Honda CR-V - posizio sendoa
Literalki duela minutu bat, Honda CR-Vren azken belaunaldiak ozeanoan zehar ikusi zuen argia. Europako zehaztapenean, martxoko Genevako Automobilaren Aretoan agertu beharko litzateke. Beraz, azken aukera dugu eszenatik irteten den egungo ereduari, urte askotan zehar ospea etengabea izan duena.
historia
1998an, SUV bakarra zegoen Europan - Mercedes ML deitzen zen. Urtebete geroago, BMW X5 batu zitzaion. Interes handia zegoen auto hauek, erabilgarritasun handia eskaintzen zutelako eta zerbait berria besterik ez zirelako. Geroago, aisialdirako eta errepidetik kanpoko lehen ibilgailu txikiagoak ekoizten hasi ziren, gaur probatzen ari diren CR-V adibidez. Gaur egun orduan baino 100 bider SUV gehiago daude, eta nahi duzun bezala deitzen zaie gurpil guztiko trakzioarekin. Esaterako, bigarren belaunaldiko Subaru Forester SUV deitzen zen, eta duela gutxi Skoda Octavia Scout ia SUV bat dela entzun nuen. Gure Hondari dagokionez, bere lehen bertsioa 4. urtean sortu zen, baina orduan ez zen gaur egun hain ezaguna den ezizenaz deitzen.
funtsezko galdera
Itxura egokirik gabe, CR-V ez litzateke hain ezaguna izango. Erosle askorentzat, funtsezko kontua da auto bat aukeratzerakoan, are garrantzitsuagoa bikaintasun teknikoa edo prezioa baino. Japoniako SUVak bere bezeroak konkistatu zituen silueta diskretu batekin, ez azentu estilistiko interesgarririk gabe. Probako autoa 18 hazbeteko aluminiozko gurpilekin iritsi zen diseinu dotorearekin, zeinaren tamaina ezin hobeto egokitzen den gurpil-arku handietan. Badago Honda modelo askorentzat ohikoa den beste ezaugarri bat - helduleku ederrak eta kromatuak - itxuraz hutsala, baina ezinbestekoa eta dotorea gehitzen duena. Elementu horiek guztiek etenik gabeko silueta bat sortzen dute, 2006az geroztik Hondaren arrakastarako errezeta izan dena, bigarren belaunaldiko CR-V ekoizten hasi zenetik.
Ekipamendua
Aurkeztutako kopia Elegance Lifestyle izeneko konfigurazioaren hirugarren bertsioa da eta 116 mila errublo balio zuen. zlotia. Kanpoaldean, aipatutako aluminiozko gurpilak eta faro bikonbexoetatik isurtzen den xenon argiagatik bakarrik bereizten da. Bestalde, tapizeriak, hau da, larrua eta Alcantara uztartzen dituena, eta oso soinu oneko Premium audio-sistemak, erdiko kontsolan 6 disko aldagailu bat duena, arreta erakartzen dute arretaren erdigunean. Bezero zorrotzagoek 10 mila gehiago ordaindu behar dituzte. PLN ondoen hornitutako aldaera exekutiborako - eserleku elektrikoetan larru osoko tapizeria, tortsio-barrako faroak eta gurutzaldi-kontrol aktiboa lortzen duten diruagatik.
Aginduak izan behar du
CR-Vren barrualdea ez da luxuaren adibidea, sendotasuna eta ergonomia baizik. Plastikoak ehundura interesgarria du, baina gogorra da eta, zoritxarrez, marradurarako joera du. Dena den, denak sendo muntatuta daude eta ez dute soinurik egiten ez mugimenduan edo eskuz gogor sakatzen denean. Uste dut hau Hondaren iraupenerako errezeta dela.
Ekipoen elementuekin lan egitea intuitiboa da eta gidari bakoitza oso azkar aurkituko da hemen. Inork ez du arazorik izango irratia bolantetik zein erdiko kontsolatik erabiltzeko. Auto bat funtzionatzearen desabantaila gogaikarri bakarra argia eskuz piztu eta itzali beharra da. Pena da autoa blokeatuta egon eta gero euren kabuz ez atera izana. Argirik gabeko bidaia bakoitzeko puntu bat lortuko banu, ziurrenik gidabaimena galduko nuke proba amaitzean, ahaztu egiten nuelako. Belaunaldi berriek egun argia izatea espero dut. Gaiarekin jarraituz - txanda-seinalearen palankan dagoen habea habe altuko ikur batekin markatuta dago - ados gaude Japoniako txantxa dela.
CR-Vren barrualdea oso zabala da tamaina ertaineko SUV baterako. Aurreko eserlekuek doikuntza bertikaleko aukera oso handia dute, maila baxuenean ia txapelarekin eser zaitezke. Arazoa da, ordea, ez dutela gerriko doikuntzarik, eta atal honetan gaizki definituta daudela eta ibilaldi labur baten ondoren bizkarra sentitzen duzu. Ez dakigu zergatik bakarrik duten ezarpen hori Executive mozturako larruzko eserlekuek. Atzeko eserlekuak bizkarraren angelu erregulagarria du, bidaia luzeetan erabilgarria izango dena. Luzera 15 cm-tan ere mugi daiteke, eta horrela maletategia handitu (estandarra 556 litro).
Honda klasikoa
Fabrikatzaile japoniarrak urteak daramatza oldarkortasun ukitua duten autoetara ohitzen, batez ere bira altuko gasolina motorren bitartez, zeinen ekoizpena perfektu menderatu baitu. Gure probako SUV-ak japoniar espezializazioari mesede egiten dio alorrean, 2 litroko VTEC gasolina motorra duen kapotaren azpian, martxa altuetan erraz igotzen dena. Takimetroko 4 zenbakia gaindituta, autoak indarra hartzen du beletan eta poz-pozik eremu gorri batean bihurtzen da. Gero kabinara iristen den soinua ozena da baina ez nekagarria. Esekidura handiagoko familia-bagoi bat baino kirol-auto batean zaudela senti dezakezu. Fabrikatzailearen datuek 10,2 segundotik 100 km/h-ko abiaduraz hitz egiten duten arren, sentsazioak positiboagoak dira. Sormen laburreko 6 abiadurako eskuzko transmisioarekin ere parekatuta dago. Ez da, adibidez, Accord-ekoa bezain perfektua, baina aproposa da autoaren motorrarentzat eta izaerarentzat. 80 km/h-ko abiaduran, erraza da azken martxan ibiltzea. Hemen ere laudorioak merezi ditu motorrak, dagoeneko 1500 bira/min-tik ondo sentitzen dena eta lasai ibiltzea bultzatzen duena eta, aldi berean, erregaia aurrezten duena. Erregai-kontsumoa oso arrazoizkoa da - 110 km/h-ko abiadura konstantean, 8 km-ko 100 litroko emaitza lortu dezakezu sakrifizio handirik gabe. Hiriak 2 litro inguru gehiago izango ditu, eta hori interesgarria da, ia gidatzeko estiloa edozein dela ere. Erregai-eskaera arrazoizko bat autoen segmentu honetarako autoen pisu txikiari zor zaio, hau da, 1495 kg baino ez.
Polonian saltzen diren SUVen % 75 inguru diesel motorrez hornituta daude. Horrelako autoetan, abantaila ukaezinak dituzte. Malgutasunari eta momentu ikusgarriari esker, gorputz handien masa ondo maneiatzen dute. Hondak aurrekontu-bertsio bat ere aurkeztu zuen, eta 2.2 litroko motorra eskaintzen zuen, gasolina motorren potentzia bera duena (150 CV). Egia da, pixka bat azkarragoa, ekonomikoagoa eta lan-kultura izugarriarekin, baina 20. zloty gehiago kostatzen da. Beraz, hobe da aurrezpena itxurazkoa izango ez den eta gasolina bertsioan gelditzea hobe den kalkulatzea.
Honda CR-V maneiamendu segurua du eta nahi izanez gero, bihurguneak azkarrago igarotzen uzten dizu. Esekidurak ez du gorputzaren okertze arriskutsurik onartzen, baina autoak kolpeetan apur bat errebotatu dezake. Errepideko zirkulazio arruntean, aurreko gurpilak gidatzen dira. Hala ere, trakzioa galtzen denean, atzeko gurpilak sartzen dira jokoan; benetan arakatzen dira, atzerapen handiarekin egiten baitute. Jakina, negurako eta elur-gordeetarako, bi ardatzetan gidaritza ez oso zorrotza aurrealdean baino hobea da.
Leku finkoa apustuan
Honda CR-V-k posizio sendoa du merkatuan hainbat urtez eta Polonian gehien saltzen diren SUVetako bat da. 2009 erosle baino gehiago aurkitu zituen 2400an, Mitsubishi Outlanderren atzetik bigarren, eta ondoren VW Tiguan, Ford Kuga eta Suzuki Grand Vitara. Autoaren aldakortasunaz gain, egoera honetan urteetan zehar sortutako arazorik gabeko marka baten irudiak eragiten du. CR-V-en prezioen etiketak 98an hasten diren arren. PLN, horrek ez ditu erosleak uxatzen, bigarren mailako merkatuan eredu honen balio murrizketa txikia delako.
Hirugarren belaunaldiko Honda CR-V azkar hurbiltzen ari denez, merezi du egungo ereduari erreparatzea, deskontuak izateko aukera handia baitago. Horrez gain, urte amaieran uzta zaharren salmentarekin lotutako deskontuekin konta daitekeen aldia da.
