Test drive gasolina vs hibridoa

Seat Leon St 2.0 FR, Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid - bi station wagon modelo trinko

Toyota-k Corolla station wagon berria bidali du 2.0 Club bertsioko lehen konparazio probara disko hibridoarekin eta 180 CV-rekin. Probatutako Seat Leon ST FR-rekin lehiatuko da 190 CV-ko gasolina motor batekin.

Station wagon modelo trinkoek zentzuzko usaina dute, eta are gehiago disko hibrido batekin. Toyotak ondo daki hori, eta horregatik Aurisen ondorengoa, Corolla hatchbacka, lehen aldiz eskuragarri dago bigarren aldaera hibrido askoz indartsuago batean. Aukera gisa, Touring Sports 2.0 Hybrid Club station wagon-a 180 zaldikoa. Modeloaren elikatze-sistemak Seat Leon ST-aren FR kirol-bertsioaren kostu berdina du, bi litroko turbo motorra eta 190 zaldi dituena. Galdera sortzen da bi makinetatik zein eskaintzen duen dibertsio eta zentzu onaren pakete hobea.

Has gaitezen edozein geltokiren berezko ezaugarriekin. Toyotak 581 litroko ekipaje estandarra eskaintzen du, eta Seat-ek, berriz, sei litro gehiago. Bi modeloek maleta-zoru mugikorra eta altuera erregulagarria dute, baina Leonek ere korridorearen bi alboetan irekidurak ditu zama luzeetarako. Corolla-k Klubaren ekipamenduaren parte den gehienezko karga-bolumen eta segurtasun-sareari aurre egiten dio. Bi makinek aurrealdeko eta atzeko eserlekuen atzean sareko euskarriak dituzte. Atzeko eserlekua ia berdina da - gidariaren eserlekua egokitu ondoren, gure Tuigi proban bezala, bi modeloen atzeko eserlekuek 73 zentimetroko gela dute. Atzeko eserleku altu samarra dela eta, Toyotaren buru-lekua nabarmen txikiagoa da, baina oraindik nahikoa da.

Horren arabera, lehenengo ondorioa da Leonek hamar zentimetro laburragoak espazioa eraginkorrago erabiltzen duela. Hala ere, Corolla-k bakarrik erreserbatu behar izan zuen lekua osagai hibridoetarako. Bateria lotura anitzeko atzeko ardatzaren aurrean dago, 43 litroko gas-tangaaren gainean. Gasolina motorraren aurrean sorgailu funtzioa duten bi motor elektriko daude, planetario-kaxa duen karkasa komun batean daudenak.

Unitate elektrikoak gehieneko abiadura mugatzen du

Transmisio sofistikatua 80 kW-eko unitate elektrikoaren babesaren arrazoia da abiadura maximoa 180 km / h-ra mugatzeko, izan ere, erritmo horretan motor elektrikoak dagoeneko 13 bira / min inguruan biratzen ari dira. Petrolioko lau zilindroko motorra 000 CV-ko potentziarekin 153 rpm-tik gora eta solidoaren gainetik ekoizten du 4400 Nm-ko bi litroko unitate atmosferikoa lortzeko. Sistemaren potentzia 190 CV-koa da, hau da, 180 CV-koa soilik. desplazamendu berarekin Leonen turbo motorrak duen potentzia baino txikiagoa. 10 RPM-tik hasita, 1500 Newton metro larri daude behartuta kargatutako motor baterako nahiko azkar aktiba daitezkeenak.

Azken finean, Toyotak 52 km/h-ko abiadura baxuagoa izateaz gain, esprint ahulagoa ere eskaintzen du. Gelditik, Corolla 100 km/h 8,1 segundotan lortzen da (konpainiaren arabera), baina ez dugu 9,3 baino gutxiago neurtu (Seat-ek 7,7 du). Guraizeak gero eta gehiago disolbatzen dira, gero eta abiadura handiagoan. Bost segundo atzerago 160 km/h-tan, azkenean 180-ra bederatzi bihurtzen da. Gidatze konparatiboan, neurtutako balioak autobidearen ezkerreko erreitik kanpo ere berresten dira. Batez ere, bihurgune estuak dituen errepide aldapatsu batean, Corolla-k ezin du normaltasunez bizkortu. Hemen, karga astunarekin etengabeko funtzionamenduarekin, azelerazio elektrikoa ia ez da sumatzen. Bai, diskoak ia atzerapenik gabe erantzuten du, baina aspirazio naturala duen motor batekin, hau elektrizitatearen laguntzarik gabe izango litzateke.

Bira estuagoetan, bagoi hibridoa zertxobait okertzen da hasieran, baina gorputzak gurpilaren euskarri sendoa aurkitzen duenean izkinatik kanpo, autoak zehaztasun onarekin eta ez oso geldoarekin harritzen du. Emakume japoniarraren bolantea erosoa bat dator bere izaerarekin eta gidariaren eta autoaren arteko konfiantzarako arrazoizko oinarriak sortzen ditu, eta horrek gidatze leuna baina energetikoa bermatzen du.

GTI talentuak dituen espainiarra

Leon FRn, dena izugarri kirol bihur daiteke, bihurguneetan askoz azkarrago eta dinamikoago ibil daitekeelako. Ariketa berak Corolla oreka desbideratuko du, bai txanda batean sartzean, bai bira egitean. Seat-en direkzioa ez da nabarmen dinamikoagoa bakarrik; ezin hobeto moldatzen da esekidura moldakorrarekin, baina 800 euro gehigarri balio du.

Oro har, FR-ren errepide-dinamikak garrantzi handia du zalantzarik gabe kirola ez den modelo batentzat; arrazoi bat da lau zilindroko motorraren potentzia ezin hobea dela lanerako. Honek pakete sendoa ematen du, balazta sistema bakarrik are hobea izan daiteke. Toyota-n, hau garrantzitsuagoa da, 38 km/h-ko geldialdi-distantzia 100 metro ia emaitza onargarria delako, eta Seat-erako 36 metroak emaitza ona izaten jarraitzen du. Corolla-k ere ezin du Espainiako modeloaren balazta-pedalaren sentsazio bikaina eman, beraz, balazta-indarraren neurketa batzuetan ez da guztiz intuitiboa. Hala ere, auto hibrido baterako, ezarpenak nahiko arrakastatsuak dira, errekuperaziotik balazta mekanikorako trantsizioa modu eraginkorrean ezkutatzen baita.

Hibridoak abantailak erakusten ditu batez ere hirian zehar gidatzerakoan. AMS autobidean ere eguneroko gidatzeko (hirian eta bigarren mailako errepidean), batez beste 6,1 l / 100 km gasolina nahikoa da, hau da, Leonek behar duen baino litro eta erdi gutxiago. Hiri zirkulazio garbian, kontsumoaren aldea are gehiago handitu daiteke, izan ere, maiz berreskuratzeko faseekin etengabe abiatuz eta geldituz, 1,4 kW-eko bateria motor elektrikoak gidatzeko adina denbora kargatuta egoten da.

Korolak hirian distira egiten du

Karga arinean, Toyota modeloak gehienetan trakzio elektrikoan lehen metroak egiten ditu eta gasolina-motorra gehiago azeleratu behar duenean bakarrik abiarazten du. Hau nahiko leun gertatzen da, baita engranaje planetarioaren momentu infinitu aldakorra ia bibraziorik gabekoa delako. Jaitsieran bakarrik noizbehinka astindu txikiak izaten dira, gas hornidura baxuan transmisioak zalantzan jartzen duenean engranaje-erlazio zuzena bilatzen duenean - dagokion soinu-laguntzarekin. Eta gehi dezagun: gidatzeko estilo kirolarekin, Corollak Leonek baino gasolina gehiago irensten du.

Bi geltokien gidatzeko erosotasuna erraz aurkitzen da. Egia da, Corollaren moldagailu egokitzaileak konfigurazio altueneko Lounge-ean bakarrik eska daitezke, baina xasis estandarra hain da orekatua, non kolpeak modu fidagarrian xurgatzen dituen, baina gorputzaren mugimendu bertikal nabarmenak mantentzen dituena. Leonen esekidurak modu berean funtzionatzen du amortiguadoreen ohiko moduan, baina kolpeak sendoagoak dira ideiarekin. Erosotasun moduan, Seatek udaberriko bidaia handitzen du eta Toyota bezain ondo ibiltzen da.

Leonen erosotasunari beste ekarpen bat aurreko eserlekuen arteko beso-euskarriaren luzera eta altuera erregulagarria da. Gainera, modeloak eserlekuaren posizio sakonagoa eskaintzen du, bizkarraren doikuntza finagoa eskuoi birakari baten bidez eta alboko euskarri hobea eserlekuaren erosotasun berdinarekin. Gainera, lanketa zorrotzagoa da zati batzuetan, eta udazkenera arte Leonen bakarrik egongo den motorra polifazetikoa da.

Baina Corolla batean ere ez da zaila sentitzea: funtzioen kontrol argia, eserleku erosoak, gauza txikietarako leku nahikoa, materialen konbinazio duina. Eta gidatzeko eraginkorrak autoa esfortzu handirik gabe gidatzeko nahikoa tenperamentua erakusteko aukera ematen du. Aldi berean, hibrido indartsuago batean, Corolla-ren abantailak gidatzeko estilo lasai batean agertzen dira. Tarteka lerro zuzenetan baino gehiago dinamikoki gidatu nahi duten furgoneta jabeek kirolari afizionatu polifazetikoa aurkituko dute Leonen. Eta gidatzeko plazerra askoz gehiago nabarmentzen duena, bere zentzu osoarekin.

Testua: Tomas Gelmancic

Argazkia: Ahim Hartmann