Gerrako trinean - Toyota RAV4
Normalean probak egiteko autoak apur bat ausaz hartzen ditugu - auto berri bat dago, egiaztatu egin behar da. Oraingoan auto zaharrago bat aukeratu dut, baina nahita. Eskiatzera nindoan eta elurretako igoerak eta beti elurrik gabeko errepideak jasan ditzakeen makina bat behar nuen.
Toyota RAV4 SUV txikien segmentuko ibilgailu ezagunenetako bat da. Mota honetako autoak hatchback edo furgoneta itxura izateko moda izan arren, RAV4-k SUV txikiago baten itxura du oraindik, nahiz eta lerro samar leunak izan. Berriki berritze batean, autoak parrilla sendoagoa eta Avensis edo Toyota Versorenak gogorarazten dituzten faroak jaso zituen. Autoak nahiko silueta trinkoa du. Bere luzera 439,5 cm baino ez da, zabalera 181,5 cm, altuera 172 cm eta gurpil-distantzia 256 cm.Tamaina trinkoa izan arren, barrualde nahiko zabala du. 180 cm baino altuagoak diren bi gizon eser daitezke bata bestearen atzetik. Horrez gain, 586 litroko edukiera duen maletategia dugu.
Autoaren barruko elementurik bereizgarriena aginte-panela da, zirrikitu horizontal batek banatuta. Estilistikoki, hau da agian autoaren elementurik eztabaidagarriena. Neurri batean gustatzen zait - bidaiariaren aurrean bi konpartimentu sortzea ahalbidetu zuen. Goialdea nahiko laua da, baina zabala, botoi eroso handi baten ukitu batekin ireki eta ixten da. Maite dut. Erdiko kontsola askoz okerragoa da. Bertan, taula bereizten duen ildoa bereizketa funtzionalarekin ere lotzen da. Goiko aldean audio sistema bat dago, eta probako autoan satelite bidezko nabigazioa ere badago. Behealdean bi zonako aire girotu automatikorako hiru erreguladore borobil daude. Funtzionalki, dena ondo dago, baina diseinuak nolabait ez ninduen konbentzitu. Atzeko eserlekua hiru eserlekukoa da, baina eserlekuak bereizteak, eta garrantzitsuena, erdiko hiru puntuko segurtasun-uhalaren lotze ez oso erosoak, iradokitzen du atzealdean eserita dauden pertsonen kopuru egokiena funtsean bi dela. Atzeko eserlekuaren funtzionaltasuna mugitzeko aukerak eta erosotasuna hobetzen du, bizkarraldea egokituz. Sofa tolestu daiteke, maletategiko zoru laua osatzeko. Azkarra eta erraza da, batez ere enborraren horman dauden lotuek enborraren alboan ere egiteko aukera ematen dutelako.
Eskiak teilatuko kutxa batean eraman behar dira, baina egun batzuetarako dudan auto baterako bat erostea nahiko xahutzea da. Zorionez, autoak beso-euskarri bat du atzeko eserlekuan, eskiak barruan gordetzeko aukera emanez. Batzuetan euskarri magnetiko bat ere erabiltzen nuen, teilatuaren nerbio arina izan arren oso ondo eusten duena. Buztana albo batera irekitzen da, beraz, ez dago arriskurik atzealdera eramandako eskiak harrapatzeko eta harrapatzeko eskialde irristakorra. 150 cm-ko luzera duten eskiak edo snowboardak erraz sartzen dira maleteroan, 586 litroko edukiera du estandarrean. Hezetasun honetatik babestu nahi ditugun elementu txikiek bota-zoruaren azpian dagoen konpartimentu nahiko zabal batean aurkituko dute. Sare txiki bat ere badugu atean eta kabinako hormetan poltsak eskegitzeko kakoak. Atzeko bumpeko atalase zabal bat ere behar nuen; komenigarria zen bertan esertzea eta oinetakoak aldatzea. Transmisio automatikoa izan arren, eski-botekin ibiltzeak nekez lortuko du arrakasta.
Probatu genuen Toyotak Multidrive S transmisio automatiko batez hornituta zegoen. Sei martxa eta bi enbrage ditu, aldaketa sarea ia ikusezin bihurtuz. Hau biraketa-abiadura aldatu ondoren ikus daiteke, baina kontua takimetroaren irakurketetan dago, eta ez kabinan zalaparta edo zarata areagotzearen sentsazioan. Hala ere, aitortu behar dut 158 zaldiko motorra (gehienezko momentua 198 Nm) eta enbrage bikoitzeko kaxa batu ostean, dinamika gehiago espero nuela. Bien bitartean, stock ezarpenetan, autoa oso kontserbadorea azeleratzen da. Gidatze dinamikoagoa lortzeko, Sport botoia erabil dezakezu motorraren abiadura handitzeko eta martxak bira/min handiagoan aldatzeko. Beste aukera bat eskuz aldatzea da modu sekuentzialean. Dagoeneko kaxa automatikotik eskuzko modura aldatzeak motorraren abiadura eta beheranzko aldaketa nabarmena eragiten du, adibidez, zazpigarren martxan gidatzen dugunean aldaketa-kutxaren modua aldatzen dugunean, bosgarren martxara pasatzen da. Kirol moduak azelerazio egokia ahalbidetzen du, baina erregai-kontsumo nabarmen handiagoaren kostua du. Datu teknikoen arabera, autoak 100 km/h-ra bizkortzen du 11 segundotan, eta gehienezko abiadura 185 km/h-koa da. Hainbat egun mendian gidatzen, non ahalik eta ekonomikoen izaten saiatu nintzen, batez beste 9 litroko erregai-kontsumoa izan zen (datu teknikoen batez bestekoa 7,5 l / 100 km). Garai hartan, autoak elurretan nahiko luze eta aldapatsuei aurre egin behar izan zien. Automatikoki kontrolatutako gurpil guztiak ezin hobeto funtzionatu zuen (arbeleko botoia erabiliz, bi ardatzen arteko etengabeko banaketa aktiba dezakezu, erabilgarria lokatz, hondar edo elur sakonagoetan gidatzen denean). Korner estuetan, autoa apur bat atzera makurtu zen igoeretan. Eguraldia atsegina egin zidan, beraz, ez nuen aldapa labainkorretan malda labainkorretan jaitsierak kontrolatzeko sistema elektronikoaren laguntzara jo behar izan, eta horrek, abiadura baxua mantenduz eta gurpil indibidualak balaztatuz, autoa alboan biratzea eragotzi behar zuen. eta iraultzea. Transmisio automatikoaren abantaila autoa maldan gora egiteko erraztasuna ere bada, eta hori oso garrantzitsua da gainazal labainkorretan.
Pros
Neurri trinkoak
Barrualde zabala eta funtzionala
Aldagailuen funtzionamendu leuna
txarrez
Atzeko uhal deserosoak
Espero nuena baino dinamiko gutxiago
