Motozikletako airbagei buruzko guztia: homologazioa, errendimendua, babesa...

Kableatua, irrati kontrolatua, autonomoa

Bizikleten %0,1 ekipatuta egongo litzateke. Beraz, zeren zain zaude?

Lehen airbagak 90eko hamarkada hasierakoak direla esatea! Eta motozikleten lehen airbagak 1995ean agertu ziren. Ia hogeita hamar urte geroago, estandarren bat existitzen bada, ezberdintasun teknikoak ez dira denentzat nabariak izango, eta bi airbag horien artean adina ezberdintasun daude. elektronika. Eta kotxe gehienek airbag batekin hornituta egon arren, %99an txirrindulari baten jantziaren parte da. Lehen airbagak asko aldatu ziren, bai kalitatean, bai erosotasunean, babesean eta hedatze abiaduran.

Babes-irizpideak: lepoa, kokizea, bizkarra, bularra, sabelaldea...

Airbagei buruz hitz egiten dugunean, babesa esan nahi dugu. Baina denek ez dute berdin defendatzen. Airbag batzuek bizkarra soilik babesten dute, beste batzuek bizkarra eta bularra babesten dituzte, eta beste batzuk lepotik tailhezurra, baita bularra, sabela edo saihets-hezurra ere.

Burkoen aire kopurua adierazle gehigarria da, presioarekin batera, dena bakarretik hirukoitzara.

Eta betetze-denbora osoa ahalik eta laburrena izan behar dela jakinda, benetan 80 ms baino gutxiago eraginkorrena izateko, guztiek ez dute babes berdina edo azkarra eskaintzen. Izan ere, 30 litro baino gehiago behar dira 13 litro puzteko.Eta kasuan kasuko airbagean azken presioa neurtu beharko zenuke, jakinik dena gas-kartutxoen edukieraren araberakoa izango dela. Azken presioa delako benetan babesteko gaitasuna zehaztuko duena. Jokatu ondoren defentsaren iraupenari ere eragingo dio.

Konplexutasun orokorra sinplifikatzeko, aurreko eta atzeko airbagak sarritan bereizten dira aurreko eta atzeko airbag gisa; Horrek esan nahi du aurreko eta atzeko errendimenduak desberdinak direla inflazio-denborari eta babesari edo ziurtagiriari dagokionez.

Gero, egunero eskaintzen den erosotasuna dago jantzita gozatzen dugun ekipamendua izan dadin. Ipintzeko erraztasunaz ari gara, baina baita janztean sentitzen den erosotasunaz ere. Airbag batzuek (batez ere zati elektronikoak) hartzen duten espazioak ondoeza eragiten baitu egunero, batez ere jaka estandar batekin alderatuta. Ez ahaztu erabiltzeko erraztasuna, hau da, piztea eta itzaltzea, kargatu aurretik sistemaren bateriaren iraupena ahaztu gabe (elektronikak energia behar du).

Azkenik, prezioa kontuan hartu beharreko elementua da jakinda prezioak 370 eurotik jaitsi direla eta batzuk prezioa hileroko harpidetza gisa eskaintzen ari direla. Oinarrizko prezioari buruzkoa da. Eredu batzuk aldizka egiaztatu behar direlako; normalean bi urtean behin (kostua: 119 € Hi Airbag batengatik). Eta are gehiago, udazkenean airbagak zeresan handia izan zuenean, errebisioek, armatzeak, konponketak edo ordezkapenek ez dute prezio berdina marka batetik bestera. Adibidez, Alpinestarsek 499 euro kobratzen ditu.

Motozikleten airbag fitxategi berezi honen merkatuaren ikuspegi zehatza, zeinetan errepidean erabiltzeko diseinatutako sistemak bakarrik aipatzen ditugun. Irten Dainese D-Air Racing bezalako larruzko jantzietatik. Hala ere, MotoGPn egiten dira proba gehien, txirrindulariak ekipatuta daude, eta larrialdi baldintzetan aldizka probatzen dituzte.

Airbagen erabilgarritasuna

Beraz, egin dezagun 5 puntuko inbentarioa. Zilegi egin dezakegun lehen galdera hau da: Motozikletako airbagak ezertarako balio al du?

Fabrikatzaileek ateratako demo eta bideoez gain, normalean motorista bat (edo istripu batean amaitzen duen Taiwango erabilitako auto zahar baten bolantean dagoen scooter bat) autoan sartzear dagoen eta, atsegin baten ostean (?) Roll and roll, kalterik gabe ateratzen da, erantzun batzuk aurki daitezke IFSTTAR-ek (Garraio, Plangintza eta Sareetarako Zientzia eta Teknologia Frantziako Institutua) "Airbag-ko txaleko motoziklisten babesa hobetzea"ri buruz.

1. Ezin zara moto gainean erori (baina ezin!)

Zer dio IFSTTAR txosten honek? Bizitza errealeko egoeretan zein simulazio digitaletan istripuen konfigurazioak eta lesio motak aztertuz, IFSTTAR-ek dagoeneko posible egin du lesio ohikoenak eta lesio larrienak bereiztea. Moto gainean erortzeak litekeena da hankak eta beheko gorputz-adarrak (%63) zauritzea, baita besoak eta goiko gorputz-adarrak ere (%45), baina, zorionez, lesioak ez du eragin iraunkorrik izango. Zure lagunek autografatutako igeltsu polita eta 40 bezala desagertu zen (beno, esamolde hori). Zoritxarrez, ezin da ezer egin horrelako erorketekin, salbu, agian, BMW C1 bat gidatzea eta, kartoiaren kasuan, egon. taldekatuta bolantean.

Medikuntza munduak bere lesioen puntuazio taula du: AIS (Abbreviated Injury Scale). 1etik (lesio arinak) eta 6tik (gehienezko lesio) eskalan.

IFSTTAR deitzen diren AIS 4. maila eta goragoko lesioetan interesa zuten behintzat "Larria": kasuen %50ean bularrean gertatzen dira, gero buruan (%44), gero sabeleko barrunbean (%11). eta, azkenik, bizkarrezurrean (%10). Hori jakitea oztopo batekin talka gertatuz gero 60 km/h-ko abiadura, enborra hirugarren solairutik erortzearen baliokidea den kolpea jasaten du, istorio honen morala sinplea da: burua eta gorputza babestu behar dira. hautsi lehentasuna... Gogoratu kolpea izanez gero, zartaginaren efektua eta zerbikal-ornoetan dituen ondorioak kaskoaren pisuarekin areagotu egiten direla.

IFSTTAR-ek ere erakutsi zuen bizikletariek jasaten dituzten zaurien %71 beste ibilgailu batekoak direla. Egoera horietan eta denboraren %80 baino gehiagotan, motoak aurrealdetik jotzen du, eta autoaren aurrean istripua gertatuz gero, inpaktu puntua %37tik gorakoa da ibilgailuaren optikaren mailan. .. Kotxea, kanpaia eta babeslekuaren elkargunean. Horrela, zorigaiztoko pertsonak haizetakotik errebotatzeko aukera guztiak ditu. Bigarren muxu Efektu freskoa: eta bam, hortzetan! (morala: nahiago dut kasko osoa jet bat baino).

Beste faktore erabakigarri bat: 40 km/h-tik gorako abiaduran ibilgailu batekin talka eginez gero, lehenengo talka 90 milisegundoan gertatzen da. Bikoitza da: burua ibilgailuarekin, baita arroa motoaren zati solidoekin ere... Irakurketa fase honetan oso deprimituta egon zaitezke eta zure motozikleta salgai jartzeko tentazioa izan dezakezu erabat dedikatzeko. makrameari, zure pasio berria. Beraz, egon, gainontzekoa interesatuko zaizu...

2. Airbag ziurtagiria: CE, EN 1621-4 estandarra eta SRA 3 *** izarrak.

Utz dezagun jada ideia: segurtasun-ekipoetan egon behar duen CE markak ez du bere errendimendu-maila aurreikusten: CE markadun produktuek zehaztapenak betetzen dituztela eta, beraz, gutxieneko babes-maila bermatzen dute. Funtsean, hori ez da nahikoa produktuak eta eskaintzen dituzten babes maila desberdinak bereizteko.

CE ziurtagiriak, besterik gabe, aukera ematen du kasuan kasuko ekipoak 89/686 / EEE zuzentarauarekin bat egiten duela adierazten duena. ZUK (babes indibidualak); hau ziurtagiri administratibo eta teknikoa da. CE ziurtagiri hau jakinarazitako hainbat laborategik eman dezakete. Funtsean, CE markak zure ekipoak babes-ekipamendu gisa merkatuan jartzeko homologatuta daudela baieztatzen du.

Frantzian, motozikleten airbagak onartzeko baimendutako erakunde bakarra CRITT da, Chatellerault-en (86) egoitza, kirol eta entretenimendu ekipamenduen ziurtapen erakundea. CRITT-k bi irizpide hartzen ditu kontuan: sistema erabilgarri izateko abiadura (detekzioa, aktibazioa eta puztea, 200 milisegundotik beherakoa izan behar duena) eta sistemako aire-presioaren gutxieneko maila lortzea, airbag-eko txalekoa. CRITT-ek uste du neurketa-puntua sistemaren gailuaren (gas-bonbona eta mailua) parean kokatu behar dela.

CRITT-ek onartu ondoren, SRAk esku hartzen du airbagak markatuz batez ere hedapen-erritmoaren arabera. Hori dela eta, ez gaitu harrituko irrati kontrolatutako mekanismoek balorazio altuena jasotzen dutela ikusteak.

Kontuan izan Europako arauak airbagen ziurtagiria zehazten duela: hau EN 1621-4 araua da. Azkenean 20ko ekainaren 2018an onartu zen. Horrek ez du eragozten hainbat adituk bere metodologia zalantzan jartzea, hau da, kamerak harrapatutako abiarazle bakarreko esperimentu batekin lortzen den presio maila ziurtatzea. Hala ere, airbag barruko presioa ere garrantzitsua da, ez bakarrik azken puzketaren alderdi bisuala. Presio bera berdina izan behar da nonahi, toki batean sakatzean burkoa beste leku batean gehiago puztu eta talka-puntuan gehiegi konprimitzea saihesteko. Hori da Dainese-k bere barneko harizpi sistemarekin, puntu guztietan inflazio eta presio uniformeak bermatzen dituena.

markatu	Model	Trigger	babes	inflazioa tps	ahalmen	Presioa	SRA	Prezioa *
AllShot	Airv1	kablea	Lepoa, bizkarra eta bularra	0,1 s	1 izar	€ 380
Allshot	Airv2	kablea	Lepoa, bizkarra eta bularra	0,1 s	1 izar	€ 380
Allshot	EzkutuaB	kablea	Lepoa, bizkarra eta bularra	100 ms	2 izar	€ 570
AllShot	Bumper	kablea	Lepoa, bizkarra eta bularra	80 ms	3 izar	650 €
Alpinestarrak	Tech'Air Race / Street	elektroniko	Lepoa, bizkarra eta bularra	25 ms	1149 €
Bering	Babestu'Air	elektroniko	Lepoa, bizkarra eta bularra	3 izar
Bering	C-Protect'Air	kablea	Lepoa, bizkarra, frak-hezurra eta bularra	0,1 s	2 izar	€ 370
dainese	D-Air kalea	elektroniko	Lepoa, bizkarra eta bularra	45 ms	3 izar
Helita	Dortoka2	kablea	Bizkarra, lepoa, bularra, saihets-saihetsak, pelbisa eta sabelaldea	100 ms	2 izar	€ 560
Kaixo airbag	Elkartu	elektroniko	Lepoa, bizkarra, frakezurra, aldakak, alboak	80 ms	2 izar	750 евро
Ikson	IX-Airbag U03	elektroniko	Lepoa, bizkarra, bularra, sabelaldea, lepa-hezurra	55 ms	5 izar	txaleko 399 € + kutxa 399 €
motozikleta	MAB V2	kablea	Lepoa, bizkarra, bularra, sabelaldea, isatsa	80 ms	3 izar	699 евро

Prezioak adierazgarriak dira eta sarean aurkitutako batez besteko prezioetan oinarritzen dira.

3. Hainbat motatako motozikleten airbagak: kabledunak, irrati kontrolatuak eta autonomoak.

Gaur egun 3 motozikleten airbag teknologia daude: kabledunak, irrati kontrolatuak eta autonomoak. Sistema horietako bakoitzak ekuazio bera ebatzi behar du: babes maximoa lortzeko denbora minimizatu. Momentu hau hiru parametroren batuketarekin lotzen da: istripua hautemateko denbora + sistema aktibatzeko ordua + zehaztutako airbagaren puztu ordua. Eta zenbat eta azkarrago funtzionatu, orduan eta eraginkorragoa da. Eta pixka bat igaro ondoren ia alferrikakoa bihurtzen da. Izan ere, ez dira 80 ms baino gehiago igaro behar detektatzeko denboraren eta betetze-denbora osoaren artean. Hau oso laburra da, zer esanik ez denek ez dutela berdin pentsatzen.

3-1. Airbag kabledunak

Printzipioa sinplea da: airbag-a motorraren zati batera kableatu behar da (fabrikatzaileek gomendatzen dute jarlekuaren aurrealdean dagoen marko-begizta izatea). Edozein kolpek bat-bateko haustura eragiten du airbagarekiko hari-konexioan (30 kg-tik gorako indarra aplikatu behar da: horrek ez du uzten distraituta dauden pertsonei mototik irteten aurpegira airbagetik begiratu gabe), eta horrek eragiten du. berehalako hedapena. sistemaren aktibazioa. Aurrelariak kartutxoan dagoen gasa askatzen du eta airbag-a puzten da.

Arazoa, aldi berean babes arrakastatsuaren gakoetako bat dena, detektatzeko denbora da, lehenik. Zenbat eta solteagoa eta luzeagoa izan haria, orduan eta altuagoa izango da. Aldi berean, motozikleta bati loturiko airbag batek, hala ere, askatasun nahikoa utzi behar dio gidariari mugimendu anitz egiteko, bai gidatzen ari den bitartean, bai zenbait egoeratan, hala nola bueltaka eta ordainpeko bidaiariei. Eta ez gara ausartzen egoera jakin batzuetan oinetan gidatzen duten trailerrik pentsatzen. Arrazoi hori dela eta, batzuek argudiatu dute kabledun airbagak hobeto egokitzen direla labainko erorketetarako, buruko talkak baino. Izan ere, detekzio-denborak bereziki zailak dira kabledun airbag baten kasuan neurtzea.

Hit Air konpainia japoniarra motozikleten airbagak aitzindaria izan zen, 1995ean patentatu eta 1998an merkaturatu zen haridun produktu batekin. Gaur egun, AllShot eta Helite bezalako enpresek haridun airbagak ere eskaintzen dituzte. Allshot-ek teknikoki Hit Air sistematik oso hurbil dagoen txalekoa saltzen du, eta Helitek, berriz, gama zabalagoa saltzen du, trail jaka edo larruzko jaka barne. Spidik txaleko bat ere eskaintzen du 200 ms-tan puzten den alanbre batekin. MotoAirbag fabrikatzaileak bi airbag dituen moto txalekoa eskaintzen du, bata aurrealdean eta bestea atzealdean, non bi abiarazleak kable beraren bidez aktibatzen diren. Hau haien airbag-aren bilakaera bat da, babes handiagoa eskaintzeko, 2010ean lehen airbag-ak atzealdean soilik eskaintzen zuen babesa. Beraz, EN1621 / 4 ziurtagiridun airbagak dituzte 2013tik aurrera eta SRA 3 *** 2017tik aurrera. Hau Clover-ek bere kabledun airbagetan oraindik erabiltzen duen MotoAirbag teknologia bera da (bat kanpoko txaleko gisa, bestea markaren jakaren kanpoaldean sartzen da). MotoAirbag-ak 80 ms-ko erantzun-denbora behar du. Segmentu honetako azken bertsioa, Beringek 100 ms-ko erantzun-denbora duen kable-eredu bat ere eskaintzen du.

3-2. Irrati kontrolatutako airbagak

Sistema hau da autoen airbagetatik hurbilen dagoena, moto bati atxikitako gailua baita, talka bat detektatu eta airbag-a zabaltzeko seinalea bidaltzen duena, seinale hori irrati-kontrolatuta dagoelako diferentziarekin. Merkatu honetan bi eragile daude: Bering eta Dainese.

Beringgen, airearen babesa bi sentsorek (batak kolpeak hautematen ditu, besteak erorketak) eta motozikleta batean muntatutako unitate elektroniko batek osatzen dute. Instalazioa teknikari espezializatu batek egin behar du. Kutxak argi-seinale bat erakusten du pilotuak Protect Air txalekoa daramanean (bi bateriek elikatu behar du). Sistemak istripu bat detektatzen du 30 milisegundoren buruan, eta airbag-a 0,8 ms baino gutxiagora zabaltzen da talka egin eta gero. Bering txalekoak bizkarreko babesa du, beraz, ez da gomendagarria jaka batekin eramatea. Beringek motozikleta bateragarrien zerrenda argitaratu du; sentsoreak sartzeko espazio faltagatik edo "sentsoreen funtzionamendua eten dezakeen bibrazio-jokaera"gatik instalatzen ez direnak. Flotaren gehiengoa hornitu daitekeen arren, Suzuki GS 500 edo Ducati 1100 Monster sistematik kanpo geratzen dira. Bering airbagak 18 litroko bolumena du .

Dainesen, D-Air sistemak normalean Beringen logika beraren arabera funtzionatzen du. Hiru sentsore daude: bat jaitsieraren eserlekuaren azpian eta beste bat sardexka-hodi bakoitzean inpaktuak izateko. Bolanteari atxikitako LCD pantaila batek sistema osoa kontrolatzen du. Inflazioa bi gas-bonbonetatik 12 litro bidaltzen dituen seinale elektroniko baten bidez aktibatzen da. Erantzun-denbora 45 milisegundo baino ez da, sistema hau merkatuko azkarrena bihurtuz. ... Bestalde, kontuan izan behar da D-Air ekipamendu guztia atzealdean instalatuta dagoela, kokzisaren gainean. Beringek ez bezala, txalekoa soilik eskaintzen duena, Dainesek jaka ere eskaintzen du. Dainese airbagak 12 litroko bolumena du .

Irrati-kontrolatutako sistemek ere mugak dituzte: BC-a funtzionamendu onean dauden pilekin elikatzen dela egiaztatzea eskatzen dute. Eta horrek nahiko logikoki arazoak sortzen ditu moto bat saltzen denean eta babesa sortzen du bere auto pertsonala erabilgarri ez badago (matxura, berriztapena, etab.). Azkenik, elektronikaren balizko fidagarritasuna oraindik kezkagarria izan daiteke erabiltzaile batzuentzat.

Hala eta guztiz ere, interesgarria da motozikleta nagusien jokalariak airbag-en arazoarekin interesatzen hasi direla. Esaterako, 1300ko Yamaha FJR2016 Dainese D-Air-erako aurrez hornituta zegoen, Peugeot-ek bere 400 Metropolis-ekin egindako antzeko ekimen bati jarraituz.

3-3. Airbag autonomoak

Izenak dioen bezala, airbag autonomoak ez daude motozikletako sentsoreen bidez konektatuta edo lotzen. Diseinuan gailu osoa konbinatzen dute: azelerometroa eta giroskopioa, bateria-jotzailea, gas-bonbona.

Hi-Airbag Connectek esan zuen sentsorerik edo kablerik gabeko lehen airbag txalekoa asmatu zuela. Horretan ez dago gaizki erabilitako hitzak ondo definitzen badituzu, Alpinestars aurretik baitago; ez kanpoko txalekoarekin berarekin, Tech-Air izeneko barneko txalekoarekin baizik. Transalpinoen fabrikatzaileen bi arroparekin eraman daiteke: Valparaiso, Trail & Touring jaka eta Road & Roadster estiloko Viper jaka. Tech-Air bizkarreko babesean instalatuta dago; bere sentsoreek istripu bat 30-60 milisegundotan hautematen dute eta 25 milisegundotan ponpatzen dute sistema. Sistemak 25 orduko bateriaren iraupena du; ordu batek kargatzeak 4 orduko iraupena ematen dio bateriari, eta ezkerreko mahukaren adierazle-argiek ahalbidetzen dute

Hi-Airbag Connect-en sortzaileen arabera, detekzio denborak marka berriak hausten ditu: 20 milisegundo baino ez. Bestalde, betetze-denbora luzea da, 100 ms behar baitira, eta horrek 120 eta 140 ms artean lor daitekeen babes maila optimoa ematen du. Txalekoaren autonomia 50 ordukoa da, eta bere sentsoreak USB konektoretik kargatzen dira. Zinematika guztiak bizkarrezurraren behealdean finkatzen dira.

Milan 1000-rekin, Dainese airbag autonomoen merkatuan sartu zen 2015ean, baina oraingoan lasterketa-jaka nahiko bereizgarri baten moduan. Dinezek ez zuen hautemateko eta abiaraztearen abiaduraren berri eman, baina argitu zuen bere jakaren algoritmoak txirrindulariaren dinamika segundoko 800 aldiz kalkulatzen duela. Ixon Inmotion-ek segundoko 1000 aldiz kalkulatzen du.

Hortik aurrera, abiaduraren kalkulua ez da berdina izango airbag guztientzat, eta, nolanahi ere, ez da nahikoa izango airbag-a zenbatesteko. Potentzia gutxiago duen airbag batek azkarrago puzten du baina babes gutxiago ematen du, babes gutxiago ematen duelako. Airbagak babesten dituen gorputz-eremuak ere ikusi behar dituzu.

4. Aseguruak

Jakina, aseguruak paper garrantzitsua jokatzen du motorraren airbag-a mantentzeko. Momentuz, enpresa batzuen eginkizuna hondamendiren bat gertatuz gero sistema baten kostua berreskuratzera mugatzen da, denborarekin zaharkitu edo amortizatu gabe. Zenbait konpainiak erosketa prezioaren %10etik 20ra itzuliko dute (eta kutxaren instalazioa irrati kontrolatutako sistemaren kasuan).

Gaur egun, ez dago konpainiarik airbag bizikletazaleei premium murrizketarik eskaintzen. Baina aseguru batzuek batzuetan eragiketa bereziak egiten dituzte marka jakin baterako.

Orain zure esku dago zure aseguruarekin zer egin kontsumo-legeek enpresa aldaketa erraztu dutenean.

5. Airbag komunitateari? Sistema ideal batera?

Airbagekin zerikusia duten guztiek arrazoia dute gauza berari buruz hitz egiten digutenean: erabiltzaileek babes beharraz jabetu behar dute. Horren ostean, agerikoa da bakoitza bere kaperaren eta bere teknologiaren alde dagoela. Airbag Connect-eko Jean-Claude Allalik eta Alain Benguigi-k diote muga airbag autonomoen alde egiten duen teknologia berriaren balazta dela, eta Allshot-eko Jean-Marc Ferret-ek bezeroak hariari atxikita lasaitzen dituela zin egiten du.

Bere aldetik, Helite taldeko Stefan Nisolek arazoaren interpretazio propioa eskaintzen du. Gaur egungo estandarrak teknologiaren atzean geratzen dira, esan zuen, abiadura kalkulatzen baitute atzealdean airbag-aren presio zehatz bat sortzeko, eta IFSTTAR-en arabera, logikoki kolpe larriak gertatzen dira kroskoaren aurrealdean. Horregatik, Helitek Turtle teknologia garatu du, bizkarra automatikoki babesten duen bizkarreko babesaz osatua, eta airbag sistemaren lehentasunezko ekintza bularra eta lepoa babestea da. Zoritxarrez, CRITT eta SRA-k sistema hau ez da hain ondo sailkatuta, eta fabrikatzailearen arabera, istripuen aurkako babesari dagokionez eraginkorragoa izango litzateke.

Hortaz, ekoizle guztiak mahaian eseri behar dira, behin betiko –eta eztabaidaezina– ziurtapen forma adostuko lukeen ganbera sindikal moduko bat sortzea lortu ahal izateko, oraingoz nekez iruditzen zaiguna, egungo eragileek defendatzen baitute. proposamen desberdinak. beren proiektuak garatu aurretik enpresa berdinetatik pasa ez zirenean... Feud? Baina ez…

Segurtasun aktiboari dagokionez airbag bat plus bat bada, argi dago oraindik ez dagoela sistema ideala. Zure erabileraren eta hiriko trafiko-kopuruaren arabera (eta herri txikiko txirrindulari batek aurrez aurre talka bat izateko aukera gutxiago duela suposatuz?), elementu guztiak dituzu aukeratzeko. Denak ez dira berdinak sortu; gauza bera gertatzen da horniketa edo eraberritze prezioekin, 20 eurotik beherakoak eta 500 eurotik gorakoak diren bitartean, batzuek bi urtean behin 200 euro berrikusteko eskatzen duten bitartean, Alpinestarsen bezala.

Hala ere, kontuan hartu behar dira airbagaren zabaltze-denbora osoa, babesteko duen gaitasuna (lepoa, bizkarra, saihets-kaxa, isatsa, sabelaldea, etab.) eta lepoa blokeatzeko eta kokapenari arreta jarri. gailuak. Arrazoi beragatik, ez dugu erabili Spidi Neck DPS, gure ustez babes partzialegia ematen duena, bizkarraren erdialdean bakarrik dagoelako, nahiz eta babes partziala ez izatea baino hobea izan. Eta lepoaren babesa ondo erakusten da errepidetik kanpo, Alpinestars BNS Pro bezala.

Motozikleten airbag-en mundua azkar eboluzionatzen ari da. Fabrikatzaileek ez dute zenbakirik eman nahi, baina batzuek urtean 1500 unitate saltzea espero dute, eta beste batzuek, berriz, %0,1ekoa dela uste dute hornitutako motorzaleen kuota. Guztiak bat datoz gauza batean: ezinezkoa da derrigorrezkoa izatea. "Bizikletari batzuek zailtasunak dituzte jada eskularruekin ibiltzea ulertzeko", dio fabrikatzaileak. «Historiaren hasieran gaude, pedagogia erakutsi behar dugu».

Ondorioa

Airbagaren demokratizazioa prezio merkearen, erosotasunaren (pisu gutxiago, jartzeko erraztasuna, norbaitek jantziko duena ahaztea) eta eguneroko erabiltzeko erraztasunaren (bereziki, abiarazteko eta itzaltzeko) kontura ekarriko du.

Airbag kabledunak

Askatu Air Range

• Haurrentzako txalekoa KM: 355 €
• Txaleko islatzailea: 485 €
• Ikuspen handiko txalekoa: 522 €
• Estaltzeko txalekoa: 445 € *
• Jaka: 660 €
• Udako jaka: 528 €

Allshot sorta

• AIRV1 kremaileradun txalekoa: 399 €-tik aurrera
• AIRV2 txalekoa belarridun: 419 €-tik aurrera
• Ezkutua: 549 €-tik aurrera

Helite sorta

• Airnest txalekoa: 449 €-tik aurrera
• Turtle and Turtle 2 Vest (2019ko otsailetik aurrera): 549 €-tik aurrera
• Hiriko jaka: 679 €
• Touring jaka: 699 € *
• Larruzko jaka: 799 €

Sorta azkarra

• Lepoko txalekoa DPS: 429,90 €-tik aurrera
• Venture Neck DPS jaka: 699,90 €-tik aurrera

MotoAirbag sorta

• Aurrealdeko eta atzeko txalekoa: 799 euro.

Hirusta sorta

• Txaleko osoa (barrukoa): 428 euro
• Txaleko multzoa (kanpokoa): 428 €
• GTS Airbag jaka: 370 €

Bering mendilerroa

• C-Protect Air: 399,90 €
• CO2 kartutxoa: 29,90 €

Irrati kontrolatutako airbagak

Bering irrati-kontrolatutako entrenamendua

• Protect Air: 899 € kutxa instalatuta

Dainese irrati-kontrolatutako tiro eremua

• D-Air Street-eko txalekoa: 1298 € bisagra-zorroarekin
• D-Air Street jaka: 2098 € zorroarekin

Airbag autonomoak

Hi-Airbag sorta

• Hi-Airbag Connect: 859 €

Alpinestars gama

• Tech-Air Vest (Road eta Race bertsioak): 1199 €
• Jaka Sugegorria: 349,95 €
• Valparaison jaka: 649.95 €

Dainese gama

• Larruzko jaka Milano 1000: 1499 €
• D-Air jaka (emakumeentzako bertsioan eskuragarri)

Ixon / Inemotion sorta

• Ixon IX-UO3 airbag