20 urte dieselentzako Common Rail II: Alfa Romeo izan zen lehena

Jarraipena: Diseinatzaileek teknologia berria ezartzeko bide zaila.

Fiat eta Bosch guztiaren bizkarrezurra dira

Fiatak 1986an zuzeneko injekzioa Croma sartu eta gutxira, antzeko sistema bat sartu zuen Roverrek, Perkins-eko espezialista britainiarrekin batera sortu zuena. Geroago Honda modeloetarako erabiliko da. 1988. urtera arte VW Taldeak injekzio zuzeneko diesel motorra izan zuen, Bosch banaketa-ponpa ere erabiltzen zuena. Bai, diesel ibilgailuetan zuzenean injektatzeko masa injektorearen papera betetzen duen VW da. Hala ere, VWk bere TDI motorrekin hain da sutsua, non XX. Mende amaierako iraultza galtzen duen. Beraz, istorioaren hasierara itzuli gara berriro Fiat eta Bosch-eko ingeniariekin biltzeko. Oraingoan ez da lankidetzarena.

Aipatutako Centro Ricerce Fiat eta Magnetti Marelli-k oraindik ere sistema funtzional bat eraikitzea lortu zuten, non presioak sortzeko prozesua elkarrengandik bereizita dagoen. Horrek presio jaitsierak saihesten ditu eta abiadura handietan presio maximoa lortzen da. Horretarako, ponpa birakari batek horma lodiko altzairuzko erregai-raila betetzen du. Injekzio zuzena solenoide bidez kontrolatutako injektoreen bidez egiten da. Lehenengo prototipoak 1991n sortu ziren, eta hiru urte geroago teknologia Bosch-i saldu zitzaion, eta honek gehiago garatu zuen. Fiat-ek horrela garatu eta Bosch-ek findutako sistema 1997an agertu zen Alfa Romeo 156 2.4 JTD eta Mercedes-Benz E220 d. Aldi berean, 1360 bar-eko gehienezko injekzio-presioak oraindik ez du aurreko sistema batzuen presioa gainditzen (6ko Opel Vectra eta Audi A2.5 1996 TDI eta 320ko BMW 1998d, VP 44 ponpak erabilitakoa). zuzeneko injekzioak 1500 - 1750 bar bitarteko presioa lortzen du, baina prozesuen kontrola eta eraginkortasuna askoz ere maila altuagoan daude.

Bere abantailarik handiena trenbidearen presio altua etengabe mantentzen duela da, eta horrek injekzioaren kontrol zehatza ahalbidetzen du, eta, aldi berean, gaur egun loteka entregatu daiteke, eta hori oso garrantzitsua da diesel motor bateko nahasketarako. Horrela, presioa abiaduratik independentea da, errekuntza-prozesuaren kalitatea nabarmen hobetzen da, hau da, erregaiaren kontsumoa eta emisioak murrizten dira. Sistemaren garapenarekin, injektore elektromagnetikoak piezo injektore zehatzagoekin ordezkatuko dira, epe laburreko injekzio eta presio ugari erabiltzeko aukera emanez 2500 bar-ra arte autoentzat eta 3000 bar-rainoko kamioientzat eta autobusentzat azkenaldian. diesel motorren belaunaldiak.

Lan-minak Common Rail-ekin

Noski, Fiat ingeniariak ere ez dira itsu-itsuan hasten. Hala ere, sarbidea dute duela urte asko antzeko sistema mekanikoa sortu zuten Vickers-en, eta Suitzako Teknologia Institutu Federaleko ETH-ren lana, eta bereziki Robert Hubert-en taldea, 60ko hamarkadan diesel motor baten prototipo arrakastatsua sortu zuena. Common Rail sistemarekin eta kontrol elektronikoarekin. Jakina, urte haietako gailu elektroniko zaharrek laborategian prototipoak soilik funtzionatzea ahalbidetu zuten, baina 1983an ETHko Marco Ganzer-ek diesel ibilgailuentzako "elektronikoki kontrolatutako bateria kargatzeko sistema" patentatu zuen. Izan ere, sistema horren lehen garapen itxaropentsua da. Azken finean, arazoa ez dago ideian, baizik eta ezartzean, eta Fiat eta Bosch-eko ingeniariak dira teknologia honen berezko presio handiko ihesak, injektagailu egokiak sortzea eta bestelakoak lotutako arazo guztiei aurre egitea lortzen dutenak. Ezagutzen den datu gutxi da Japonian automobilen fabrikatzaileak diesel motorren garapenean atzeratuta dauden arren, hain zuzen ere Common Rail injekzio sistema erabili zuen lehen ibilgailua J08C motorra eta Denso injekzio sistema zuen Hino kamioia izan zela, hau da, Shonei Ito doktoreen taldeek egindako lanaren emaitza. Masahiko Itsasargiak. Era berean interesgarria da 80ko hamarkadan Ekialdeko Alemaniako IFAko ingeniariek antzeko sistema bat garatu zutela kamioientzako.

Zoritxarrez, 90eko hamarkadaren amaieran Fiaten arazo ekonomikoek bere urrezko oilaskoa Bosch-i saltzera behartu zuten. Azken finean, Bosch izan zen teknologia hau garatu zuena, eta gaur egun sistema horien ekoizpenean lider eztabaidaezina da. Izan ere, ekipamendu honen fabrikatzaile gutxi daude oraindik - Boschez gain, hauek dira Denso, Delphi eta Siemens. Kapoiaren azpian eta edozein autotan begiratuta, antzeko zerbait aurkituko duzu. Common Rail sistemak gainerako guztiaren aldean dituen abantailak erakutsi eta gutxira, PSA fabrikatzaile frantsesek aurkeztu zuten. Garai hartan, Mazda eta Nissan bezalako fabrikatzaileek dagoeneko sartu zuten injekzio zuzena, baina Common Rail sistemarik gabe, Common Rail patenterik erabiltzen ez duen sistema eraginkor bat sortzeko moduak bilatzen jarraitzen du VWk, eta injektore sistema ohikoagoa sartu zuen. kamioi ponpetarako 2000. urtean. Izan ere, 2009an, VW-k ere ez zuen amore eman eta ez zuen ordezkatu common rail batekin.

Kamioi ekoizleek beranduago aurkeztu zuten - duela urte gutxi, haien motorrak ponpa-injektore edo ponpa-hodi-injekzio bat ere hornituta zeuden ponpa-elementu bereiziekin eta presio handiko hodi oso labur batekin. Tokioko ikuskizunean, Quon-ek beste irtenbide interesgarri bat erakutsi zuen: ponpa-injektoreen teknologia, baina presio baxuagoko horma meheko errail arrunt batek elikatzen duena. Azken honek tarteko orekatze-nodo baten papera betetzen du.

Aurreko guztiaz gain, Common Rail sistema injekzio aurreko sistemekiko desberdina da, izan ere, erregai injekzio zehatzerako ponpak sortutako energia zinetikoan oinarritzen da. Horrek konpresio erlazio horren beharra ezabatzen du, bai eta turbulentzia maila handia ere, hobe dena aurrez ganbera duten diesel motorren kasuan eta zurrunbilo ganbera duten diesel motorretan modu intentsiboan sortzen dena. Common Rail sistemak, kontrol elektronikoko teknologiaren eta turbokonpresoreen garapenarekin batera, diesel iraultzarako aurretiko baldintzak sortu zituen eta hori gabe, gasolina motorrek gaur ez lukete aukerarik izango. Bide batez, azken honek antzeko betegarri sistema ere jaso zuen, eskaera txikiagoan soilik. Baina hori beste istorio bat da.

Bai, Common Rail sistema garestia eta konplexua da, baina gaur egun ez dago dieselen alternatibarik. Fabrikatzaileek presioa merkeagoa eta txikiagoa den presio aukera sortzea ere lortu dute India bezalako kostu baxuko ibilgailuentzat, gasolioa errespetatzen baita. Azken eskandaluak gertatu ondoren, dieselari lurreko akats guztiak egotzi zitzaizkion, baina, APPren azken azterketek erakusten duten moduan, bere garbiketa oso posible da. Nolanahi ere, garai interesgarriak datoz aurretik.

Testua: Georgy Kolev