Hyundai Tucson - aire fresko bat

Ondo diseinatua, estetikoki atsegina, begietarako atsegina - Tucson-en diseinuaren alderdi positiboak hainbat aldiz biderkatu daitezke. Zer gertatzen da desabantailekin? Ba ote dagoen?

Hyundai lantegietan orain gertatzen ari denari iraultza deitu daiteke. Nire ustez, Tucson azken urteotako eraldaketa handienetakoa (eta hoberenetakoa) da, Mazdak Sixes berriekin egin zuenaren parekoa. Ix35 (2009az geroztik ekoitzitakoa) eta Koreako hirugarren belaunaldiko SUV-a, elkarren ondoan kokatuta, ikusita, ez da zaila denboraren joana antzematea. Eta, garrantzitsua dena, fabrikatzaileak ezin hobeto erabiltzen daki.

Diseinu ona ez da kasualitatea

Tucson berriaren itxura handiaren misterioa argitzen da diseinatzailearen izena ezagutu bezain laster. Peter Schreyer da 1,5 tona baino gutxiagoko ibilgailuaren pisua duen linearen arduraduna. Audi TTren kontzeptua, baita Kia Motorsen diseinatzaile nagusia ere, datorren urtetik aurrera bere talentua Bentley eta Lamborghini bezalako markekin partekatuko duena.

Schreyer-en marrazteko taulak 4475 x 1850 mm-ko luzera, 1645 x 2670 mm-ko zabalera eta 5 mm-ko altuera zituen 589 mm-ko gurpil-distantziarekin. Beraz, ikusi ahal izango duzu bai, Tucson-en estiloak lehiaketaren zatirik handiena gaindituko duela, tamainari dagokionez, berriz, paketearen erdian dagoela. CR-V, Mazda CX edo Ford Kuga baino zertxobait laburragoa da, baina, aldi berean, horietako bakoitza baino zabalagoa. Enborraren edukiera zalantzarik gabe abantaila bat da, non probako heroiak Hondarekiko bakarrik galtzen duen (litroen aurrean). Digresio txiki bat - enborra irekitzeko mekanismo automatikoak oso zehatz funtzionatzen du. Hiru segundoz autoaren ondoan gelditzen bazara (hurbiltasun-giltza poltsikoan duzula), teilatua bere kabuz altxatuko da. Hala ere, gure probetan gertatu zen giltza ez zela antzematea, adibidez, galtzen atzeko poltsikoan zegoenean. Pertsonalki, konpartimentu edo kako batzuk gehiago ere behar nituen. Osagarrien katalogoak neurri batean ordezkatzen du behar hori: alfonbra itzulgarri bat, forroa, erosketa-sarea edo ijeztutako estalkia aurki ditzakegu.

Arazo horietaz gain, argi eta garbi ikus dezakezu diseinatzaileek ikusmen erakargarritasunean zentratu ez ezik, arazo praktikoez ere arduratu zirela. Hyundai-k aerodinamika hobea du "arraste koefiziente hobetuari", pista zabalagoari eta A-zutabe-lerro beheratuari esker, eta, hain zuzen ere, abiadura handiagoetan gidatzeak ez dio gidariari beldurrik eragiten bere bizitzagatik. Agian ez dugu Subarutik ezagutzen den egonkortasuna bizi, baina nire ustez ez dago kexatzerik.

Hyundaik segurtasunari buruz hitz egiten du

Lehen begiratuan ikusten ez denari buruzko unea da hau. Hyundaik SUV berriaren okupatzaileak zaintzen ditu AHSS altzairuaren barrualdea eta baita segurtasun aktiboko sistemak eginez, hala nola, AEB (Emergency Braking System), LDWS (Lane Departure Warning), BSD (Blind Spot Kontrola) eta ATCC (Traction Control). . txandak). Jakina, dena aukeratzen duzun aukeraren araberakoa da - guztiz hornitutako bertsioa probatzeko zortea izan genuen. Etiketa zaleentzat, VSM, DBC edo HAC sistemen erabilgarritasunari buruzko informazioa gehi dezakegu. Sei airbag, pneumatikoen presioa kontrolatzeko sistema eta buru-euskarri aktiboak ere baditugu.

Gutxik kexatuko dira erosotasun edo funtzionaltasun faltaz.

Elektronikoki erregula daitezkeen eserlekuetatik (gerri-atala barne), berogailuaren eta aireztapenaren bidez, alboko helduleku nahiko onaraino, esan dezaket Tucson eserlekuak erabat erosoak direla. Varsovia-Krakovia ibilbidean birritan ibilita, ezin nuen ezer kexatu. Atzeko eserlekuan bidaiariekin gidatzen banintz, haiek ere poz-pozik egongo lirateke - Tucson bigarren eserleku-ilara berotua duen segmentu honetako auto bakanetako bat da. Gainera, erlaxazio bikainak bidaiaren erosotasuna laguntzen du.

Hala ere, ezin da polita izan. Hyundaik, niretzat guztiz ulertezinak diren arrazoiengatik, gidariaren leihoa bakarrik zegoen bi etapako etengailu batekin, automatikoki ireki edo ixteko aukera ematen zuena. Ez dugu beste leihorik irekiko horrela; berdina bizi izan nuen Kadjar-en, zeinaren proba laster argitaratuko dugun. Akatsen artean nabarmendu behar dudan bigarren gauza "GIDATU MODUA" botoiaren kokapena da. Potentzia-unitatea kirol modura pasatzeko ilunpetan botoi bat bilatu behar da; Zalantzarik gabe, nahiago nuke etengailua kutxan ezartzea edo botoia leku eskuragarriago batean sartzea, gidariak errepidetik begiak kendu behar izan ez ditzan eta beste funtzio bat aktibatzen ez duela ziurtatzeko (ez. bertan kokatutako beste sei).

Aurrekoa gainditzen baduzu, Tucson-en barrualdea askoz zapore gehiago eta positiboak ere badituela ikusiko duzu. Lehenik eta behin, zortzi botoidun bolante berotu erosoa, lau palankekin. Dena argi eta garbi deskribatuta dago, erraz eskura daiteke - ohitzea ez litzateke arazorik izan behar. Era berean, TomTom Live nabigazioarekin bateragarria den 8 hazbeteko multimedia sistema batekin zazpi urteko doako harpidetzarekin. Agian ez dugu hemen erabiltzailearen interfazerik ederrena ikusiko, baina irakurgarritasuna maila altuan dago. Botoi guztiak daude, ukimenezkoak barne. Hyundaik, Kia bezala, Europako erosleari erakartzen jarraitzen du; esperimentazioa arriskuan jarri beharrean, estetika klasikoan eta % 12ko funtzionaltasunean jarri da arreta. Aire girotuaren tenperatura-adierazleak estaltzen dituen beiraren akabera izoztuak bezalako xehetasunek erakusten dute diseinatzaileek zein arretaz hurbildu ziren kabinako elementuetara. 180V (W) bi (maleteroan hirugarren) lekua dago, AUX bat eta USB bana.

Goazen!

Hyundaik Tucson bat oparitu zigun 177 hp 1.6 T-GDI motor batekin. (turbokargarekin eta zuzeneko injekzioarekin), momentu osoa (265 Nm) 1500 ingurutik 4500 rpm ingurura ematen duena. Hemen ez dago malgutasunari buruzko erregistrorik, baina gailuak oso ondo maneiatzen du auto osoa. Garrantzitsua da, soinu-isolamendu solidoari esker, nahiz eta abiadura handian, autoak ez du gehiegizko zaratarekin haserretzen.

Koreako SUV-aren hirugarren belaunaldiaren abantaila, gainera, zazpi abiadurako enbrage biko transmisio automatikoa da. Engranaje-ratioak hala espero dugunean aldatzen dira, eta erabiltzaile gisa, ez dugu aldaketarik sentituko. Potentzia bi ardatzetara kulturalki eta leunki transferitzen da. Balizko akats ergonomikoen artean, aipa daiteke bolantean aldagailurik ez izatea, baina hori benetan beharrezkoa al da Hyundaik ezarritako xede taldean?

Bolanteaz mintzatuz, hemen laguntza oso handia da, beraz, esku batekin gidatzeko zaleak (segurtasun arrazoiengatik inoiz gomendatzen ez ditugunak) zeruan egongo dira. Kirolera modua bakarrik aldatzeak erresistentzia nabariagoa eragingo du, hau da, gidatze-dinamika gero eta handiagoari dagokiona.

Tucson-en esekidura nahiko malgua da. Erretiroa hartu arte, gure bizkarrezurra eskertuko zaio McPhersoni zuloak eta zuloak irensteko gaitasunagatik, aurrealdean malguki espiralak eta atzeko esekidura multi-linkekin. Korneretan ez gara kexatuko lasterketa boladarik ez dugun bitartean. Bai, Hyundai ez da gehiegi makurtzen, baina zalantzarik gabe afizionatuentzako gidatzeko diseinatutako autoa da. Gurpilen trakzio guztiak laguntzen du horretan guztian, baldintza eskasetan, momentu guztia aurrealdera bidaltzen baita. Irristaketa bat hauteman ondoren soilik aktibatzen da bigarren ardatza elektronikoki (momentuaren %40 arte). Eskuz aktibatuta dagoen 50/50 dibisioari eusten badiogu, "DRIVE MODE" ondoko botoia behar dugu. Off-road zaleentzat, gogorarazten dizut Tucson-ek 175 mm-ko lur-argia eskaintzen duela.

Ekonomikoa? Oso leun gidatzen denean bakarrik

Tucsonek 12-13 litro erreko ditu gidariak autoa kirol moduan jartzea erabakitzen badu eta pistan tonto egitea erabakitzen badu (abiadura muga gainditu gabe ohartzen naiz). Gure express autoetan ibilaldi leun batek ez luke 9,7 litro baino gehiago hartu behar depositutik ehun kilometroko aire girotua piztuta. Aire-hornidura itzaltzen baduzu, errekuntza-bolumena 8,5 litrora ere jaisten da.

Hirian, orduko 50-60 abiadura mantenduz eta gas-pedala sakatuz, gas-gosea 6-7 litrora hurbilduko da. Hala ere, nahikoa da gidatzeko dinamika apur bat handitzea, batez beste 8-10 litro inguru lortzeko.

Eta zenbat halako plazerra?

Tucson Classic bertsioa 1.6 GDI motorra, 6 abiadurako eskuzko transmisioa eta ardatz bakarreko unitatearekin PLN 83-ren truke eskuragarri dago. Ekipamendua Style bertsiora eguneratzeak gure zorroa 990 zlotyn murriztuko du.

Prezio zerrenda ofizialaren arabera, bertsio automatikoak 122 PLN-tik aurrera hasten dira. Hona hemen turbodun motorra ez ezik (proban deskribatua), baita 990WD eta lehenetsitako Comfort mozketaren aukera ere (Style eta Premium aukeren antzekoa, non azken honek 4 baino gutxiago balioko duen).

Classicaren oinarrizko bertsioan diesel motor batengatik, 10 mila ordaindu beharko dituzu. PLN (gasolina motorrarekin alderatuta), hau da. 93 PLN. Kopuru horren truke, 990 CRDI unitate bat (1.7 hp) lortzen dugu, 115 abiadurako eskuzko transmisioarekin. Transmisio automatikoa 6 CRDI 2.0WD 4 KM aldaeran egongo da eskuragarri, 185 PLN gutxieneko prezioan.