Balaztatzen jakitea
Atxikimendua, masa-transferentzia, sekuentziazioa, jaitsiera: zer egin ondo gelditzeko
Irakurri ABS-ekin hornitutako autoa baduzu ere!
Bide-segurtasuneko bidelagun berri batek azpimarratzen du motozikleta auto batek baino hobeto balaztatzen duela (50 km/h-tan motoa 20 metrora gelditzen da eta 17 metrora auto baten kasuan, eta 90 km/h-tan motozikleta 51 metrora gelditzen da autoak bakarrik behar duenean). 43,3 metro). Berriz ere, kopuru horiek gehiago zabaltzen dira beste ikerketek.
Bizikletazale asko harritzen dituen adierazpena, maiz harro egoten baitira euren estribo erradialen berehalako hozka egiteaz. Hala ere, hori nahiko egia da, gutxienez fisikaren legeen arabera. Balazta-kate dinamikoaren amaieran, pneumatikoena besterik ez dugu aurkitzen, lurrean (oso) gogor bultzatzen duguna... Azalpenak.
Pneumatikoak lurrean konprimituta
Asfaltoan jarritako pneumatiko bati aurre egiten zaio mugitzeko eskatzen zaionean: berri ona eta berri txarra da, helduleku horrek manipulazioa bermatzen baitu, baina, aldi berean, energia fosila (edo elektrikoa) behar du aurrera egiteko. Noski, grip-maila gainazal motaren eta eguraldi-baldintzen arabera aldatzen da, baina gauzen alderdi hori euripean gidatzeko aholkuetan hitz egin dugu dagoeneko.
Hori dela eta, moteltzeko, pneumatikoei indarra eman behar diozu. Pneumatikoen gorputza indar batzuk jasaten direnean apur bat deformatzeko diseinatuta dago, kasu honetan luzetarako indarra. Hori dela eta, karkasaren errendimendu optimoa lortzeko, kontuz ibili behar da pneumatikoen puzten fabrikatzaileak gomendatzen duen moduan. Bide batez, noiz egiaztatu zen azkenekoz pneumatikoen presioa?
Aurretik ala atzetik?
Desazelerazioen eraginez, kargaren transferentzia indarren kontrako noranzkoan edo logikoki aurrera egingo da. Horrela, bizikleta gehienetan estatikoki 50/50eko ordenan dagoen pisuaren banaketa aldatu egingo da, eta motorraren ratioa nabarmen mugitzen da aurrera, 70/30 edo 80/20 proportzioetan.
Kontutan izan MotoGP-n 1,4 G-ra arte grabatzen ditugula balaztatze gogorretan! Hau ez da errepidean, baina balazta-baldintzek indarra nola eragiten duten erakusten du eta arin kargatutako pneumatiko batek ez duela heldulekurik izango eta, beraz, dezelerazio txikia izango duela erakusten du, eta horrek atzeko gurpilen blokeo arinak ekarriko ditu. Horrek ez du esan nahi atzeko balazta erabili behar ez duzunik: zentzuz erabili eta bere eginkizuna ulertu besterik ez duzu egin behar.
Balazta-sekuentzia ideala
Balazta-sekuentzia optimoa honako hau da:
- Lehenik eta behin, hasi kontu handiz atzeko balaztaz: motozikletak batez ere aurrealdeko trakzioari indarra emango dionez, atzetik hastea bizikleta egonkortuko da atzeko kolpea apur bat konprimituz. Hau are garrantzitsuagoa da bidaiari bat edo ekipajea baduzu.
- segundo zati batean, aplikatu aurreko balazta: atzeko aldean eraginez, lurrean bizikleta guztiari presio apur bat gehiago eginez, atxikipen maila orokorra nabarmen handituko da, mugimendu handi hori abiarazi ahal izateko karga transferituz. aurrealdeko pneumatikoa.
- segundo zati batean presio handiagoa egingo du aurreko balaztak: aurrealdeko pneumatikoa kargatuta dago orain, estu egon daiteke eta dezelerazio-indar maximoa har dezake, une horretan atzeko balazta alferrikakoa bihurtzen da. Kargaren transferentzian balazta-ahalmena egoera ezin hobean erabil daiteke. Alderantziz, aurrealdeko balazta bat-batean aplikatzeak karga-transferentzia hori lehenbailehen egin gabe blokeatzeko arrisku handia dakar, ezin hobeto kargatuta ez dagoen pneumatiko bat gogor estutuko baitugu.
Jakina, balazta, ABS eta splitter bateratua duten autoa duten txirrindulariek ez dute inoiz ezagutuko balaztatzeko trebetasun perfektuak dakarren betetasun-sentsazio hori, hau da, artea den. Bestalde, txarto balaztatzean ergel mozkortzeko aukera ere gutxiago dute.
Teoriatik praktikara
Teoria unibertsala bada, motoen munduaren poesia eta edertasuna bere ordezkarien aniztasunean datza. Horrela, kotxe bakoitzak balaztatze optimoa izango du ziklo partzialeko elementuen barruan, pneumatikoen barne-karga-ahalmenari (karkasak eta kautxuak jasan dezaketen indar maximoari) eta, batez ere, txasisaren gaitasunari (markoa eta esekidurak). balazta-indarrak zehaztasunez transferitzeko parasito-efektuetan xahutu gabe.
Hortaz, sardexka txarra duen edo esekidura nekatua duen moto bat (ahalmen likatsua galdu duen hidraulikoa) deserosoa izateaz gain, segurua ere txikiagoa da balaztatze-ahalmena hondatuta dagoelako, bere gurpilek ez baitute etengabe lurrarekin kontaktu ona izango. , beraz, ezin izango dute balazta-indar handirik transmititu.
Ilustrazio gisa, gurpil-bata laburra eta alderantzizko sardexka sendoa duen kirol-auto bat, elementu zurrunenak berdin zurrunak diren beste elementu batzuei lotuta (aluminiozko marko trinkoa) eta gomazko pneumatiko bigunetan jarrita (horrela azkarrago berotzen da trakzioaren alde), irristagailu guztiak bikain jartzen ditu Hala ere, gurpil-distantzia laburrak eta grabitate-zentro altuek atzeko lurreratzeko trena erraz eragingo dute (pilotuak jarlekuaren atzealdean apur bat mugituz aurre egin diezaioke). Hori dela eta, inflexio-puntu hori da dezelerazio-muga posible bat adierazten duena, aurreko pneumatikoaren atxikipena baino, euripean asfalto txarrarekin huts egingo lukeena. (Kirolariak errepide hezeetan gelditu daiteke!)
Eta alderantzizGurpil-base luzea eta grabitate-zentro baxua duen ohitura ez da erraz irauliko. Kirol-auto batek baino gogorrago balazta dezake, baldin eta balazta onak eta errendimendu handiko pneumatikoak badituzu. Baina sardexka txiki tradizionalari, aurrealdeko balazta eskasari eta gehienbat atzeko pisuari esker, ez dago hornituta goma gogorreko aurrealdeko pneumatikoen zama astunak jartzeko. Bere gelditze-indarra atzeko balaztaren araberakoa izango da, motozikleta ohikoago batek baino blokeatzeko arrisku gutxiagorekin, atzeko ardatza astunagoa baita. Eta txirrindulariaren balazta indarrei erresistentzia hobea izateko ideiarekin, besoak luzatu eta luzatuko dira. Bultzadak egiten dituzunean, pase gogorra besoak tolestuta daudenean gertatzen da, ez luzatuta daudenean!
Eta ABS honetan guztian?
ABS-ek balaztatzeko arrisku nagusia mugatzeko segurtasuna du: gurpilen blokeoa, erortzeko arriskua areagotu eta lotsaren iturria zure ibilbidea sabelean (edo bizkarrean) amaitzen duzunean dibertsio orokorrean. Baina ABS izateak ez du esan nahi aplikazio honek ematen duen konfiantzak oilaskoak duen interes berdina Rubik-en kuboaren aurka geldiaraztea dakarrenik, eta ez dugu moteltzen ikasi behar, izan ere. ABS-ek ez du balaztatze distantziak murrizten... Zenbait kasutan, luzatu ere egin daiteke. Horrek kontrola mantentzen laguntzen du.
Txip elektronikoz josia ala ez, moto batek lege fisikoak betetzen ditu eta arauak betetzeak osotasunaren errendimendua optimizatuko du.
Era berean, ABS izateak ez zaitu “errepidea irakurtzen” jakitetik libratzen, eta hori ezinbesteko erreflexua da edozein txirrindularirentzat. ABS belaunaldi batzuei ez zaie kolpeak gustatzen (zentral elektrikoa ez dago nahikoa tolestuta txasisaren mugimenduak integratzeko) eta "balaztak askatu" eta bere gidariari bakardade une bikaina emateko joera dute, departamenduko errepide batzuetan, berriz, konposatu bituminosoek maila desberdinak izan ditzakete. gripearen. Beraz, esperientziadun txirrindulari batek ondo irakurri beharko luke errepidea (edo pista).
Jakina, azken belaunaldiko ABS gero eta eraginkorragoak dira, eta gaur egun sistema batzuek (eta motozikleta marka batzuek) erabateko eraginkortasun-sistemak eskaintzen dituzte eta gidatzeko estiloaren arabera programagarriak ere bihurtu dira. Baina duela urte batzuk hasierako roadster-etan eskainitako ABS, ezin hobea zen, zer esanik ez 1990eko hamarkadaren hasierako ABSa, hau da, ez da gomendagarria gogor gelditzea trantsizio leun eta leun bat hurbiltzen ari baita, bestela Michelin egokituko zara!
Horrela, ABS izateak ez zaitu libratzen arau hauek ezagutzetik eta balazta txikiagotuz aplikatzetik: masa-transferentzia, gero balaztak jarri eta presioa askatzen duzu azken fasean, izkinako sarrerara hurbildu ahala. Horri esker, pneumatikoek indar zentrifugoak nahiz balaztaketak jasaten dituzte. Bestela, bi ahalegin hauen ondorioz, pneumatikoen grip-elipsea hausteko arrisku handia dago... Eta patatra...
Beheratu beharko genuke?
Zergatik ez! Balaztatze goiztiarrari dagokionez, jaisteak karga apur bat berreskuratuko du atzeko pneumatikoari, beraz, lagundu bizikleta egonkortzen masa transferitu aurretik. Motorraren errendimendua kontuan hartu behar da: ez duzu mono edo birekin bezainbat atzera egiten, hirurekin edo gehiagorekin.
Larrialdiko balaztak eginez gero, behera egiteak ez du ezertarako balio, eta, nolanahi ere, benetan premiazkoa bada, ez duzu denborarik izango. Gehiegia da gidatzea, eta benetako larrialdiko balaztatzen ez duzu hautatzailea ukitzen.
Azken aholku bat: ariketa egin eta prestatu
Ingelesek dioten bezala, praktikak perfektua egiten du: Larrialdi bat etortzen zaizun egunean (edo bizikleta berri bat deskubritzea besterik ez izateko), hobe da ariketa fisikoa egitea. Aparkaleku batean, industrialde abandonatu batean, leku seguruan, auto-ilarak ez. Hartu denbora balazta-fase guztiak zure erritmoan errepikatzeko eta ikusi zure motozikleta nola funtzionatzen duen. Ondoren, handitu zure abiadura. Pixkanaka. Pneumatiko beroekin eta praktikarekin, harritu egingo zara zure motorraren benetako gelditze-potentziarekin.
Bide batez, eta balaztak?
Balazteari buruzko artikulu bat ia ematen genuela ikusi duzu balaztaz hitz egiten ez zuena. Literatur ikuskizun ederra litzateke: Le Repaire, kazetaritza esperimentalaren abangoardian!
Palanka, zilindro nagusia, balazta-likidoa, mahuka, kalibreak, pastillak, diskoak: azken errendimendua ere gailu honen araberakoa da! Plaken egoera aldizka egiaztatzen da eta fluidoak ez du betiko irauten eta bi urtean behin aldatzea gomendatzen da. Azkenik, balazta palankaren fusiblea egokituko da kontrol honekin primeran eroso sentitzeko.
Azken aholku bat: hori guztia menperatzen duzunean eta benetako ehiztari trebea bihurtuta, ikusi trafikoan zure atzetik dauden ibilgailuak... ikusi Buztana-metraileta sindromea.
