Gehiegi jatea edo inflazioaren artea
Edukia
1000 eta 1 modu bronkioetan putz egiteko
Bigarren Mundu Gerraren aurretik, gehiegi jateak mirariak egiten zituen motozikletetan. Asko hazi da abiazio industriari esker, hegazkin-motorrek izugarrizko potentzia galdu baitzuten gora igo ahala. Ezintasun izugarria aireko borrokan! Abiazioa, armamentua eta motozikleten fabrikazioa oso lotuta daude (adibidez, BSA Birmingham Small Arms esan nahi du!), Motozikletak teknologiaren transferentziari etekina atera zion. Pentsa 1939an BMW 500-ren konpresoreen lauak 80 CV-tik aldaketa txiki bat garatu zuela. 8000 rpm-ra arte eta 225 km/h-ra iritsi!
Bide onetik geunden, beraz, baina “zabor” kararena aerodinamiko oso famatuen eta superkargatutako motorren artean, motoek abiadura ikaragarria lortzen zuten eta, batez ere, oso arriskutsuak dira. Garaiko testuinguruan jarri behar dugu hori, neurri handi batean itzala zuten pneumatikoek nahiz balaztak eta azpiegiturak ez zituztenak. Hildako askoren aurrean, arauak aldatu ziren eta 1949an Munduko Kopa sortu zenean, gainkargak lehiaketatik debekatu ziren. Geldialdi honen ostean, prozesua berriro motozikleta gainean aireratzeko borrokan. Izan ere, nola sustatu produktibitatea nabarmen handitzen duten teknologiak lehian oinarritu gabe? Izan ere, superkargatutako motoen kokapen komertziala astindu egin zen eta fabrikatzaile guztien gamatik ia desagertu ziren denbora luzez. Hala ere, gehiegi jatea ona da!
Turbo eromena
1980ko hamarkadan, Mendebaldea, lehen petrolioaren kolpetik (1973) ozta-ozta errekuperatzen ari dena, goiz "txikitu" egin zuen motorraren kontsumoa murrizteko. Autoetan, desplazamendu handiek jada ez dute haizerik beletan, beraz, turbokonpresor batekin motor txikiak puzten hasten gara. F1-ek teknologia hau denbora luzez iraungo duen baliokidetasun baten truke erabiltzen du: natural aspiratutako 3 L eta 1,5 L superkargatuta. Oso azkar, borroka irregularra izango da, turbo txikiak literalki "atmosfera" handia birrintzen du. 4 bar-eko karga-presioarekin, 1,5 litroko kualifikazioak 1200 CV lortzen ditu. (!) 3L erdia gutxi gorabehera. Euforia orokorrean, teknologiak jauzi eta jauzi egiten du F1etik auto guztietara, lehiakidearen irudia aprobetxatuz. Olatuak eramanda, bizikleta arrakasta gutxiagorekin hasten da. Garai hartan saldu ziren 4 auto japoniarrek ez zuten arrakasta handirik izan sinesgarritasun faltagatik. Oso gogorrak dira, turbo erantzun-denbora handiak eta ziklo maizkoak, haien diseinua ez baita oso inspiratua. Honda bakarrik ari da intelektualki bere kopia berrikusten, bere 500 CX turbokargatua 650-aren bertsio zibilizatuago batekin ordezkatuz. Laburbilduz, turboa azkar itzuliko da bere kutxara eta ez da ahaztuko ... Kawasakik berri eta ikusgarriena ekarri digun arte. superkargatutako motozikleta, H2, baina oraingoan turbokargarik gabe. Izan ere, motor bat lehertzeko mila eta bat modu daude. Ikus dezagun hurbilagotik.
Turboalimentadorea
Izenak dioen bezala, turbina eta konpresore konbinazioan oinarritzen da. Printzipioa ihes-gasen hondar-energia erabiltzea da turbina gidatzeko. Benetan gidatzen duen konpresore bati lotuta dagoen ardatz batean muntatuta, sarrerako gasak bultzatzen ditu bertatik. Ihes-gasen kontsumoa zenbat eta handiagoa izan, orduan eta potentzia handiagoa du turbinak. Beraz, ahultasun erlatiboa dago oso modu baxuetan. Gaur egun, oso geometria aldakorreko turbokonpresor txikiek ia ezabatzen dute akats hori. Errodamendu hidraulikoetan muntatuta, turboa 300 rpm-ra ibil daiteke !!!
Plus bat: "Doan" berreskuratutako energia / kontsumo ona
Gutxiago: Eraginkortasun apala bira min oso baxuetan. Erantzun denbora azkarra. Konplexutasun mekanikoa eta oso beroak diren eremuak kontrolatzen zailak dira. (Tubo gorri bihur daiteke!). Zilindro bat kargatzeko zailtasuna.
Konpresore mekanikoak
Hemen, turbina motorreko mekanismo batek ordezkatzen du, eta, beraz, behartutako elikadura sistema bera gidatzen du. Honek eraginkortasunez kargatzen ditu motor guztiak, baita zilindro bakar bolumetriko txikiak ere. Hainbat konpresore mota daude. Zentrifugoak, espiralak, zentrifugo-axialak, paletak (hau da Peugeotek bere 125 scooterretarako aukeratu zuen irtenbidea) eta bolumetrikoak.
Spade konpresoreari (root mota) bolumetrikoa deritzo. Motorrarenaren hurbileko abiaduran gidatzen da, edo berdin-berdin, baina bere bolumena, motorrarena baino handiagoa izanik, gasak mekanikoki bultzatzen dira sarrerarantz. Zorrotz esanda, konpresorean ez dago barne konpresiorik, baina motorraren tamaina baino gehiago funtzionatzen duenez, gainkarga dago eta, beraz, potentzia handitu egiten da.
Beste prozesu batzuek abiadura oso handian biratzen duten turbinak erabiltzen dituzte eta horrela gasak konprimitzen dituzte indar zentrifugoaren bidez. Kawasaki H2-n, konpresoreak gasak bere erdian xurgatzen ditu eta turbinatik kanpora botatzen ditu. Errotazio-abiadura oso altua da fenomeno hau sortzen duena. Engranaje epiziklikoen bidez biraderari lotuta, 9,2 aldiz azkarrago dabil, eta ia 129 rpm ematen ditu motorra 000 rpm-ra igotzen denean! Beraz, deskarga-tasa ez da nahiko lineala konpresore zatikiko batean bezala, konpresore zentrifugoaren eraginkortasun bolumetrikoa abiadurarekin handitzen delako, hala ere, eraginkortasun mekanikoa hobea da.
plus: Gehiegizko jateko tasa konstantea edo ia konstantea, dieta edozein dela ere, beraz, erabilgarritasun eta momentu bikainak nonahi. Ez erantzun denborarik, ez zona berorik eta ez kargatzeko ahalmenik motor guztientzat, baita zilindro bat ere.
gutxiago: motorra konprimitzeko kontsumitzen den potentzia ez da "doakoa", beraz, gehiegizko kontsumoa eta eraginkortasun txikiagoa eragiten du
Konpresore elektrikoa
Gaur egun automobilgintzan (Valeon) probatzen ari den irtenbide bat da: motor elektriko batek konpresorea 70 rpm-ra arte gidatzen du. Energia elektrikoa dezelerazioan eta balaztatzean energiaren zati bat berreskuratzen duen sorgailu batek eman dezake. Konpresoreak eta bere motorrak 000 kg inguru pisatzen dute.
Irakurri gehiago: Ez dago konexio mekanikorik motorrarekin edo gune beroarekin. Konpresoreak eskariaren arabera kontrolatzeko gaitasuna, motorren portaera modulatzeko hainbat bistaratzeko denborarekin. Ez erantzun denborarik (350 ms inguru, turbokargatzeko ia 2 segundorekin alderatuta!)
gutxiago: Inplikatutako potentzia elektrikoetarako (1000 W-tik gorakoak) zaila da 12V-tan garatzea.Izan ere, 42V-ko pasabidea kontuan hartu behar da korronteen intentsitatea murrizteko.
Intercooler * Kesako?
* Aire hozgailua
Bizikleta-ponpa batekin ikusten den bezala, aire konprimitua berotzen da. Hau motorrentzat txarra da eta leku gehiago hartzen du (hedapena). Hozteko, aire konprimitua erradiadore batetik pasatzen da (aire/aire-trukagailua edo aire-trukagailua ere deitzen zaio). Horrek motorra arintzen du eta karga-presioa eta/edo konpresio-erlazioa handitzen du eraginkortasunaren alde. Tamaina eta pisua direla eta, eta hornidura-presioa baxuagoa denez, motozikletek askotan ez dute bero-trukagailurik behar. Peugeotek, ordea, bat hartu du bere Satelis konpresorean.
Beste zama batzuk:
Uhin efektuko konpresoreak: Ferrarik 1ko hamarkadan 1980 Formulan erabilitakoa gaur egun desagertuta dago. Hala ere, 2016ko Milango Auto Show-ean ikusi ahal izan genuen "danbor-kargagailua" izeneko danbor sistema bat aurkeztu zuen enpresa bat, printzipioz oso ezberdina eta Ferrari "trenak" baino askoz eraginkorragoa. Hemen ere ihesaren presioaren puzkera erabiltzen da motorra kargatzeko. Gehiegizko presio horrek diafragma mugitzen du, beste aldea sarrera-zirkuituarekin zuzeneko kontaktuan baitago. Balbula-sistemak motorra sartzen dituen gasak hustu egiten ditu, diafragmak sarrera-bolumena murrizten duenean. Presioa askatu ondoren, malgukiak diafragma lehen balbulen bidez gas freskoak xurgatzen dituen posizio batera itzultzen du. Oso sinplea eta merke, prozesu honek % 15 eta 20 arteko potentzia lortzen du, eta kontsumoa gutxi murrizten da, bira/min baxuetan motorrak erabilgarritasun handiagoa duelako.
Karga naturala: motorra doitzean (tresna afinatzen duzun heinean) eta harrerako airean dagoen pultsazioa erabiltzean datza, inflazioa hobetzeko. Hori da luzera aldakorreko teknikak abiadura sorta zabalean lortu nahi duena. Kargatzeko abiadura 1,3 artekoa izan daiteke. Hau da, emandako 1000 cm3-ak 1300 cm3-ko bolumena duen arrantza eskaintzen du.
Aire sarrera dinamikoa: Prozesua motoaren abiadura erabiltzea da airea sarrerara bultzatzeko. Irabazia oso apala da: %2 200 km/h, %4 300 km/h. Hau da, 1000 cm3 1040 cm3tik 300era bezala jokatzen du ... gainera oso gutxitan eta denbora laburrean erabiltzen dugu!
Ondorioa
Oso etorkizun handiko teknologia da, gehiegizko kargak oraindik frogatu behar du motozikletetan. Azkenean Endurancera itzultzeak ateak zabaltzen dizkio. Izan ere, 2017/2018 denboralditik aurrera, 3 cm800 arteko 3 zilindro eta 2 cm1000 arteko XNUMX zilindro eta XNUMX arteko XNUMX zilindro onartzen dira prototipoen kategorian.karrozeriaren eredu berrien agerpenari buruz.
