Aspirazio naturaleko eta turbodun motorren arteko desberdintasunak

Autoa nola funtzionatzen duen> Aspirazio naturaleko eta turbodun motorren arteko desberdintasunak

Motor txikiagoak masiboki sartu zirenetik lehentasuna bihurtu den gaia da. Beraz, gai hau argitzen saiatzeko artikulu bat idazteko aukera izan zen hau, beraz, ikus ditzagun aspirazio naturaleko motorrak turbokargatutako motorrak bereizten dituzten elementu guztiak.

Irakurri ere: Turbokonpresoraren funtzionamendua.

Oinarrizko printzipioa

Guztiak txapeldun mekanikoak ez zaretenez, ikus ditzagun zer diren aspirazio natural eta superkargatutako motorrak.

Lehenik eta behin, argitu dezagun termino hauek, lehenik eta behin, aire-hartunea esan nahi dutela, beraz, berdin zaigu gainerakoei. Aspirazio naturala duen motorra "estandar" motor gisa har daiteke, hots, kanpoko airea modu naturalean arnasten du pistoien mugimendu elkarren ondorioz, eta gero hemen xurgatze-ponpa gisa jokatzen dute.

Gainkargatutako motor batek are aire gehiago bideratzen duen sistema gehigarri bat erabiltzen du motorra. Horrela, pistoien mugimenduaren bidez airea xurgatzeaz gain, gehiago gehitzen ditugu konpresore baten laguntzaz. Bi mota daude:

• Motorraren energiak bultzatuta = konpresore - gainkargagailua
• Ihes-gasa kontrolatua = turbokonpresorea.

Turbo motorra = potentzia gehiago

Lehen behaketa: turbokargatutako motor bat potentzialki indartsuagoa da. Izan ere, potentzia zuzenean zilindroetako errekuntzatik dator, zenbat eta garrantzitsuagoa den, orduan eta gehiago "mugitzen" da zilindroa eta, beraz, orduan eta indartsuagoa da autoa. Turbo batekin, zilindroetara aire gehiago sartu dezakezu hura gabe baino. Eta oxidatzaile gehiago bidaltzea lortzen dugunez (airea eta, batez ere, dagoen oxigeno zati txikia), erregai gehiago bidal dezakegu. Horregatik, energia gehiago dugu ziklo bakoitzeko erretzeko, beraz, energia gehiago dugu. "Boost" terminoak ere garrantzi handia du, literalki motorra airez eta erregaiz estaltzen dugu, ahalik eta gehien "gortzen" ditugu zilindroetan.

458 Italiak aspirazio naturala duen 4.5 bat du 570 zaldirekin.

488 GTB (ordezkoa) 4.0 hp garatzen dituen 100 motor gainkargatu batek elikatzen du. gehiago (beraz, 670). Horrela, motor txikiagoa eta potentzia handiagoa dugu (bi turbina, bat zilindro banku bakoitzeko). Krisi handi guztietan, fabrikatzaileek turbinak ekartzen dizkigute. Hori benetan gertatu da iraganean, eta baliteke etorkizunean berriro abandonatuta egotea (elektrizitateak beroa ordezkatzen ez badu behintzat), testuinguru “klimatikoan” aukera gutxi egon arren. Politika".

Motor turbo hutsik gutxiago

Aspirazio naturala duen motor batek birak hartzen dituen heinean aire gehiago hartzen du, beraz, bere potentzia biraketan handitzen da, orduan baita aire eta erregai gehien kontsumitzen dituena. Motor turbo batek aire eta erregai asko izan ditzake bira baxuetan, turboak zilindroak aire "artifizialarekin" betetzen dituelako (horrela zilindroen mugimenduak naturalki erakartzen duen aireari gehitzen zaion airea). Zenbat eta oxidatzaile gehiago, orduan eta erregai gehiago igortzen da abiadura baxuetan, eta, ondorioz, gehiegizko energia sortzen da (aleazio moduko bat da).

Kontuan izan, dena den, motorra bultzatutako konpresoreek (biraderaren gainkargagailua) motorra airez behartu ahal izatea ahalbidetzen dutela rpm baxuagoetan ere. Turbokonpresorea isuri-hoditik ateratzen den airearekin elikatzen da, beraz, ezin du ondo funtzionatzen oso rpm-ko abiadura txikietan (non ihes-fluxuak ez diren oso garrantzitsuak).

Kontuan izan, gainera, turbokonpresorak ezin duela berdin funtzionatu abiadura guztietan, turbinen "helizeek" ezin dute berdin funtzionatu haizearen indarraren arabera (hortaz, ihes-gasen abiadura eta emaria). Ondorioz, turboak ondoen funtzionatzen du sorta mugatu batean, hortik ipurdiko jaurtiketa efektua. Orduan bi irtenbide ditugu: geometria aldakorreko turbokonpresorea, hegatsen malda aldatzen duena, edo bultzada bikoitza edo hirukoitza ere. Turbina anitz ditugunean, batak abiadura baxua zaintzen du (emari txikiak, hortaz "haize horietara egokitutako turbo txikiak"), eta besteak abiadura handiak (oro har, logikoa da emariek garrantzi handiagoa izatea horretan. puntua. hor ). Gailu honekin, orduan, aspirazio naturaleko motor baten azelerazio lineala aurkituko dugu, baina askoz ere harrapatzen duena eta, jakina, momentua (desplazamendu berdinean, noski).

Kontsumoa? Arabera …

Honek puntu nahiko garrantzitsu eta eztabaidagarri batera garamatza. Motor turbodun batek gutxiago kontsumitzen al du? Fabrikatzaileen zenbakiak begiratuz gero, baietz esan dezakezu. Hala ere, izan ere, askotan dena oso ona da, eta ñabardurak eztabaidatu behar dira.

Fabrikatzaileen kontsumoa NEDC zikloaren araberakoa da, hots, autoak erabiltzeko modu partikularra: azelerazio oso motela eta batez besteko abiadura oso mugatua.

Kasu honetan, turbo motorrak goian daude, benetan erabiltzen ez dutelako ...

Izan ere, turbo motor txikiagoaren abantaila nagusia tamaina txikia da. Motor txiki batek, oso logikoki, handi batek baino gutxiago kontsumitzen du.

Zoritxarrez, motor txiki batek potentzia mugatua du, ezin duelako aire asko hartu eta, beraz, erregai asko erre (errekuntza-ganberak txikiak baitira). Turbokonpresor bat erabiltzeak bere desplazamendua artifizialki handitzea eta uzkurtzean galdutako potentzia berreskuratzea ahalbidetzen du: ganbararen tamaina gainditzen duen aire bolumen bat sar dezakegu, turbokonpresorak aire konprimitua bidaltzen baitu, eta horrek airea hartzen du. espazio gutxiago (bero-trukagailu batek ere hozten du bolumena gehiago murrizteko). Laburbilduz, 1.0 bhp baino gehiagoko 100-ak sal ditzakegu, turborik gabe hirurogei ingurura mugatuko lirateke, beraz, ezin dira kotxe askotan saldu.

NEDC homologazioaren barruan, kotxeak abiadura baxuan erabiltzen ditugu (biratuetan azelerazio baxua motela), beraz, isil-isilik dabilen motor txiki batekin lortzen dugu, kasu horretan ez du asko kontsumitzen. 1.5 litroko eta 3.0 litroko biraka baxuetan eta antzekoetan exekutatzen baditut, 3.0-k logikoki gehiago kontsumituko du.

Beraz, bira baxuetan, turbokargatutako motor batek aspirazio naturalean funtzionatuko du, ez baitu turbokargarik erabiliko (ihes-gasak ahulegiak dira hura biziberritzeko).

Eta hor turbo-motorrek beren mundua engainatzen dute, gutxi kontsumitzen dute abiadura baxuetan atmosferakoekin alderatuta, batez beste gutxiago baitira (gutxiago = kontsumo gutxiago, errepikatzen dut, badakit).

Hala ere, erabilera errealean, batzuetan gauzak alderantziz joaten dira! Izan ere, dorreetara igotzean (beraz, potentzia erabiltzen dugunean NEDC zikloaren aldean), turboa jaurtitzen da eta gero aire-korronte oso handia isurtzen hasten da motorrera. Zoritxarrez, zenbat eta aire gehiago, orduan eta gehiago konpentsatu behar da erregaia bidaliz, eta horrek emari-tasa literalki lehertzen du.

Beraz, laburbildu dezagun: fabrikatzaileek motorren tamaina murriztu dute NEDC zikloa hobeto kudeatzeko eta, beraz, kontsumo balioak murrizteko. Hala ere, “motor handi zaharren” potentzia maila bera eskaintzeko, turbokonpresorea (edo superkonpresorea) gehitu zuten. Zikloan zehar, turbokonpresorak oso gutxi funtzionatzen du eta are gehiago energia apur bat ekartzen du ihes-gasen hedapenaren ondorioz (ihes-gasek motorra sartzen den nahasteak baino leku gehiago hartzen dute, hedapen hori turbinak kontrolatzen du), eta horrek eramaten du. kontsumo baxuari, motorra txikia delako, gogorarazten dizut (turbokargarekin eta turbokargarekin bi bolumen berdin konparatzen baditugu, orduan turbokargarekin logikoki kontsumituko da). Izan ere, jendeak bere autoaren potentzia guztia erabiltzen du eta, beraz, turboak lan gehiago egiten du. Motorra airez ponpatzen da eta, beraz, gasolinaz ere "kargatu" behar da: kontsumoa nabarmen igotzen da, baita motor txikiekin ere ...

Nire aldetik, batzuetan beldurrez ohartzen naiz zuetako asko oso atsekabetuta zaudetela gasolinazko motor txikien benetako kontsumoarekin (1.0, 1.2, 1.4 famatuak, etab.). Asko dieseletik itzultzen direnean, shock are garrantzitsuagoa da. Batzuek autoa berehala saltzen dute... Beraz, kontuz ibili gasolinazko motor txiki bat erostean, ez dute beti mirariak egiten.

Soinu eskasa?

Turbo motor batekin ihes-sistema are zailagoa da... Izan ere, katalizatzaileez eta partikula-iragazkiaz gain, turbina bat dugu gaur egun ihes-gasek eragindako korronteek elikatzen dutena. Horrek guztiak esan nahi du oraindik lerroa blokeatzen duen zerbait gehitzen ari garela, beraz, zarata apur bat gutxiago entzuten dugu. Horrez gain, rpm-a baxuagoa da, beraz, motorrak ozen gutxiago egin dezake.

F1 existitzen den adibiderik onena da, ikusleen gozamena asko gutxitu baita (motorren soinua osagai nagusietako bat zen, eta nire aldetik, ikaragarri faltan botatzen ditut naturalki aspiratutako V8ak!).

Hemen argi ikus dezakegu turboa ihes mailan apur bat oztopatuta dagoela ... (kolektiboa eskuinaldean eta turboa ezkerrean)

FERRARI / V8 ATMO VS V8 TURBO! Aukeratu bat!

Spotter-ek (GE Supercars) egin zuen lana konparatzeko. Kontuan izan, ordea, aldea beste autoetan (batez ere F1ean) nabariagoa dela, Ferrarik hala ere turboak onarpena ahalik eta gutxien zigortuko zuela ziurtatu zuelako, ingeniariak lan serio bat egitera behartuz. Nolanahi ere, 9000 rpm ditugu 458 eta 8200 rpm 488 GTB-n (abiadura berean 488-k zarata gutxiago egiten duela jakinda ere).

Turbokargatutako abiadura txikia?

Bai, ihes-jarioak bildu eta aire konprimitua motorrera bidaltzen duten bi turbinekin, hemen muga bat dago: ezin ditugu biak biak azkarregi bira eman, eta orduan ere arraste bat dugu ihes irteera mailan, eta hori ez dugu egiten. aspirazio naturaleko motor batekin eduki (turbo oztopatzen du). Kontuan izan, ordea, aire konprimitua motorrera bidaltzen duen turbina saihesbide-balbularen bypass-balbularen bidez elektronikoki kontrolatzen dela, beraz, aire konprimituaren fluxua motorra mugatu dezakegu (gertatzen denaren zati bat da). blokeo moduan sartzen da, bypass-balbulak presio guztia airera askatuko du eta ez motorrera.

Horregatik, hau guztia aurreko paragrafoan ikusi genuenetik hurbil dago.

Inertzia handia?

Neurri batean arrazoi berdinengatik, inertzia handiagoa duten motorrak lortzen ditugu. Gainera, plazerra eta kirol-sentsazioa murrizten ditu. Turbinek sarrerako (harrera) eta irteerako (ihes) airearen fluxuari eragiten diote eta, beraz, inertzia batzuk eragiten dituzte azken honen azelerazio eta dezelerazio abiadurari dagokionez. Hala ere, kontuz ibili motorren arkitekturak ere eragin handia duela portaera horretan (motorra V-posizioan, laua, lerroan, etab.).

Ondorioz, geldialdi batean gasolina egiten duzunean, motorrak bizkortu egiten du (abiaduraz ari naiz) eta apur bat motelago moteltzen du... Gasolina ere diesel motorrak bezala jokatzen hasten da, normalean denbora luzez baino gehiagoz turbokargatuta daudenak ( adibidez, M4 edo Giulia Quadrifoglio, eta horietako batzuk besterik ez dira.488 GTB ahalegina egiten ari da, baina ez da perfektua ere).

Hau guztion autoan hain larria ez bada, orduan superkotxe batean -200 euro- askoz gehiago! Giroko zaharrek ospea irabazi beharko lukete datozen urteetan.

Iheseko soinua Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde QV Carabinieri | Poliziaren superkotxea

Hitzordua 20. segundoan motorraren inertzia bigunegia entzuteko, ezta?

Erantzun motelagoa

Beste ondorio bat da motorraren erantzuna ez dela hain ikusgarria. Ferrarik ere ahalegin handia egiten du bezero potentzialei erakusteko dena egin dela motorraren erreakzioa murrizteko, 488 GTB turbokargatua izan arren.

Noble gutxiago?

Benetan ez... Nola egin dezake superkargagailu batek motor bat gutxiago noblea? Jende askok bestela uste badu, nik, nire aldetik, uste dut ez duela zentzurik, baina agian oker nago. Aldiz, erakargarritasun gutxiago egin diezaioke, hori beste kontu bat da.

Fidagarritasuna: turbo masta erdian

Hau logika ergel eta nazkagarria da. Zenbat eta pieza gehiago izan motorrean, orduan eta handiagoa izango da hausteko arriskua... Eta hemen hondatuta gaude, turbokonpresorea pieza sentikorra delako (hegats hauskorrak eta lubrikatu behar den errodamendu bat) eta muga izugarriak dituen pieza bat baita. (ehunka mila iraultza minutuko!) ...

Horrez gain, azelerazioagatik diesel motor bat hil dezake: lubrikaturiko errodamenduaren mailan isurtzen da, olio hori motorra xurgatzen da eta azken honetan erre egiten da. Eta diesel motorretan pizte kontrolatua ez dagoenez, motorra ez da itzali behar! Egin behar duzun guztia bere autoa goiegi eta ke puztu batean hiltzen ikustea da).

Iruzkin eta erreakzio guztiak

azken argitaratutako iruzkina:

Phil LEGAZ (Data: 2021, 05:22:08)

8 Formulako V1 motorrak faltan botatzen dituzula idazten duzu, baina turbokargaren lehen aroa bizi izan zuten gidariak, gero V8, V10, V12 3500cc. Cm, gero 3 cc. Ikusi, 3000cc V2 motorrak bakarrik falta zirela esaten da. Ikusi Laughingly indartsua, hori da nire iritzia.

Il J. 1 iruzkin honen aurrean erreakzioa (k):

• administrator GUNEAREN ADMINISTRAZIOA (2021-05-24 15:16:25): Kontuz sotiltasunekin, duda dut boterea falta zitzaiela... Lehenik eta behin, jada ez dute V10-ren ipurdia jotzen, baina atmosferakoak izatearekin zigortzen da. porrota rpm baxuetan...

  Edozein txirrindulari nahiago luke azpian dagoen giro apur bat turbo osoa baino bira guztietan. Motor turbodun bat oso gogaikarria da soinu aldetik (CF Vettel) eta potentzia-maila hauetan zailagoa da dosifikatzea (eta lineal gutxiago ere).

  Laburbilduz, turboa ona da bizitza zibilean, autobidean gutxiago ...

(Zure mezua iruzkinaren azpian ikusgai egongo da egiaztatu ondoren)

Idatzi iruzkina

Turbo motorrak gustatzen zaizkizu?