Hyundai IONIQ lehen urrats hibridoa da
Hyundaik ez du Toyotak duen auto hibridoak egiteko esperientziarik. Korearrek argi eta garbi onartzen dute IONIQ etorkizuneko konponbideei bidea irekitzea baino ez dela egin nahi. Salgai jarritako prototipo batekin ala erabateko hibrido baten aurrean gaude? Hau probatu genuen Amsterdamera egindako lehen bidaietan.
Sarreran hibridoari buruz hitz egiten ari naizen arren, eta zalantzarik gabe Hyundairen menu berriko elementu nagusia da, ez da gaur egun abian jartzen den ibilgailu bakarra. Hyundaik hiru ibilgailu zerbitzatzen dituen plataforma bat sortu du: hibridoa, hibrido entxufagarria eta ibilgailu guztiz elektrikoa.
Baina nondik sortu zen aitzurra eguzkitan hartu eta Toyota mehatxatzen saiatzea? Fabrikatzailea oso ona da arrisku hori hartzeko, baina, lehen idatzi nuen bezala, Hyundai IONIQ batez ere, etorkizuneko modeloetarako ibilbide hibrido-elektriko bat finkatzea da. Korearrek irtenbide horien potentziala ikusten dute, etorkizuna ikusten dute eta lehenago ekoizten hasi nahi dute, merkatuaren zatirik handiena berde bihurtzen dela uste baino lehen. Aurten aurkeztutako eredua hobetu dezaketenaren aurreikuspen gisa tratatu behar da eta, agian, Toyota benetan mehatxatzen du hibridoen salmentan. Kowalskik garapen fase jakin batean aukeratuko duen hibridoa. Prezioak diesel motordun modeloen antzekoak izango dira eta, aldi berean, ustiapen kostu baxuekin liluratu egingo zaituzte.
Beraz, IONIQ benetan prototipo bat da? Aurreikus al dezakegu Hyundai hibridoen etorkizuna horretan oinarrituta? Horri buruz gehiago behean.
Dany a la Prius
Ados, IONIQ-aren gakoak ditugu, guztiak elektrikoak hasteko. Zerk nabarmentzen du? Lehenik eta behin, plastikozko parrilla bat dauka, aire-hartunik gabe, eta zergatik. Fabrikatzailearen marka harrigarria da - ganbilaren ordez, plastiko zati batean inprimatutako imitazio laua dugu. Kopia merke bat dirudi, baina agian aire-fluxua hobetzen du. Hemen arrastatze koefizientea 0.24koa dela suposatzen da, beraz, autoa oso arina izan beharko litzateke.
Bere bazterretara begiratzen dugunean, benetan Prius baten antza du. Ez da forma harrigarri ederra, ezin dituzu zirrikitu guztiak miresten, baina IONIQ itxura ona du. Hala ere, ez nuke esango bereziki nabarmentzen den zerbait denik.
Eredu hibridoa batez ere erradiadorearen parrillan desberdina da, eta, kasu honetan, zeharkako saihetsak tradizionalki jartzen dira. Airearen erresistentzia koefiziente ona lortzeko, motelgailuak gero eta ezagunagoak dira haren atzean, barne-errekuntzako motorra hozteko beharraren arabera ixten direnak.
Hyundaik gogo txiki bat eman zigun. Modelo elektrikoak hainbat xehetasun ditu, hala nola, bumper-aren beheko aldea, kobre kolorez margotuta. Hibridoak eserleku berdinak izango ditu urdinez. Motibo berberak sartzen dira.
Hasieran - eta zer da hurrengoa?
Kabina elektrikoan eserlekua hartzea Hyundai IONIQ Deigarria egiten zaigu lehenik gidatzeko modua aukeratzeko modu bitxiak. Badirudi... joko kontrolatzailea? Hyundaik esan zuen transmisioa elektronikoki kontrolatzen denez, palanka tradizionala kendu eta botoiekin ordeztu daitekeela. Irtenbide horren erabilera ohitura bihurtzen denean, egia esan erosoa eta nahiko praktikoa dela ematen du. Gogoratu lau botoien posizioa.
Hibrido batean, ez dago horrelako arazorik, enbrage bikoitzeko kaxa delako. Hemen, erdiko tunelaren trazadura beste autoen antzekoagoa da palanka tradizional baten instalazioari esker.
Ibilgailu hibridoak eta elektrikoak bizitzaren ikuspegi ekologikoaren adierazgarri dira. Jakina, horrelako ibilgailuak aukeratzeko arrazoiak desberdinak dira, baina Prius-ek munduko airearen kalitatea hobetzen lagundu nahi zuten bezeroen karrera egin zuen. IONIQ are urrunago doa. Barrualdean erabiltzen diren materialak ere ingurumena errespetatzen du. Barrualdea landare-olioa da, azukre-kanabera, harri bolkanikoak eta egur-irina oinarri duen materiala. Plastikoak ere barietate ekologiko moduko bat dira. Naturalki bada. Fabrikatzaile batzuei arropa eta oinetakoak erostean, beganoentzako egokiak diren informazioa aurki dezakegu -% 100 material naturalak, materialetako bat ere ez da animalia jatorrikoa. Beraz, Hyundaik bere autoa izenda zezakeen.
Bolantearen atzean pantailan soilik agertzen diren adierazleak aurkituko ditugu. Horri esker, unean bistaratzen den informazioa pertsonaliza dezakegu, gai eta adierazle multzo egokia aukeratu dezakegu. Prezioak oraindik ezagutzen ez diren arren, jakina da IONIQ Auris eta Prius hibridoen artean egon behar dela, hau da, bere prezioa ez da PLN 83 baino txikiagoa izango, baina ez PLN 900 baino handiagoa. Barneko ekipamenduaren maila ikusita, Hyundai Priusetik gertuago egongo dela uste dut - zona biko aire girotua, aurreko eserlekuak berotu eta aireztatuak ditugu, kanpoko atzeko eserleku berotuak, nabigazioa, kabina birtual hau - honek guztiak merezi du, baina i119-rekin alderatuta prezio altuagoa izateko aitzakia ere izan daiteke.
Zer moduz espazioa? 2,7 m-ko distantziari dagokionez, inolako erreserbarik gabe. Gidariaren eserlekua erosoa da, baina atzealdeko bidaiariak ere ez du kexatzerik. Modelo hibridoak 550 litroko ekipajea dauka, 1505 litroraino zabal daitekeena; Modelo elektrikoak ekipaje-konpartimentu txikiagoa du - bolumen estandarra 455 litrokoa da eta bizkarraldea tolestuta - 1410 litrokoa.
momentuz momentu
Has gaitezen motor elektrikoa duen auto batekin. Motor honek 120 CV-ko potentzia maximoa sortzen du. (zehazki, 119,7 CV) eta 295 Nm-ko momentua, beti eskuragarri dagoena. Azeleragailuaren pedala erabat sakatzeak berehala abiarazten du motor elektrikoa, eta trakzio-kontrol sistemari eskerrak ematen hasten gara hain goiz erreakzio batengatik. Zenbait egoeratan, benetan ezin dugu elektrizitatearen abiadurari eutsi. Hyundai IONIQ sasoi betean doa.
Modu arruntean, 0-100 km/h-ko azelerazioa 10,2 segundo behar izaten da, baina 0,3 segundo kentzen dituen kirol-modu bat ere badago.Litio-ioizko bateriak 28 kWh-ko ahalmena du, gehienez 280 km ibiltzeko aukera ematen duena. kargatu gabe. Erretzea interesgarria dirudi. Ontziko ordenagailuari eskainitako zatiari begiratu eta 12,5 l / 100 km ikusten dugu. Lehen begiratuan, azken finean, "litroak" oraindik kWh dira. Zer moduz kargatzea? Autoa entxufe klasiko batera konektatzen duzunean, 4,5 ordu inguru beharko dira bateria guztiz kargatzeko. Hala ere, kargatzeko geltoki azkar batekin, bateria guztiz kargatu dezakegu 23 minututan.
Modelo hibridoari dagokionez, dagoeneko ezaguna den 1.6 GDi Kappa motorra zen Atkinson zikloan funtzionatzen zuena. Motor honek % 40ko efizientzia termikoa du eta hori harrigarria da edozein barne-errekuntzarako motorrentzat. Disko hibridoak 141 zaldi garatzen ditu. eta 265 Nm. Kasu honetan ere, motor elektrikoa litio-ioizko pilekin elikatzen da, eta ez nikel-metal hidruroa, Toyotan bezala. Hyundaik elektrolitoen dentsitate handiagoari egotzi zion, eta horrek errendimendua hobetu beharko luke, baina irtenbide hori Prius baino iraunkorragoa den ala ez, inork ezin izan dio galdera honi erantzun. Hala ere, Hyundaik 8 urteko bermea eskaintzen du bateria horiei, beraz, ziur egon zaitezke behar bezala funtzionatuko dutela epe horretan gutxienez.
Hibridoak 185 km/h-ko gehienezko abiaduran gidatuko du, eta 10,8 segundotan lehenengo “ehun” erakutsiko du. Ez da lehiakidea, baina gutxienez erregai-kontsumoa 3,4 l/100 km izan behar du. Praktikan, 4,3 l / 100 km inguru atera zen. Interesgarria dena, ordea, motor elektrikoa barne-errekuntzako motorra lotzeko modua da, eta gero haiek sortutako momentua aurreko gurpiletara transmititzen zen. Hemen ez dugu CVT elektronikorik, 6 abiadurako enbrage biko transmisio automatiko konbentzionala baizik. Bere abantaila nagusia aldagailu batean baino funtzionamendu isilagoa da. Gehienetan, zarata bat dator bertsio elektrikoan entzun genuenarekin. Fakturazioa txikiagoa mantentzen da, eta handitzen bada, linealki. Gure belarriak, ordea, bira-tarte osoa zeharkatzen duten motorren soinura ohituta daude. Aldi berean, dinamikoki gidatzen ahal dugu eta bihurguneen aurretik behera egin dezakegu - Toyotaren CVT elektronikoa hibrido baterako gauza bakarra dela dirudien arren, enbrage bikoitzeko transmisioak ere oso ondo funtzionatzen du.
Hyundaik ere maneiu egokiaz arduratu da. IONIQ hibridoak lotura anitzeko esekidura du aurreko eta atzeko ardatzetan, eta elektrikoak, berriz, torsio-habea du atzealdean. Hala ere, bi irtenbideak hain ongi moldatu ziren, non korear hau benetan atsegina eta seguru gidatzeko. Era berean, direkzio sistemarekin - ez dago ezer bereziki kexatzeko.
Debuta arrakastatsua
Hyundai IONIQ hau izan daiteke fabrikatzaile honen lehen hibridoa, baina hemen norbaitek etxeko lanak egin dituela ikus dezakezu. Ez zara ibilgailu mota honekin esperientziarik gabeko sentitzen. Gainera, Hyundaik irtenbideak proposatu ditu, esate baterako, errekuperazio-maila aldakorra, petaloen laguntzaz erregulatzen duguna, oso erosoa eta intuitiboa. Barietate horietako asko ere ez daude, beraz, haien arteko aldea senti dezakezu eta zure egungo beharretara egokitzen dena aukeratu dezakegu.
Non dago harrapaketa? Auto hibridoek oraindik nitxo bat okupatzen dute Polonian. Toyotak bakarrik lortzen du diesel indartsuagoekin bat datozen prezioak saltzea. Hyundaik ondo baloratuko al du IONIQ? Hau haien lehen hibridoa eta lehen auto elektrikoa denez, ikerketaren kostuak nonbait berreskuratu beharko direlako kezka dago. Hala ere, badirudi egungo prezioen tartea nahiko arrazoizkoa dela.
Baina bezeroak konbentzituko al ditu? Kotxea oso ondo ibiltzen da, baina zer da hurrengoa? Beldur naiz Hyundai gure merkatuan besterik gabe gutxiesten ote den, nahiz eta oharkabean. Horrela izango al da? Jakingo dugu.
