Makina handi baten anatomia
Matthias Hofstätter Porsche Motorreko zuzendariarekin elkarrizketa 911 berriari buruz
911 ametsetako autoa da askorentzat. Porscheko motor saileko buruarekin elkartzen gara berriro konpainiaren garapen taldeek modelo bat sortzerakoan izan zituzten gorabeherak kontatzeko. Hurrengo lerroak 992 berriaren teknologiari eskainita daude.
Estalkia askatzeko palanka motorraren gainetik tiratzea engainagarria izan daiteke. Zalantzazko begirada baten ondoren, konturatzen zara estalkia izan behar dena benetan atzeko spoilera baino panel txikiagoa dela, eta horren azpian plastikozko ontzi baten itxura ikusten duzu bi haizagailu dituena. Haien funtzioa argia da, baina itxurak beste efektu bat du: airez hoztutako modeloak gogorarazten ditu haizagailuan zentratutako haizagailuarekin tentsio handiko kablez inguratuta.
450. Zenbaki honek 4 Carrera S eta Carrera 992S belaunaldi berriko 1986 litroko bi-turbo-sei zilindro lauko sei motorren zaldi-potentzia adierazten du eta berehala beste elkarte batzuk gogora ekartzen ditu - 959ko super Porsche honek 450 izenekoa, 33 hp ere ekoizten zituena. . Horrekin. Marka bereko barne-errekuntzako motorren alorreko teknologiaren garapena alderatzeko eta adierazteko aukera ona. Dena den, duela 959 urte XNUMX gaitasun teknikoaren formarik altuena eta are exotikoa bazen, gaur egun, antzeko potentzia duen motorra lehen aipatutako Carrera S-ren bertsioek elikatzen dute, markaren hierarkian beherago daudenak.
Gure antzekotasunak zilindradara ere zabaltzen dira, hau da, oso gertukoa - 2848-ren 3 cc eta 959-ren 2981 cc-ren aurrean. 3-ren motorra benetako maisulan teknologikoa da bere garairako, hozte konbinatu konplexuarekin. Zilindroak haizagailu indartsu baten bidez hozten dira, buruak, berriz, 992L ura hozteko sistema batean oinarritzen dira. Beroa xahutzen lagunduz, noski, Porsche "aire" motor guztiekin gertatzen den bezala, olio-hozgailuen lubrifikazio-sistema bat dago, ez bata ez bestea egokitu. ez gehiago eta ez gutxiago 959 litro olio. Horrela, atzeko motorra eta aurreko erradiadoreak dituen modeloaren arkitektura dela eta, 25 zirkulazio sistema komuna osatzen duten hodiez inguratuta dago.
Alde horretatik, gutxi aldatu da gaur egun. 911 Carrera 4S, transmisio bikoitzari esker 959ren ahaide estutzat har daitekeena, ez du haizagailu indartsu batean oinarritzen, baizik eta 28,6 litro fluido hoztu eta eusten du, lubrifikazio sistemak 11,3 litro behar dituen bitartean. gurina.
Hala ere, arkitekturak, sei zilindroko antolamendu horizontala barne hartzen dituenak, hala ere, bi motorren antzekotasunaren beste adierazle garrantzitsu bat du: fidagarritasuna. Izan ere, hori da konpainiaren boxer bizikleta guztien ohikoa, eta horrek ez du bermea baliogabetuko pistan gidatzen denean. Porscherentzat, mugitzen diren motorraren osagaien elkarrekintza, hurrenez hurren, pistoi-eraztunen, pistoiaren, zilindroaren eta biraderaren eta kronometrajearen errodamenduen eremuan marruskadurak berebiziko garrantzia izan du beti.
Izaera desberdineko turbinak
Bi modeloetan, turbokonpresorak zilindro-bankuen bi aldeetan daude, baina 959an, kaskadako hornikuntza-sistema bat eraiki zen, historia teknologikoan enara zuria izan zena. Turbokonpresor txiki eta handi baten konbinazioa tentagarria dirudi eta gaur egun askotan erabiltzen da diesel motorretan, baina ez da egokia gasolina motorretarako - karga eta rpm-ko gas-kopuru txikia dela eta, baina tenperatura altuetan ez da bezain eraginkorra. integratua. Zuzeneko injekzio-unitateetan, jet bikoitzeko turbinen konpresio-erlazio handikoa, buruetan sartutako ihes-kolektoreekin konbinatuta. Beharrezkoa bada, konpresore mekanikoak (Volvo) edo elektrikoak (Mercedes). Hein batean, aipatutako arrazoiek 992 eta 995 motorraren arteko errendimendu-desberdintasunen azpian daude. Nahiz eta, turbokargadun (oraindik 991 belaunaldiko) bertsio handiagoak ez bezala, Carrera 4S motorrak geometria finkoko wastegate turbokonpresorak ditu, 1,2eko betetze-presioa gehienez. .530 bar, gehienezko momentua 2300 Nm-koa da 450 rpm-tan. Bi makinek 6500 hp-ko potentzia maximoa lortzen dute. 500 rpm-n, baina turbokonpresor txiki bat izan arren, 959 Nm-tik 5500-ra arteko momentu maximoa... 33 rpm-n bakarrik dago eskuragarri. Hau benetan XNUMX urte hauetan teknologiaren garapenaren adierazpen bizia da.
Eraginkortasunaren ekuazioa
Eta, hala ere, zerk azaltzen ditu desberdintasun horiek? Erantzuna faktore teknologiko askoren konbinazioa da. 992 motorraren arkitektura "kaxadun" baten abantailak ditu, zilindro-banku bakoitza turbokonpresor bakarrarekin beteta. Ildo horretatik, hiru zilindroko bi motorren batuketatzat har daiteke, eta gauza jakina da motor mota hau oso egokia dela turbokargatutako ekipoetarako, pultsazio-uhinen distantzia luzea eta ez dagoelako. haien arteko interferentzia. Sei motorretan, hiru zilindroetako gasak turbina ezberdin batera edo turbina biko zirkuitu desberdin batera bideratu daitezke, baina zilindro-bankuen arteko distantzia dela eta, lehen irtenbidea bakarrik geratzen da seientzako aukera gisa. -zilindro boxer motorrak. eskema merkea baina ez hain eraginkorra batekin). 959-ren kaskadako kargan, sei zilindroetako bakoitzak turbokonpresor bakoitza martxan dagoenean kargatzen du.
Baina hori ekuazioaren zati bat da. 992 motorrak 9,4 mm-ko trazada luzeagoa du (momentu handiagoa lortzeko ezinbesteko baldintza), izan ere, teknologia handiko material modernoek inertzien indarrak handitzea ahalbidetzen dute pistoi abiadura 14,5 eta 16,6 m / s igotzen denean. ... Zuzeneko injekzioari esker (nahasketa finagoetarako piezo injektagailuekin belaunaldi berrian), errekuntza prozesu konplexuari, kolpeak kontrolatzeari eta aire konprimituarekin tenperatura baxuago batera hozten dira ur bero trukagailu modernoei esker (horrek zilindroetarako aire bidea laburtzen ere laguntzen du) 10,2: 1. Kontuan dugun ekuazioari VarioCam aldatzeko karga sistema gehituz gero, motorren errendimenduaren diferentzia hori askoz ere argiagoa da.
Aldatzeko garaia da ... eta bueltatzeko
Hiru litroko Carrera motorra urrunekoaren aldean ez ezik, sofistikatua ere bada bere emailearekin alderatuta, duela gutxi aurkeztu zen 991. Printzipioz, potentzia eta momentua 30 unitate handitzea da (420-450 CV eta 500etik ). 530 Nm arte) erraz lor daitekeela dirudi software ezarpen soil batekin. Askoz ere erradikalagoa zen Matthias Hofstetter-en taldearen planteamendua, Porsche motor saileko burua, eta harekin linea honen egileak 992 aurkezpenean bigarren aldiz biltzeko aukera izan zuen.
Inongo prentsan aurkituko ez duzun datu interesgarri bat da 911 berria jatorriz plug-in hibrido gisa diseinatu zela. Horretarako, aurreko pista zabaldu eta bertan kokatu behar zen, aurreko gurpilen artean, litio-ioizko bateria. Garatu berri den transmisioak bi enbrage eta zortzi engranajeen ordez zazpi engranajeen ordez karkasaren tamaina handitu du biraderaren eta bi enbrage-multzoen artean, zortzi zentimetro inguru. "Disko elektriko" bat eduki behar zuen, Hofstetter-ek motorrari esaten zion bezala, ziurrenik bere diskoaren diseinuagatik. Orain arte ondo dago, eta teorian itxura bikaina dauka, batez ere grabitate-zentroa aurrera eta behera aldatzeak eragin onuragarria izango duelako 911-aren pisuaren banaketan. Praktikan, ordea, kotxeak halako desioen aurrean erreakzionatzen du oso berezi batean. era. "992aren lehen (prototipo) bertsioek azelerazio handia izan zuten", dio Matthias Hofstetter-ek, "eta benetako sentsazioa eragin zuen eskuinaldean". Hala ere, modeloaren oreka fina pikutara doa, eta 911 ezegonkor eta ezusteko bihurtzen da izkinetan. Momentua bektoretzeko gaitasuna duten motorrak aurrealdean muntatzeak akatsak konpentsatu ditzake neurri batean, baina marrazteko mahaira itzultzea eta diseinu berrien kostu handiak esan nahi du. Edonola ere, motor bakarreko sistema hibrido sinpleagoa alde batera utzi da, diseinu lan nahiko larria bertan behera utzi da eta 911-a bidera itzuli da laguntzaile elektrikorik gabe. Potentzia handitzeko eta kontsumoa murrizteko ahaleginak motorra, transmisioa eta karrozeria bezalako osagaietara bideratzen dira.
Potentzia handitzearen izenean, motorren bertsio berriak turbokonpresor handiagoak ditu, hurrenez hurren, hiru milimetro (48 mm arte) eta lau milimetro (55 mm arte) turbina eta konpresorerako. Horri esker, 1,2 bar-eko presioa lortu ahal izan zen, diesel partikula-iragazki berriak sortu zituen oztopoak gorabehera. Aire konprimituko bero-trukagailuen posizioa ere aldatu da, zilindro-bankuen kanpoaldeko guneetatik erdiko eta motorraren gainean dagoen gune batera igaroz. Honek airearen bidea laburtzen du, motorraren erantzuna hobetzen du eta ponpen galerak murrizten ditu (hori zaila zen lortzea, neurri handi batean, Porsche ontzian zeuden pertsonen jarrera kontserbadoreagatik diseinu aldaketa zorrotzekiko). Konfigurazio berriak motorra zuzendutako aire-fluxua 10 graduko murrizketa ezartzen du, eta honek, aire-erregai nahasketa meheagoa sortzen duten piezo-injektoreekin batera, konpresio-erlazioa unitate erdian handitzea ahalbidetzen du 10,2:1era arte ( une egokia da aipatzeko detonaziorako aurrebaldintzak prebenitzearen izenean, 959-ren konpresio-erlazioa 8,3:1 baino ez dela). Gainera, turbinetara gasen bidea berdintzeko, zirkuitua bakarrera aldatu zen, behetik gora mugituz. Horrela, turbinek beste norabide batean biratzen dute kotxearen atzetik ikusita.
VarioCam sistema espekako arbeleko espeken profil desberdinekin erabiliz, Porscheko ingeniariek bi sarrerako balbulen joan-etorria modu desberdinetan egokitzen dute, karga partzial desberdinak dituztenak. Horrela, motorra sartzen den airea "jirabiratzen" hasten da, mugimendu nahasia sortuz, bai ardatz bertikalean (zurrunbilo deiturikoa) bai horizontalean (itzulipurdikoa). Honek, errekuntza prozesuaren kalitatea nabarmen hobetzen laguntzen du, suaren aurrea azkarrago mugitzen da eta errekuntza eraginkorragoa da. Karga betean, kolpea berdindu egiten da, airearen abiadura nahikoa altua delako, irtenbide hori besterik ez baita beharrezkoa. Horren ondorioz, Hofstätterrek dio gas gordinaren isurketen kutsatzaileak nabarmen murrizten direla, eta ondorioz katalizatzaileak orain askoz lan gutxiago duela egiteko. Horrela, bere kilometrajea 300 mila kilometrotik gora igotzen da. Gainera, gasen tenperatura baxuagoa dela eta, dagoen katalizatzailea jada ez dago xaflaz egina, baizik eta galdatua da, eta horrek, aldi berean, gas fluxuaren aurkako erresistentzia murriztea ahalbidetzen du eta berez eraginkortasuna areagotzen du. "Multzo arkitektoniko" osoa, partikula-iragazkia balbula integratuak barne, beharrezkoa da, zalantzarik gabe bakarra den 911 soinu paisaia sortzeko.
Aluminio gehiago kasuan
Transmisioa erabat berria da, orain zortzi engranaje ditu, hau da, diskoaren eskema dela eta, 911rako bakarra da eta ez da marka edo kezka eredu guztietan erabiltzen. Lehenengo martxa aurrekoa baino laburragoa da, eta zortzigarrena aurreko zazpigarren martxa altuena baino luzeagoa da. Engranaje-erlazio berriek, gainera, azken gidatze luzeagoa ahalbidetzen dute. Horrek motor isilagoa lortzen du eta abiadura txikiagoan ibiltzen da autobideko abiadura handian.
Momentua zehatzago transmititzea aurreko ardatzera ezinbesteko baldintza da ibilgailuaren portaera hobetzeko, eta hori aurreko diferentzialaren plaka anitzeko enbragearen diseinu berriari zor zaio. Unitate osoa urez hoztutako disko indartuak eta ihes azkarragoa da. Horrek guztiak dinamika hobetzeaz gain, makinaren zeharkako gaitasuna ere hobetzen du, adibidez, elurrarekin gidatzerakoan.
Batez ere egungo 992 arkitektura erabiltzen duen arren, praktikan nabarmen aldatu da. Altzairuaren proportzioa "nahasketa anitzeko" diseinu honetan ehuneko 63tik 30era murriztu da. Kanpoan, altzairu zaharreko altzairuzko panel handiak aluminiozkoekin ordezkatu dira, eta horiek finkatzeko ikuspegi berri bat behar dute. Proportzioa (estrusiozko aluminioa) nabarmen handitzen da gorputzaren atalean. Ondorioz, bihurritzearen erresistentzia are hobea da.
Eraginkortasun-pakete orokorrari gorputzaren aerodinamika moldakorra gehitu zaio, estrategia desberdinak erabiliz airea atzeko spoilerretik eta aurreko gurpilen aurreko zuloetara bideratzeko. Azken hauek hozte-unitateen beharren arabera irekitzen diren balbula aktiboez hornituta daude. Atzeko spoiler-ak beste eginkizun bat ere badu, behar denean airea zuzentzen du motorren hoztea hobetzeko eta batez ere intercooler-ak. Eta, noski, horri guztiari Porscheren balazta eta txasis paregabeak gehitu behar dizkiogu, baita torque vectoring eta maldan behera atzeko ardatzean anti-roll bar aktibo batekin, baita atzeko gurpilen direkzio aktiboa ere.
Testua: Georgy Kolev
2020-08-30
