Proba A-klasea Audi A3, BMW 1 serie eta VW Golf-en aurka: lehen mailakoa

A-klasearen konparazioa klase trinkoaren ordezkari sendoenekin

A-klasearen hirugarren belaunaldian, Mercedesek fisonomia eta dinamika liluragarri berri bat eskuratu ditu. 4. belaunaldian, hori guztiz ulertzen da ahots-kontrol sistema moderno baten laguntzarekin. Gainera, handiagoa egin da eta gasolina motor berria dauka. Oraindik ez dugu jakin zer gerta daitekeen - konpaktu klaseko ordezkari indartsuenekin alderatzeko proba baten bidez: Audi A3, BMW Serie 1 eta, jakina, VW Golf.

A-Classen ibilbiderako Hollywoodeko gidoia egongo balitz, 2012an amaituko zen. Aurretik, patuarekin ezkutaketan jolasten ari zen. Frankfurteko Motor Show-n 1993an Vision A gisa agertu zen lehenik eta gero, orain ekoizpeneko auto gisa, oztopo-ibilbide bateko irudizko elk batekin talka egin eta irauli egin zen. Gero, zorteak berriro funtzionatu zuen ESP sistemaren laguntzarekin eta iragarkietako Niki Laudaren gomendio beroekin. Baina arrakasta handia lortzeko bidean, A-Class iraultzailea 2012ko kontrairaultzarekin sortu zen, teknologia berritzailea eta diseinu praktikoa teknologia praktikora eta diseinu berritzailea izatera igaro zenean. Filmaren azken fotogrametan ikusiko dugu diseinatzaileek ogitartekoaren hondoa nola kentzen dieten lehen belaunaldiei, banderak astinduz eta koruan abestuz, noski, ilunabarrean. Amaiera zoriontsua, azken planoak, gortina.

Harrezkero denak zoriontsu bizi izan zirelako, bai A mailakoak, bai bigarren mailako aktoreak. Interneten altzariak bilatzen ditugunean, A gelako kideek hain trebetasun handiz saihesten ikasi ostean, azken informazioa da Kontserbaziorako Mundu Erakundeak "mehatxatu gabeko espeziea" dela. A berriak jada ez du dena arriskatu behar bere ospea berreskuratzeko, baina bere arrakasta mantendu eta eraiki behar du. Horretarako, segurtasun sistema gehiago ditu, funtzioak kudeatzeko kontzeptu modernoa, motor berriak. Nahikoa izango al da A3, Blok eta Golf bezalako lehiakide serioen aurka? Modu bakarra dago jakiteko - proba konparatiboa.

BMW - beste muturra

Has gaitezen BMW 1 Seriearekin. Berarekin, iraultzak aurrera jarraitzen du - aurrealdeko trakziorako trantsizioaz ari gara. Hurrengo belaunaldiak munduko historiaren bidea jarraituko du 2019an aurrealdeko trakzioarekin. Ez al du esamolde honek atsekabea ezkutatzen? Errepide bat dagoelako... jauregiaren aurretik eskuinera bira zorrotz bat dago, gero mendietan zehar suge bat bezala dabilen bide estuari jarraituz.

Horra hor, lagunok, espiritua eta materia batuketa osoa. "Gailuak" gidaria elkartzeaz gain, kirol eserleku bikainetara (991 lev.) lotzen du eta bere inguruan zentratzen da. Lehenengo txanda multzoa. Atzeko ardatza mugimenduan dagoenean eta biratzeko joera duenean, kotxea oso zehatz eta zalantzarik gabe sartzen da biran, atzekoak beti ematen du apur bat, baina umorea mantentzeko eta beldurrik ez izateko. BMWa haize-zurrunbilo bat bezala aireratzen da errepide bihurgunetsu batetik behera, etengabe funtzionatzen duen bolante baten eskuaren presio gogorrak etengabe gidatuta. Gidatzeko, zortzi transmisio automatikoren eskuzko kontrola egokia da. Bestela errorerik gabeko ZF transmisioa kezkatu egiten baita azkarregi erreakzionatu behar badu - maizago gertatzen da gasolina-motor batera konektatzen denean, momentu-momentu handiko diesel-motor bati baino.

BMWk 120i motorraren esprint indartsua, momentu altukoa eta ibilbide leuna duen motorra dinamizatu dezakeen guztiaz hornitu du: 18 hazbeteko pneumatikoak bi ardatzetako tamaina desberdinekin, M Sport paketea, motelgailu egokitzaileak, engranaje erlazio aldakorreko kirol zuzendaritza Horrela, edozein norabide aldaketa jai bihurtzen du eta aurkari guztiak bigarren mailako pista eta slalom probako atalera eramaten ditu.

Jakina, luzetarako diseinuak konpromisoak eskatzen ditu: haitzuloaren atzeko sarrera estua da, barrualdea ez da oso zabala - lehen ez genekien ezer. Hala ere, balazta gorenek ezin dute orekatu euskarri-sistemen falta. BMW modeloa bikain hornituta dago, baina bere prezioa ere bikaina da, eta materialen kalitatea faktura txikien emaitza da. Erregai gehiena motor indartsu batek kontsumitzen du (uztailetik partikula-iragazki batekin ekoizten da). Bidaia luzeetan, direkzioa tentsio iturri bihurtzen da, eta autobidean kontrolaezina sentitzen da zehatza baino, eta esekidura zurruna sentitzen da errepidean kolpe laburrekin. Karga betean, ordea, BMW trinkoa atseginagoa da. Dena den, lehen biratik desagertzen dira hari egindako kritika guztiak, baita atzeko ispiluan tarte zuzen huts bat ere.

Audi oso urrun dago

Gertaerak arreta handiz ulertu ondoren, 2017ko udako informazioa gogoratzen dugu, askotan ahaztuta: A3 hatchbacka Sportback bertsioan bakarrik dago eskuragarri. Bi ateko bertsioaren amaiera aipatzen ari garela bere arrazoi historikoak ditu - 3ko lehen A1996 1999 arte ekoiztu zen bi ateko modelo gisa soilik. Zein garai bikainak: noblezia eta esklusibotasuna erakutsi zenituzkeen modeloaren atzeko bi ateak ezabatuz. Hiru belaunaldiz, A3 bere buruari leial mantendu da bikaintasunaren bila. Bere lorpena eskulan ezin hobean, kalitate handiko materialetan eta soinu-insonorizazio zorrotzean adierazten da. Infotainment sistemak estandar berriak ezarri zituen 2012an, baina orain baliteke funtzioen kontrolak eguneratzeko garaia izatea. Laguntza-sistemei dagokienez, A3 ez da klaserako batez bestekoa baino hobea eta indartsuago gelditu beharko litzateke.

Bestela, fabrikatzaileek garaiz eguneratzen dute. Iazko maiatzean 1,5 litroko gasolina turbo motorra jaso zuen modeloak, partikula txikien ihes gasak garbitzea ez da uda hasiera arte hasiko. Karga txikian, motorrak bi zilindro itzaltzen ditu, eta gero beste biek karga handiagoarekin funtzionatzen dute eta, beraz, eraginkorragoak dira. Hori harrigarriro gertatzen da maiz, ordenagailuko irakurraldietan ikus dezakegun bezala, bestela zilindroak piztu eta itzaltzea oharkabean pasatzen da. Aldi berean, enbraje bikoitzeko transmisioak zazpi martxa txukun txandakatzen ditu eta zehaztasunez eta etenik gabe aldatzen ditu, azkarra edo isila izan. Diseinatzaileek abiadura kaxa horien berezko astakeriak gainditu zituzten abiaraztean. Horrela, potentzia-unitate ekonomiko (7,0 l / 100 km) eta goi-teknologiako potentzia bat auto honen harmoniaren osagai bihurtzen da.

Lau bidaiari erraz hartzen ditu: atzeko sofa eroso batean eta aurreko bi kirol eserleku bidaia luzeetarako. Bai, A3arekin luze eta urrun bidaiatu nahi duzu. Ezarpen estuak izan arren, motelgailu moldatzaileek kolpeak astiro neutralizatzen dituzte eta, VW modeloan ez bezala, ez dituzte kolpeak onartzen. Horrela, A3-k zehaztasun handiagoa ematen du eta, beste Audi modeloek ez bezala, errepidearekiko kontaktu-sentsazio hobea eta erlazio aldakorreko direkzio sistemaren feedback-a (612 lv.), baita manipulazio azkarragoa ere arriskuan jarri gabe. bide-segurtasuna, direkzio-erantzuna biguna da eta erdiko posizioaren ondoren berehala hasten da. Audi honek ez du "unitateak" bezainbeste hozka egiten izkinetan, baina pista inguratu daiteke ibilaldi gorabeherarik gabe. Horrek berriro ere indartzen du A3-rekin kalitatezko autoa, sendoa, iraunkorra eta betiko garaia den auto bat gidatzen ari zarenaren inpresioa.

Mercedes - azkenik liderra?

MBUX, zerbait txarra egin duzu berriro, begiratu hori oh, oh, barkatu, pixka bat aldentzen gara, A-Klaseko materialak Mercedes-Benz MBUX-en "erabiltzaileen esperientzia"rekin oso gogotsu daudelako. A klasean, nahiko berritsua izan behar duzu, ahotsaren kontrola autoaren berrikuntza garrantzitsuenetako bat delako. Oso ondo funtzionatzen du (ikusi konexio proba), baina guztiz ulertuko dugu - ebaluaziorako beharrezkoa ez denean - autoarekin hitz egiteko zalantzaren bat baduzu "Hey Mercedes, hotz nago!", kasurako. elektronika funtziona dezan nahi baduzu beroa handitu.

Hau botoien bidez edo infotainment sistemaren bidez ere lor daiteke. Hala ere, bere menuak hain nahasiak dira, non askotan "Itzuli" botoia sakatuta kentzea posible da. Dakigunez, gaur egun garapen sail asko konbentzituta daude ukipen-pantaila irtenbide onena dela, Teslak egiten duelako besterik ez bada ere. Dena den, badirudi gidariari hain gogotsu jarraituz, denak bide hilgarri batean sartuko direla.

Adierazpen digitala duten kontrol-gailuak ere nahiko modernotzat jotzen dira, bakoitzak bere gustura antolatu ditzakeelako adierazleak. BMW-n, adituek gailuak egoki ikusten duten moduan taldekatu dituzte, A Klasearen gainkargatutako pantaila baino perfekziotik askoz gertuago. Bertan, abiadura-neurgailuaren ordez, gainerako kilometrajearen irudi animatu bat jar dezakezu. Ispilurik gabeko monitore handietako joko askotan, ez dago informazio oso garrantzitsuarentzat lekurik, gidatzen ari zaren engranajearentzat adibidez.

Zergatik ari gara honetaz hainbeste denboraz hitz egiten? MBUX-ek arreta handia erakartzen duelako, bai funtzioak kudeatzeko moduan, bai A Klasea osotasunean begiratzean. Eta, oro har, hau benetan auto berria da. Gainera, askoz ere zabalagoa bihurtu da - hamabi zentimetro handitzen den luzera orokorrak espazio asko irekitzen du. Atzeko eserleku baxuan, bidaiariek lehen baino hanketarako tarte handiagoa eta barruko zabalera 9,5 cm gehiago dute. Eguneroko bizitzarako, elementu txikientzako lekua handitzea, botaren beheko atalasea eta hiru zatitan tolesten den bizkarraldea garrantzitsuak dira.

Hala ere, kabinak alboko euskarri sendorik gabeko eserlekuak ditu, pilotua eta aldameneko bidaiaria gaizki integratzen dituztenak. Oro har, orain A klasearen eta bere gidariaren arteko distantzia handitu egin da. Prentsa oharretan, konpainiaren merkaturatzaileek MBUX izeneko ikuskizunaren atzean dagoen xasisaren zati bat kokatu dute. Han bakarrik aurki dezakezu informazioa A 180 d eta A 200-en, lotura anitzeko esekidura izan beharrean, atzeko gurpilak diseinu sinpleagoarekin gidatzen direla tortsio barra batekin. Hala ere, probako autoetan bezalako motelgailu egokitzaileekin, A 200-k lotura anitzeko atzeko ardatza lortzen du. Hala ere, A-Class-ek lehen baino axolagabekiago kudeatzen ditu izkinak. Hala ere, batez ere, bizkortasun eta dinamika falta zuzendaritza sistemaren ezaugarriei zor zaie. Gaur egungo markako atzeko gurpileko modeloen ezaugarriei buruzko zehaztasunik eta iritzirik ez du.

Engranaje erlazio aldakorra izan arren, A-Classeko zuzendaritzak ez du inoiz oso zuzen, zuzenean edo azkar erantzuten, eta denbora gutxiegi du norabide egokira itzultzeko. Gainera, gorputzetan txandaka kulunkatzea nabarmen gogaikarria da. Bi gaitz horien sendabidea direkzio sistemaren kirol modua eta moteltze egokitzaileak direla esan daiteke. Bai, baina oso zaila da ezen dena zakartu egiten da, ez hobe. Erosotasun moduan ere, esekidurak irmo erreakzionatzen du kolpe laburretan eta biziagoa bihurtzen da karga handiaren pean. Klase A-k olatu luzeak hobeto maneiatzen ditu asfaltoan.

Dinamika hobetzea espero da 200 gurpil guztietarako unitate berritik.Zazpi abiadurako enbrage biko transmisioa Getragetik dator eta motorra Renault-ekin lankidetzatik dator. Mercedesek M 282 markako gasolina-motor turbodun bat du. Eta bi zilindro desaktiba ditzake eraginkortasuna hobetzeko. Baina murrizketa biziagoa izan arren, proban partikula-iragazkia duen aluminiozko unitateak 7,6 l / 100 km kontsumitzen ditu, hau da, A3 eta Golf-ek baino gehiago, eta 0,3 litroko motorrak baino 1,6 l gutxiago baino lehen. . 200. 1300 cc-ko motorra. Ikusi ez da oso sinesgarria ibilaldiaren eta potentziaren dibulgazioari dagokionez. Orroa egiteko joera du, baldarrago erreakzionatzen du throttle-ri eta azkarrago galtzen du indarra abiadura handian.

Neurri batean, enbrage bikoitzeko transmisioari zor zaio, zeina leunki aldatzen baita momentu bihurgailu automatiko baten antzera. Baina ekintza azkarragoa behar denean, engranaje-kutxak martxa asko probatzen ditu eta oso gutxitan eskuinera aldatzen da lehen aldian. Eta irteerak harritu egiten zuela zirudien aldi bakoitzean; alde horretatik, hasierako zailtasunak gainditu ondoren, Mercedesen bi gurpileko trena hobea zela frogatu zen.

Baina ez al da A-Class estandar berriak ezartzen? Bai, segurtasuna da. Sistema osagarrien ekipamenduak puntu kopuru erabakigarria ekartzen dio. Gama abisu-sistemetatik behatzeko eta erreia aldatzeko gailu automatiko aktiboetara hedatzen da, kuantitatiboki zein kualitatiboki aurreko maila gainditzen baitute klase trinkoan.

Kalifikazio mailatik gora? Oso une ona da kostuen gaira iristeko. AMG Line ekipoekin eta probekin lotutako osagarriekin, A 200-k 41 euro inguru balio du Alemanian eta 000 euro gehiago ekipamenduari dagokionez. Benetan al da A-Class berria irabazteko klasea?

VW - azkenean berriro

Ez, egia da tentsioa pixka bat gehiago mantendu zitekeela, baina VWren garaipena nabariegia da halako trikimailuetarako. A-klasea ez bezala, Golfa beti izan da Golf bat, ez du inoiz iraultzarik egin eta ez du bere burua berriro bilatu; horri esker, hamaika garaipen lortu ditu. Hemen beste bat irabazten du - hots, bere dimentsio txikienetan, Golfak bidaiarientzako eta ekipajeentzako leku gehien eskaintzen du, funtzionalitate posible guztiak ditu: egokitze erosotik hasi eta atzeko eserleku zatitu batera karga luzeetarako irekidura zabaleko eserleku handietaraino. elementuak. Horri funtzioak kontrolatzeko erraztasuna gehitu behar zaio, baita kalitate handikoa ere. Gainera, VW modeloak karrozeria ondo markatuta dauka. Probatzaileetatik, Mercedesek bakarrik eskaintzen ditu laguntza sistema gehiago, eta horregatik, Golfaren balazta ez hain zorrotzekin batera, A Klasearen atzetik geratzen da segurtasun atalean.

Baina hemen bakarrik - bere motelgailu moldagarriekin (1942 lv.) auto trinko erosoenetako bat izaten jarraitzen baitu. Bere txasisak arreta handiz xurgatzen ditu errepideko kolperik gogorrenak ere; hala ere, Golfa espaloiaren olatu luzeen ondoren kulunkatzen da, eta erosotasun moduan ezin da izkinetan gorputzaren errodadura guztiz kontrolatu. Modu normalak balantza murrizten du eta, aldi berean, maneiamendua hobetzen du, zuzeneko eta zehatz-mehatz atseginak errepidearen sentsazio argiagoa ematen duelako. Kirol moduak direkzioa eta xasisa are zurrunago bihurtzen ditu, baina horretan ere errepidearen portaera oso sendoa da.

Noski, Golf-ak ez du inoiz gasolina motor hoberik izan 1,5 litroko turbodun motor ekonomikoa baino (partikula-iragazkia uda amaieran egongo da eskuragarri). Egia da, hemen zarata estu isolatuta dagoen Audi batean baino zakarragoa da, baina, bestela, dena behar den bezala dago: motorra berdin bizkortzen du bira baxuetatik eta azkar iristen da altuetara. Nahiz eta, A3 bezala, Golf 120i eta A 200ren atzetik geratzen den errendimenduari dagokionez, trenak beti ematen du tenperamendu ona eta etengabeko prestutasuna. Hori ere abiadura handiko DSG-ari zor zaio, zazpi martxa kemen eta zehaztasunez aldatzen dituena, eta kirol moduak bakarrik beldurtu dezake. Hori bai, xehetasunetan sakondu behar duzu Golfean akats txiki batzuk aurkitzeko. Ekipamendurik onenarekin, prezio baxuenean eskaintzen da, eta, horrela, Mercedeseko ordezkariaren aurkako azken garaipena lortzen du.

A 200 berriaren puntuak kalitate marka irabazteko nahikoak dira -agian, irabazle izan nahi duen arren, gehiago beste zerbait izan nahi duelako - lehen mailakoa!

ONDORIOAK

1. VW

Jokoak 90 minutu irauten du, helburua baloia atean sartzea da eta azkenean ... Golfak irabazten du. Eraginkortasunarekin, erosotasunarekin, espazioarekin eta laguntzaileekin itxaropenak betetzen ditu prezio onean.

2. MERCEDES

Partiduaren ostean, baita partidaren aurretik ere. Debutaren unean, A-klase berriak bigarren jarraitzen du, espazio gehiagorekin, segurtasun ekipamendu hobearekin eta diesel partikula-iragazkiarekin. Baina garestia eta zaila da, eta diskoa ahula da.

3.AUDI

Heldutasunaren fruitua - oso iraunkorra, ekonomikoa, erosoa eta arina, A3-k urrun jartzen duten puntuak irabazten ditu. Hala ere, laguntzaile gutxirekin eta balazta oso dedikatu gabe, bigarren postua galdu zuen.

4. BMW

Kostu altuekin, laguntza sistema gutxi eta prezio mingarriekin, "unitate" estua azkenean dator. Izkina zaletuentzat, ordea, aukerarik onena izaten jarraitzen du, aparteko maneiuagatik.

Testua: Sebastian Renz

Argazkia: Hans-Dieter Zeifert

Hasiera" artikuluak" Hutsuneak » A-Class vs. Audi A3, BMW 1 Series eta VW Golf: Lehenengo maila