Alfa Romeo eta bere zentral elektrikoa, lau gurpileko trakzioko bertsioen gainetik dagoena

Komertzialki eskuragarri dauden XNUMXWD edo XNUMXWDak alderatzean, azken hauek ia beti irabazten dute. Fabrikatzaile baten modelo bakarrak - Alfa Romeo - borroka berdintsu batean ari dira borrokatzen.

Gurpileko trakzio osoa duten autoek, zalantzarik gabeko abantailez gain, trakzio bikaina eta segurtasun aktibo handia esaterako, desabantailak ere badituzte. Hau barne da. maletarraren tamainaren murrizketa (VW Golf-en, enborra 350 litrotik 275 litrora murriztu zen) zorua atzeko ardatzaren amaierako trakzioa muntatzeko zorua altuagoa delako, propietate batzuen hondatzea eta hazkunde nabarmena izateagatik. erregai-kontsumoa. Garrantzitsua da, halaber, diseinu-fasean dagoen zoru-lauzak gurpil guztietarako trakzio posiblea kontuan hartzea, eta horrek bi ardatz bakarreko zein biko bertsioen kostua handitzen du. Alfa Romeoko diseinatzaileak aldatzen saiatu ziren. Transmisioa bigarren ardatzera transferitzeko beharrezkoak diren ekipamendu gehigarriei aurre egin beharrean, lehendik zegoen transmisioaren diseinua hobetzea zen arreta, kabinaren tamaina aldatu gabe, trakzioa eta segurtasun aktiboa eskaintzeko, gurpil guztietako trakzio batean bezala. autoa. automobila. Garapenaren hainbat norabide identifikatu dira.

Sistema elektronikoa Q2

Kornera egiterakoan, askotan gertatzen da barruko gurpilaren atxikipena galtzea. Indar zentrifugoaren ondorioa da, barruko gurpila deskargatuz autoa errepidetik "altxatu" nahian. Diferentzial tradizionalak bi gurpiletara momentua bidaltzen duelako eta marruskadura gutxiagorekin gurpilari momentu gehiago bidaltzeko joera duelako... arazoa hasten da. Gehiegizko momentua aplikatuz trakzio gutxiagoko gurpil bati gurpilaren barruko irristatzea, ibilgailuaren kontrola galduko da (subviraje handia) eta izkina batetik azeleratu gabe. Hori ASR egonkortze sistemak mugatu behar du, zeinaren interferentziak motorraren momentuaren murrizketa eragiten baitu eta gurpila eusten duten balaztak jartzen dira. Hala ere, kasu honetan, azeleragailuaren pedala sakatzean erreakzioa motela izango da. Alfa Romeoko ingeniariek proposatutako irtenbidea VDC (Vehicle Dynamic Control) kontrol-unitateak behar bezala kontrolatzen duen balazta-sistema baten erabileran oinarritzen da;

Barruko gurpilak trakzioa galtzen duen bezain laster, momentu gehiago transferitzen zaio kanpoko gurpilari, eta horrek subvirajea murrizten du, autoa egonkorrago bihurtzen da eta azkarrago biratzen da. Gainera, gidatzeko kontrolen esku-hartzea atzeratzen du ibilaldi leunagoa eta trakzio hobea izateko izkina batetik irtetean.

DST (Direkzio momentu dinamikoa)

"Gidatze-laguntza elektronikoaren" hurrengo urratsa DST (Dynamic Steering Torque) sistema da, zeinak automatikoki zuzentzen eta kontrolatzen duen gaingiroa helduleku baxuko gainazaletan. Hori guztia servodirekzio elektrikoaren (bolantean momentua sortzen duena) eta kontrol sistema dinamikoaren (VDC) arteko etengabeko elkarrekintzari esker. Zuzendaritza elektrikoak baldintza guztietan maniobra egokia eskaintzen dio gidariari, gidariari trakzio ona eta segurtasun sentsazioa emanez. Gainera, automatikoki doikuntzak egiten ditu ibilgailuaren kontrola mantentzen laguntzeko eta VDC esku-hartzea sotilagoa bihurtzen du.

DST bereziki erabilgarria da gaingiro egoeretan, eta maniobra egiten laguntzen dizu ibilgailuaren kontrola baldintza guztietan mantenduz. Gainera, grip desberdina duten gainazaletan (adibidez, bi gurpil izotzean eta bi asfaltoan neguan), DST sistemak automatikoki gidatzeko aukera ematen du, autoak bira ez dezan. Era berean, kirol-gidatzean, sistemak alboko azelerazio handiagoa (0,6 g baino handiagoa) hautematen bezain laster, sistemak esku hartzen du direkzio-momentua handitzeko. Horri esker, gidariari autoa kontrolatzen zaio bihurguneetan, batez ere abiadura handian.

Alfa DNA

Berrikuntzarik handiena, lehiaren aurretik teknologikoki eta Alfa Romeo autoak errepidera baldintza guztietan itsatsita, Alfa DNA sistema da.

Sistemak - duela gutxi arte lasterketetako autoetarako bakarrik erabilgarri - motorra, balaztak, direkzioa, esekidura eta transmisioa eragiten du, eta autoaren hiru portaera modu ezberdin ahalbidetzen ditu, gidariaren baldintzetarako eta beharretarako egokiena den estiloaren arabera: kirola ( dinamikoa), hirikoa (Arrunta) eta segurtasun osoko modua, nahiz eta helduleku ahula izan (Eguraldi guztia).

Nahi diren gidatzeko baldintzak erdiko tuneleko engranaje-palankaren alboan kokatutako hautatzaile baten bidez hautatzen dira. Ibilaldi leun eta segurua nahi dutenentzat, modu normalean, elementu guztiak ohiko ezarpenetan daude: motorraren dinamika eta - bira bigunen zuzenketak - VDC eta DST gaingiroa saihesteko. Dena den, gidariak kirolagoa den ibilaldi bat nahiago badu, palanka modu dinamikora eramaten da, eta VDC eta ASR sistemen aktibazio-denbora murrizten da eta aldi berean Electronic Q2 sistema aktibatzen da. Modu honetan, DNAk ere eragiten du direkzioan (direkzio asistitua txikiagoa da, gidariari kirol sentsazio handiagoa ematen dio, gidariari kontrol osoa emanez) eta azeleragailuaren pedala sakatzean erreakzio abiaduran.

Hautatzailea Eguraldi Oroko moduan dagoenean, Alfa DNA sistemak errazago gidatzea errazten du heldutasun gutxiko gainazaletan ere (adibidez, hezea edo elurtua) VDC atalasea jaitsiz.

Horrela, ekipajea murriztu gabe, kotxearen pisua handitu gabe eta erregai-kontsumoa nabarmen handitu gabe, gurpil integraleko auto baten abantaila guztiak lortu ziren. Ereduaren abantailak kirol gidatze azkarrean (DNA eta Q2 sistema) zein errepideko atxikipen okerrenean (euria, elurra, izotz-baldintzak) nabarituko dira.

Seguruenik, askok erabaki hau gatz ale batekin ikusten dute, baina iritzi bera zegoen kamerekin duela urte batzuk. "Kamera erreflexua" baino ez zen kontuan hartu, eta modelo trinkoak benetako irtenbide baten ordezkoak ziren. DSLRak profesionalentzat dira gehienbat, eta "jendeari laguntzen dioten trinko osoak" atala estimatzen du gehiengo zabalak. Ziurrenik, urte gutxiren buruan, ADN sistema estimatuko dute gidari askok. …