Test drive Audi SQ5, Alpina XD4: momentuaren magia
Esperientzia errepidean dibertsio handia agintzen duten bi auto garesti eta indartsu.
Argazkiko bi autoek 700 eta 770 Newton metro dituzte. Zaila da klase honetako beste SUV modelo indartsurik aurkitzea trakzio askoz ere handiagoa duena. Alpina XD4-k eta Audi SQ5-k berezko errekuntzatik eta beste hainbat gauza erabilgarritik sortutako momentu izugarria ematen digute..
Gure argazkietako paisaiak sarritan lausoak izaten dira eta pasatzen diren autoak dirudite. Hau da, gure argazkilariek abiaduraren pertzepzioa adierazten dutelako euren lanaren bidez. Baina kotxe batzuek ez dute argazkilaritzako maisurik behar zuhaitzak eta zuhaixkak haien ondotik flotatzeko - momentu paregabea nahikoa da irudimen handiko irudi hau sortzeko. Alpina XD4 eta Audi SQ5-ekin gertatzen den bezala.
SUV modeloen nahiak azkenaldian herren eta elbarri daudelako apaldu badira, bi auto hauek itzalitako sua berpiz dezakete. Klaserik onenak eta masiboak izateko garestiegiak direlako: Audi-k gutxienez 68 euro behar ditu bere modeloarentzat, Alpinaren konfigurazioa 900 eurokoa da.
Ukitu polita
Aldiz, indar bat jaiotzen da haien makina gelan, eta horrek paisaiak albo batetik lausotzen ditu. Amestoyen jabea berdinen artean lehena bihurtzen duen esklusibotasun hori dute. Hori gertatzen da Audi-rekin, S ikurrak Q5eko hordetatik bereizten duelako. Eta are gehiago XD4rentzat, hau ez baita BMW bat bakarrik, eta benetako Alpina bat.
XD4 BMW produkzio-lerroetan ekoizten da Alpinaren aginduz, motorra, transmisioa, softwarea, barrualdea, xasisa eta gurpilak bezalako piezak hornituta. Hori dela eta, edozein eredu estandar bezain harmoniatsua dirudi - alderdi batzuetan are hobea, adibidez deituriko bolante batekin. Lavalina larrua. Ez du hain estaldura lodirik eta, beraz, ukitzeko serie handietako behi-larruak baino atseginagoa da. Beraz, puntu gehigarri bat ematen dugu atalean exekuzioaren kalitateagatik.
Hala, irizpide horren arabera, Alpina Audiren mailaren parekoa da. Karrozeriaren balorazioetan oso atzean geratzen den arrazoia autoaren diseinu orokorrarekin du zerikusia. XD4-ren teilatuaren formak coupé baten antza du, eta horrek bere eragozpenak ditu: adibidez, atzealdetik altxatzeko zailtasuna, atzealdetik aparkatzean ikusgarritasun eskasa eta zama gehieneko murrizketak.
Karga txikiak ez du zerikusirik coupe baten teilatuarekin, baina bidaia luzeetan anbizioa ere mugatzen du. Lau gizon handi kabinan, XD4ren edukiera agortuta dago eta ekipajeetako batzuk etxean utzi beharko lirateke. Ez al da hori xasisa bigarren mailako errepideetarako egokituta egotearen arrazoia? Nolanahi ere, XD4 ezin da bere markako berlinekin lehiatu, bidaiaren erosotasunari dagokionez. Gainera, Amestoy modeloek hasiera batean esekidura zorrotzagoa dute gorputz altua kulunkan egon ez dadin.
Alpina probako autoaren kasu zehatzean, 22 hazbeteko gurpil gehigarriekin osatzen da, duela gutxi arte sintonizatutako modeloetarako soilik pentsatuta zeuden. Beraz, ez da harritzekoa Alpinak hauekin nahiko zurkaria erreakzionatzea autobidearen alboetara. Hala ere, edozein desnibelen aurrean, pneumatikoen lehen buelta ematen da. Sekzio txikiko modeloen kasuan, tarte txikiak airbag gutxiago eta, beraz, elastikotasun gutxiago suposatzen du.
Ondorioz, autoa bigarren mailako errepideetara jotzen du, txasisaren feedback osoa eskertzen baita. Hemen etengabe informatzen zaituzte asfalto-azaleraren egiturari buruz, txasisarekin lotura zuzena sentitzen duzu eta irribarre atseginarekin irribarre egiten duzu atzeko muturrean sotilki zerbitzatzen duen txoko euforikoagoetan. Horrelako errepideetan, XD4-k espektakulu-faktore handia erakusten du. Pixka bat nahasten gaituen bakarra servodirekzio ez-uniformea da - laguntzaile gogotsu bat sartzeak duela gutxi harritu gaitu BMW modelo batzuekin.
Bestalde, amaigabeko zirrara bakarra motorraren erreakzioek eragiten dute, hiru litroko unitate batek, kontuan izan, lau turbokonpresordun. Bi txikiek abiadura baxuan lan egiten dute batez ere, eta handiek abiadura handian. Lineako sei motorra berez pizten den arren, akustikoki nahiko murriztua da eta karga partzialean purrustaka egiten du.
Alpinaren diseinatzaileek bere benetako boterearen ezagutza nagusitasun subkontziente batekin ezkutatu zuten. Eskuineko hanka luzatzen duzunean bakarrik ateratzen da. Turbinak normal biratzen dira eta momentua 770 Nm-ra igotzen da, eta horrek irribarrea sortzen du masaila atzera botata ere. Alpinak azelerazioa ia bigarren mailan bihurtzeko modu arduragabea luxuzko benetako gidatzearen agerpena da.
Turbo zulo iluna
Eta Audi V6-n, unitatea sei zilindro bat bezala hautematen da diesela baino. Botoi bat sakatzean, V8-ren burrunba artifiziala gehi dezakezu, eta, zoritxarrez, kabinan ez ezik, inguruetan ere entzuten da. 700 Nm-rekin, SQ5-ak XD4-k bezain indartsu tiratzen du, baina hemen momentua turbokonpresore bakarretik dator, sarrera-bidean dagoen konpresore elektriko batek eusten duena. Ideia irtenbide malgua da. Baina praktikan?
Sarritan kritikatu dugu Audi motorrek ez dutela potentzia handiagoa lortzeko eskaerei erantzuteko gogorik WLTP probarako prozedurarako sintonizatu baitzituzten. Eta SQ5ak dardara egin zuen hasieran turbo zulo ilunean barrena irteera aurkitu zuen arte. Hasi zenean, badirudi banda elastiko ikusezin batek eusten ziola, hautsi eta aurrera flotatu aurretik.
Transmisio automatikoa arreta handiz saiatzen da motorra bultzada handiko moduan mantentzen, engranajeak arretaz aldatuz, letargiatik ateratzen saiatzen. Horrek guztiak itotzen du 700 Nm-ren promesak eragindako momentu-euforia: hasierako bultzada leuna espero duzu eta abiadura handia lortzen duzu. Bigarrenik, gidatze leuna oztopatzen du - Audi modeloak Alpina baino arinagoa dirudien arren (eskalan bezala), berez biratzen du, iritzi axolagabeak izan arren, eta espaloiaren olatu luzeen bidez seguru igarotzean izaera gogorra erakutsi ohi du.
Hala ere, ez du lotura zuzena XD4 bidearekin. Aldiz, autobidean kolpeak gainetik gidatzerakoan, 21 hazbeteko SQ5 frogatuak adeitasun handiagoz jokatzen du bere bidaiariekin bigarren mailako errepidean baino. Hala ere, erosotasun-hobaria ez dator ibilaldi leunagotik, atzeko eserleku erosoagoak eta forma hobeagatik baizik. Segurtasun atalean bezala, non ez da irabazten duen balaztatzarik onena, laguntza sistema aberatsagoa baizik.
Karrozeriaren ataleko lidertzari esker, SQ5-i irabazi du kalitate-kalifikazioetan, nahiz eta bere hiru litroko motorrak gehiegizko irregulartasun batzuk jasaten dituen eta, beraz, astiroago bizkortu eta aurreratzen duen. Bere alde, ordea, aipatzekoa da, batez beste, Audi ahulagoak proban Alpinak baino gasolioa zertxobait gutxiago kontsumitzen duela. Horrek emisio abantaila bat ematen dio.
Prezioak
Kostuen atala geratzen da. Hemen, lehenik probako autoaren oinarrizko prezioa ebaluatzen dugu, kalitatearen ebaluazioan puntuazioan zeresana duten atributu gehigarri guztiekin batera; adibidez, Audi-n, hauek dira aire-esekidura, beira akustikoak, kirol-diferentziala eta Birtuala. Cockpit instrumentu-panel digitala. Gehigarri hauekin ere, modeloa Alpina baino nabarmen merkeagoa da.
Hala ere, horren ostean, ekipamendu estandarrera pasatzen gara, non Alpinak abantaila duen. Konpainiaren jabeek - Allgäuko Buchlohe-ko Bofenzipen familiak - ez dituzte auto garestiak erosten eta ekipamendu onarekin erosleei bidaltzen dizkiete autoak, non markaren "Auto esklusiboak fabrikatzailea" leloak plaka berezi baten moduan edozein apain dezake. Alpina modeloetakoa. Berdin XD4-rekin.
Bide batez, plaka hau erdiko kontsolari lotuta dago. Ez al lioke horrek bezeroari konfiantza handiagoa eman behar bere erabakian? Proba honetan bigarren postua lortu zuen arren, ziur egon daiteke lehen mailako hautua egin zuela.
Ondorioa
1. Audi SQ5 (454 puntu)
SQ5ek kalitatean duen lidergoa gorputzaren atalean lortzen da. Bere V6 dieselak turbo motor nabarmenarekin etsitzen du, baina nahiko ekonomikoa da.
2. Alpina XD4 (449 puntu)
Lau turbokompresoreen behartutako kargarekin, lan egiten duten seiek momentu handia sortzen dute. XD4 garestia baina ondo hornituta galtzen du bere coupé estiloko karrozeria.
Testua: Markus Peters
Argazkia: Ahim Hartmann
