TwinTurbo turbokarga sistemaren ezaugarriak

Turbokonpresor bat erabiltzean arazo nagusia sistemaren inertzia edo "turbo lag" deritzonaren agerpena da (motorearen abiadura handitzearen eta benetako potentzia handitzearen arteko denbora tartea). Hori kentzeko, eskema bat garatu zen bi turbokonpresor erabiliz, TwinTurbo izenekoa. Teknologia hau fabrikatzaile batzuek BiTurbo izenarekin ere ezagutzen dute, baina diseinu-desberdintasunak izen komertzialean bakarrik daude.

Twin Turbo Ezaugarriak

Konpresore bikoitzeko sistemak daude eskuragarri diesel eta gasolina motorretarako. Dena den, azken honek oktano kopuru handia duen kalitate handiagoko erregaia erabiltzea eskatzen du, eta horrek detonazioaren probabilitatea murrizten du (motorearen zilindroetan gertatzen den fenomeno negatiboa, zilindro-pistoi taldea suntsituz).

Turbo-lag-denbora murrizteko funtzio nagusiaz gain, Twin Turbo eskemak ibilgailuaren motoretik potentzia gehiago ateratzea ahalbidetzen du, erregai-kontsumoa murrizten du eta bira-tarte zabalean momentu gorena mantentzen du. Hau konpresoreen konexio eskema desberdinak erabiliz lortzen da.

Bi turbokargagailu dituzten turbokarga motak

Turbokonpresor pareak konektatzen dituenaren arabera, TwinTurbo sistemaren oinarrizko hiru diseinu daude:

• paraleloa;
• koherentea;
• zapaldu.

Turbinak paraleloan konektatzea

Paraleloan (aldi berean) funtzionatzen duten bi turbokonpresor berdinen konexioa eskaintzen du. Diseinuaren funtsa bi turbina txikiago batek handi batek baino inertzia txikiagoa dutela da.

Zilindroetara sartu baino lehen, bi turbokonpresoreek ponpatzen duten airea hartu-emanera sartzen da, bertan erregaiarekin nahasten da eta errekuntza-ganberetara banatzen da. Eskema hau diesel motorretan erabiltzen da gehienetan.

Serial konexioa

Serie-paralelo-eskemak bi turbina berdin instalatzea aurreikusten du. Batek etengabe lan egiten du, eta bigarrena motorraren abiadura handitzearekin, karga handitzearekin edo beste modu berezi batzuekin lotuta dago. Funtzionamendu modu batetik bestera aldatzea ibilgailuaren motorraren ECUak kontrolatzen duen balbula baten bidez gertatzen da.

Sistema hau turbo-lag ezabatzera eta autoaren azelerazio dinamika leunagoa lortzera zuzenduta dago batez ere. TripleTurbo sistemek antzera funtzionatzen dute.

Urratsen eskema

Bi etapako gainkargak tamaina ezberdineko bi turbokonpresorek osatzen dute, seriean instalatuta eta sarrera eta ihes portuetara konektatuta. Azken hauek airearen eta ihes-gasen emaria erregulatzen duten bypass balbulekin hornituta daude. Urratseko zirkuituak hiru funtzionamendu modu ditu:

• Balbulak abiadura txikian itxita daude. Ihes gasak bi turbinetatik pasatzen dira. Gasaren presioa baxua denez, turbinaren bulkagailu handiek apenas biratzen dute. Airea konpresore bi faseetatik igarotzen da eta ondorioz, gainpresioa gutxienekoa da.
• RPM handitzen den heinean, ihes-balbula irekitzen hasten da, turbina handia bultzatzen duena. Konpresore handiagoak airea konprimitzen du, eta ondoren gurpil txikiagora bidaltzen da, non konpresio gehigarria aplikatzen den.
• Motorra abiadura osoan ari denean, bi balbulak guztiz irekita daude, eta horrek ihes-gasen fluxua zuzenean turbina handira zuzentzen du, airea konpresore handitik igarotzen da eta berehala motorraren zilindroetara bidaltzen da.

Bertsio mailakatua diesel ibilgailuetarako erabiltzen da gehien.

Twin Turbo abantailak eta txarrak

Gaur egun, TwinTurbo errendimendu handiko ibilgailuetan instalatzen da batez ere. Sistema honen erabilerak abantailak eskaintzen ditu, hala nola, momentu maximoaren transmisioa motorraren abiadura sorta zabalean. Horrez gain, turbokonpresor bikoitzari esker, potentzia-unitatearen lan bolumen txiki samarra izanik, potentzia handitzea lortzen da, eta horrek "aspiratua" baino merkeagoa egiten du.

BiTurboren desabantaila nagusia kostu handia da, gailuaren konplexutasuna dela eta. Turbina klasikoarekin gertatzen den bezala, bi turbokonpresor sistemek manipulazio leunagoa, erregai hobea eta olio aldaketa puntualak behar dituzte.