Kargatze azkarrarekin, geldialdiak ez lirateke arazorik izango; azken finean, kafea, txakur beroak, komunera joan eta abar gelditzen zara. Momentu honetan nahikoa da autoa entxufean konektatzea, 100 km gehiago egingo ditu eta bidaia barne-errekuntzako motorra duen kotxe baten parekoa izango da.

IONITYk Polonian ere kargagailu azkarrak erabilgarri daudela iragartzen badu ere, baliteke denbora pixka bat itxaron beharko dugula ibilgailu elektrikoetarako azpiegitura osoa eskuragarri egon arte.

Audi, elektrikoa soilik

e-tron auto elektrikoa da. Baina oraindik Audi bat da. Audi bat dirudi, gidatzen du Audi - isilagoa bakarrik - eta Audi batean bezala sentitzen da. Hala ere, "teknologiaren bidez abantailak" lelo honek dimentsio berri bat hartu du hemen: elementu berri, berritzaile edo aurrerakoi asko daude hemen.

Orain, e-tron-ek etxean hiritik gertu bizi direnentzat edo egunero hiriko nonbaiten saltoki batera sarbidea dutenentzat funtzionatuko du batez ere. Hala ere, uste dut ibilgailu elektrikoen karga-sarearen garapenarekin gero eta gehiago egongo direla, eta e-tron bat erostea gero eta zentzu handiagoa izango duela.

Baina ba al du zentzurik halako motorizazioak? Eguneroko gidatzeko, barne-errekuntzako motor batekin gidatzea baino are gehiago uste dut. Baina hobe da astebururako garajean zerbait ozenago uztea 😉