Kirol erraldoien proba proba

Lamborghini Hurricane LP 610-4 Audi R8 V10 Plus eta Porsche 911 Turbo S-ren aurka

Sport auto aldizkariko 3/2016 irakurle berrikuspenaren gutunaren aipua: oso ona da probatutako autoetako batek pista inguruan zehar ibiltzen denean oso ondo pasatzen duenean. Baina batez besteko irakurleak bere kilometro pertsonalaren% 95 bide publikoan gidatuko duela kontuan hartuta, gorputz zabalegia eta ikusgarritasun eskasa bezalako akatsak gehiegizko pisua izatea bezain modu arruntean kritikatu behar da ". Aurrekontuaren amaiera. Carlo Wagner maitea, mila esker! Hockenheimen filmatzeko egunean eguraldi apokaliptikoa ez ezik, zure lerroek ere ametsetako paseo bat ematera bultzatu gintuzten.

Gaur, Porsche 911 Turbo S eta Audi R8 V10 Plus Lamborghini Huracán LP 610-4 Hockenheimetik "etxera"ra joango dira, hots, Sant'Agata Bolognesera Italian. Errepide eta autobide 800 kilometro igaro ondoren, eguraldi ona lortu ez ezik, eguneroko bizitzan kirol autoak gidatzeko esperientzia aberatsa pilatu beharko genuke. Eta orain, gure Lamborghini, kamioien zentralekin batera, konpontzen ari diren autobidearen presan sartuta eta hegoalderantz noa, irakurle aktiboenaren posizioei buruz hausnartzeari uko egiten diot. Onartzen dut errepaso on batek ez duela zerikusirik nire inguruko egoerarekin. Atzera begira, Erdi Aroko zaldun baten armaduraren zirrikitu batekin konpara daiteke, baina horrek ez al lituzke ukatuko italiarrei uniforme irtenak eta atzealdeko Miura gortina famatuak?

Lamborghini Huracán - museorako prest?

Lamborghini zoramenaren parte da guztia, aspirazio naturalaren motor baten abiadura handiko emozioa bezala. Tira ezazu plaka finkoa ezkerrerantz direkzio zutaberantz eta jaitsi. Abiadura osoa - eta hamar zilindroko motor atmosferikoak bere 610 zaldi bizkortzen ditu, gasolina goxoki hartzen du, abiadura hartzen du eta festa mozkor honek gehienez 8700 rpm-ra jarraitzen du.

Izan ere, Huracán hau zuzenean konpainiaren museora eraman beharko genuke berezitzat. Izan ere, orain arte Italiako fabrikatzailearen autoek zailtasunak izan dituzte beti fabrikaren ezaugarriak frogatu behar zituztenean. Hala ere, gure Huracán, "bi eta bederatzi" emaitzarekin, hiru hamarren azpitik erortzen da agindutako azelerazioa zerotik ehunera, eta 200 km/h-ra ere deklaratutakoa baino sei hamarren handiagoa - eta, kontutan izan, 80 osoarekin. -litroko depositua eta neurtzeko talde bat bi Giza.

Audi R8 V10 Plus Huracánekin konparatuta lehen aldiz

Intal errepideko konplexua, Austriarekin mugaren aurrean. Biñetak erosten ditugu, kirol-kotxe koadrila bat oktano handiko gasolinaz elikatzen dugu, autoz aldatzen dugu. 911 Turbo S edo R8? Aukera oso zaila. R8ra iritsiko gara. V10 motorraren trakzioaz eta zazpi abiadurako enbrage biko transmisioaz gain, gaur egungo R8 eta Huracánek antzekotasun asko partekatzen dituzte, hala nola aluminiozko eta konpositezko eraikuntza hibridoak, eta oso garaturiko xasis bat (MSS - Modular Sportscar System).

Nire harridurarako, erdiko motordun bi autoak guztiz desberdinak sentitzen dira bide publikoan gidatzen direnean. Alde batetik, Huracan purista amorratua da; bestetik, R8 lasterketako atleta bat da, erdiko bizikleta eta ibiltzeko erosotasun nabaria duena. Lamborghini Huracán LP610-4 karbono-zuntzezko eserlekuak, kostu gehigarrian eskuragarri, alboko euskarri sendoarekin, autobideko edozein txoko Parabolika bihurtzeko aukera ematen du. Dena den, geldiunerik gabeko 400 kilometroko pista amaitu baino askoz lehenago, Alcantara eserleku gogor erdi forratuaren presioa mintzen hasten den tokietan. Baina egia esateko, Huracánentzat ubeldurak ere jasango nituzke.

Audi-k Lamboren erosotasun eza baliatzen du

Motozikleta zentrala duen heroi italiarrarengan, erosotasun beloak ez du inoiz gidatzen esperientzia ezkutatzen. Gidariaren bizkarraren atzean dagoen V10 musika iragazten ez den moduan sartzen zaio belarrietan, operaren kaxan eserita egongo ez balitz bezala orkestraren erdian baizik. Ikuskizun honetarako, barkatzeko prest zaude asfaltoa eguneroko gidatzeko aukerako Trofeo R pneumatikoekin egoteagatik edo atzeko ikusgarritasun faltagatik aukeratutako Park Distantzia Kontrolik gabe, Leopard 2 bezain erraza da maniobra egitea.

Zer gertatzen da R8? Bi klik bolantearen pibotean eta Audi R8 V10 Plus-ak pista bakoitza benetako Unode bat bezala sentituko du Le Mans-en. Audi-k Lamboren erosotasun faltaz aprobetxatzen du eta berehala gainditzen du eguneroko gidatzean estresik gabeko eserlekuekin. Huracán esprintaren balio ezagunak izan arren, Audi zaleek ere ez dute kezkatzeko arrazoirik. Hegoaldera bidaia baino lehen ere, R8-ak sasoi bikaina erakutsi zuen gure proba eskubideetan. Zerotik ehundara 3,0 segundotan, modeloak fabrikako datuen balioa ere hobetzen du - segundo bi hamarrenetan. R8ak autobide-tarte libre bat aurkitzen duenean, bere lehengusu italiarra ere aurreratzen du. 330 vs 225 km/h-n, abiadura goreneko kopa ez da Sant'Agatara doa, Neckarsulmera baizik.

Porsche 911 Turbo S eta basakeria eutsi zuen

Edo Zuffenhausenen. 991aren bigarren belaunaldiko Turbo S-ak 318 km/h-tik 330 km/h-ra igotzen du abiadura.Egia da Turbo S-ak ez duela gasaren amua hartzen R8 eta Huracán-en arerio naturalak bezala, baina Porsche batek duen sentsazioa. 250 km/h-ko abiaduran dago eta urrats bat behera egiten du eta itxuraz amaigabeko bultzada geldiezin batekin, esperientziarik gabeko lagunaren aurpegia klarion bezain zuri bihurtzen du - bai, sentsazio hau sentsaziozkoa da.

Porsche 911 Turbo S bertsio gorenak berehala zigilatzen du zoladuraren errendimendu onena. Eta bigarren belaunaldian, alferrik begiratuko zenuke konpresoreen txioak bezalako turbo doinu klasikoak bilatzea. Gaur egun, R8 eta Huracán soilik ari dira titulua lortzeko lehian soinuaren sailkapenean. Hainbat turbokompresore handiagoei, presio handiagoari eta birmoldatutako injekzio sistemari, hartutako kolektore aldatuak eta aire hartze sistema aldatutako aldaketei esker, sei zilindroko unitateak 580 CV ditu. hau da, 20 CV-rekin. 991 Turbo S. lehen belaunaldia baino gehiago Zuzeneko aurrekoarekin gertatu bezala, Launch Control sistema perfekzionistak zinta garraiatzailearen azelerazio balio onenak ere eskaintzen ditu. Gaur berriro ere ez gara hainbeste harritzen 2,9 eta 9,9 km / h-ko esprintetarako 100 / 200 segundoko balioekin, baina hauen ugalkortasun anitzarekin.

Turbo S-n estresik eta adierazteko abiadurarik ez

Baina abiadura handian ere, Porsche batek ongizate lasaia eskaintzen du. Zenbait kritikari nahiko aspergarria iruditzen zaio erosotasun gogoragarri hau, baina R8 eta Huracánekin alderatuta murrizketa akustikoak ahaleginik egin gabe mila kilometro egitea ahalbidetzen du. Eta gehitu: Pozik nago autopistan gidatu ondoren, kirol auto baten dramak diskoteka batean parte hartu ondoren zure belarrietara entzuten jarraitzen duelako.

Sinestezina dirudi, baina Turbo berriak aurrekoak baino are erosoago olatuak "leuntzen" ditu espaloian. Horretarako, elektronikoki kontrolatutako PASM motelgailuei modu normalerako ezarpen are sentikorragoa eman zaie. Gainera, Turbo S Huracán eta Audi R8 V10 Plus baino isilagoak dira lerro zuzeneko egonkortasunari dagokionez.

Autopista, autopista, hipodromo

Brenner, Bolzano, Modena - Italia, hemen gaude! Autopistan zehar lasai samar ibili ginen, Emilia-Romagnako errepide sutsuak gure zain daude, Via Romea Nonantolana occidentale bihurguneen labirinto bat bezala. Hiru kirol ereduak bere elementuan daude hemen. Turbo S perfekzionistak gurpil guztietarako trakzioarekin bihurguneak mozten dituen arren bere erosotasunaren misioa inoiz ahazten ez duen bitartean, hemen Huracán lasterketa-auto baten antzekoa da. R8 erdian dago.

R8 probako Static Plus xasis estandarrak beti ematen du iritzi fidagarria errepidean, baina Audi auto baten Magnetic Ride xasis aukerakoa eta erosoago sintonizatu gabe ere ez du ornoak gainkargatzen. Huracán amortizazio elektromagnetikoa duen Magneride aukerako esekiduraz hornituta badago ere, egoera guztietan Audi baten xasis estatikoa baino zurrunago sentitzen da.

Audi R8 V10 Plus modu askotako moduarekin

R8-n Drive Select sistemaren programek (Erosotasuna, Auto, Dinamikoa, Banakako moduak) azeleragailuaren pedalaren, enbrage bikoen transmisioaren, transmisio bikoitzeko eta ihes-sistemaren ezaugarriak ez ezik, "dinamikoaren" nahiaren ezaugarriak ere eragiten dituzte. kudeaketa". Direzio-sistema elektromekanikoak gustu guztietarako ezarpenak eskaintzen ditu, erosotasunetik hasi eta esfortzu handira, baita direkzio-erlazio erregulagarriak ere.

Probatzen ari den Huracán ez dago aukeratutako LDS (Lamborghini Dynamic Steering) zuzendaritza-sistemaz hornituta eta zuzendaritza elektromekaniko estandarra du, engranaje-erlazio finkoa duena (16,2: 1). Orokorrean, Lambo-ren zuzendaritzak gurpil erdiko posizioan funtzionatzen du, eta esfortzu handiagoa eskatzen du eta iritzi irregularra ematen duenez, R8-ren zuzendaritza baino zakarragoa baina zintzoagoa da.

Agur Porsche kudeaketa

Eta zer gertatzen da Turbo zuzendaritzarekin? 991 lehen belaunaldiaren aldean, bere ezaugarriak sintonizatu egin dira erosotasun are handiagoa lortzeko. Hori ona da autobidean eta hirian, baina bihurgune ugari dituen errepidean, azken 911 egunetako Porsche pertsonaia gogorra galtzen hasten zara pixkanaka. Eskatutako zuzendaritza angelua nabarmen handitu da berriro. Exekutatu 997 alderatzeko eta hemen galdutakoa jakingo duzu!

991.2 Turbo S-ren gidaritzak gurpil erdiko posizioaren inguruko zuzentasuna galdu izanak bigarren mailako errepideetako izkin estuetan ilea bezala sentitzeaz gain, lasterketako pistan ere sentitzen da. Lehen belaunaldiko R8 autoak eskuak korapiloan lotzen zituen auto bat zen bitartean izkin estuagoetan, Turbo S-k gaur egun hirukotearen arerioak dituen bihurgune angelu handiena eskatzen du.

Porsche 911 Turbo S GT3 RS bezain azkarra da

Ertz urdinak eta horiak urdin eta zuriaren ordez. Autodromo di Modena-n itzuli azkarrak egiten ditugu argazki saio baterako eta beti bezala Hockenheimeko zirkuitu laburrean ordua ikusi dugu. 1.08,5 minutu – GT Porsche sailean, Hockenheimeko itzuliko denborak eztabaida sutsuak piztuko ditu eta, aldi berean, motibazio dosi berri bat ekarriko du. Gaur egungo Turbo S bere aurreko zuzenekoa baino segundo bi hamarren azkarragoa ez ezik, zehatza ere bada. 991 GT3 RS pistako heroia bezain bizkorra Michelin Pilot Sport Cup 2 pneumatikoekin. 991 Turbo S bi zenbakia jada ez da 991 Turbo S zenbaki bat bezala lehiatzen aukerako Dunlop Sport Maxx Racerekin, Pirelli P Zero belaunaldi berriarekin baizik. "N1" izena (orain arte "N0").

Dunlop pneumatiko erdi-antzeko trakzio-mailak, oro har, Turbo S fabrikatik hornitutako Pirelli berrian baino itxura hobea zuten. Batez ere balaztatzean, trakzio maila apur bat baxuagoa sentitu eta neur zitekeen. 11,7 m/s-2-ko abiadura gorenarekin, 991.2 Turbo S-ak ez ditu guztiz iristen 991.1 Turbo S-ren dezelerazio-balioetara Dunlop Sport Maxx Race pneumatikoekin (gehienez 12,6 m/s - 2). Gelditze distantzia estandarra neurtzean, 911 indartsua 100 km/h-n gelditu zen 33,0 m-tan (lehen Dunlop Sport Maxx Race 1 31,9 m-koa zen).

PDK GT ereduetatik aldatzeko estrategiarekin

Horiek guztiak kexak eta kexak dira, hoberenaren bila. Transmisio bikoitzeko aldagaiaren, elektronikoki kontrolatutako atzeko ardatzaren blokeoaren (PTV Plus), atzeko ardatzaren kontrolaren eta PDCCren okertzearen konpentsazioen bidez, azken Turbo S-ak trakzio-mugara hurbiltzen du segurtasun birtuosikoarekin eta oso erraz kontrolatzeko portaerarekin. errepidean. Alboko errotulazioa, bolantea biratzean subvirajea, agintea askatzean mugimendu arraroak - horiek guztiak ezohiko kontzeptuak dira Turbo S-rako mugako egoeretan.

Kornerra zehatz-mehatz sartuta, azeleragailua goiz zapal dezakezu eta Porsche heroiak, transmisio bikoitz batez armatuta, izkina gainditzen du grip ikusgarriz. Aldi berean, Turbo S-k bihurguneen abiadura harrigarria erakusten du, nahiz eta, R8 eta Huracán ez bezala, ez dagoen irudi erdi irekiarekin. ABS sistemaren errendimendua Porscheren ohikoa da eta maila oso altukoa da. Carrera bezala, Turbo modeloek gaur egun PDK kaxa erabiltzen dute GT bertsioetako aldaketa estrategiarekin. Gainera, eskuzko modua orain benetan eskuzkoa da. Turbo S berriak jada ez du abiadura handiagora aldatzen abiadura gorenera iristean - haurrak gora emateko beste arrazoi bat!

Audi R8 V10 Plus aurreko proba baino are azkarragoa da

Eta R8 V10 Plus Turbo S-k trakzio-muga betetzen al du? 1658 kilogramorekin, Audi da hirukotetik astunena; konparatuz senti dezakezu. Baina bolantea angelu handi batean biratzeko beharra murriztuak berehala inpresio positiboa eragiten du pistan. Horrez gain, azpiviraje nabarmena gutxitzea lortu zuten. Dena den, bolantea biratzean azpiviraje apur bat dago, eta hori aurreko ardatzean pneumatikoen higaduragatik nabaritzen da itzuli batzuk igaro ondoren.

Hockenheimen bizpahiru itzuli eman eta gero, Michelin Koparen kontrola gutxitzen hasia da eta beherakada berriro handitzen ari da. Aurreko probako R8-rekin alderatuta, uneko probako autoak subjektiboki azelerazioari erantzuten dio. Gidatzeko estiloarekin digitalegia bazara eta ESP sistema desaktibatzen baduzu, karga dinamikoa aldatzen denean ezaugarri zorrotzekin, R8-k bolantearen erantzun zorrotz berdinekin erreakzionatu beharko du.

"Errendimendu modua" deritzona hautatuz (Elurra, Hezea edo Lehorra moduak - elurra, hezea eta lehorreko pistarako) erdiko motorraren kirol-autoa otzan daiteke. "Lehorra" posizioan, R8-ak ESCaren kirol ezarpenekin funtzionatzen du eta ESCren erregulazio-ekintza erabiltzen jarraitzen du, gutxi bada ere. Azelerazio-erantzuna murrizten da, eta Audiren atzealdea kargapean apur bat besterik ez da lan egiten eta trakzio ona eskaintzen du. 1.09,0 minututan, R8 V10 Plus-ek aurreko probako itzuliko denboraren 4 hamarren ematen ditu.

Lamborghini Huracán LP 610-4-k lehiaketa gainditzen du

Eta nola jokatzen du Huracanek bere senide hurbilarekin alderatuta? Azkar zorroztu Lambo-ren zentzumenak ESC desaktibatuta, eta gero irauli bolantearen dinamikaren etengailua Stradatik Corsara. Motorra, transmisioa eta transmisio bikoitzeko sistema alboko dinamika maximorako sintonizatuta daude orain. Pistaren lehen metroetatik nabaritzen dugu italiarra R100 baino ia 8 kilogramo arinagoa dela. Gutxi gorabehera pisu-banaketa berdina izan arren, Huracán-a era dinamikoagoan mugitzen da, baina, aldi berean, R8a baino egonkorragoa, trakzio mugan gidatzen denean. Korner zehatzak eta azelerazioa trakzio bikainarekin - Lamborghini R8 baino askoz neutralago jokatzen du bihurgune osoan zehar. Ez dago abstinentzia erreakzio akutua.

Hori ere errazten da Trofeo R pneumatiko osagarriak flotazio are hobeak Michelin Kopako kitarekin alderatuta. Lambo ezin da R8ko ABS ezarpen arrakastatsuetara hurbildu. Balazta-pedala pil-pilean dagoenean, Huracán-ek harrigarria egiten du ABS erantzun txarrean.

Eta, hala ere, italiarrak erabat harritzea lortzen du. 1.07,5 minutuko itzuliarekin, orain arteko bi lehiakideak baino gehiago gainditu zituen. Beraz, Lamborghini Huracánek merezi du Sant'Agatara bidaltzea Porsche 911 Turbo S eta Audi R8 V10 Plus-rekin.

ONDORIOAK

Zein tribu zoragarria! Eguneroko eta pistetarako ibilgailu polifazetikoa bilatzen baduzu, 911 bigarren belaunaldiko Porsche 991 Turbo S da zure bikoterik egokiena. Baina bere perfekzioagatik, Porsche ez da behin betiko konparazio probako auto emozionalena. Audi R8 V10 Plus-ek eta bere plataformako anai-arrebak, Lamborghini Huracán LP 610-4-k, buruaren atzealdean dauden ileak nabarmentzen dituzte biraketa handiko V10 motor aspirazio handiko kontzertu bikainari esker. Aldiz, zentroko motorreko bi kirolariek arintasuna erakutsi behar dute beste arlo batzuetan. Lamborghinik kirol ezaugarri bikainak erakusten ditu, baina eguneroko bizitzan konpromisoa hartzeko beharra eskatzen du (adibidez, ikusgarritasunari dagokionez eta Trofeo pneumatikoen errepide hezeetan ia nahikoa ez denez). Audi R8-k ezpata hobeto maneiatzen du eguneroko bizitzan, baina beharrean dago pista uztera.

Testua: Christian Gebhart

Argazkia: Hans-Dieter Zeifert

xehetasun teknikoak

1. Lamborghini Huracan LP 610-4	2. Porsche 911 Turbo S	3.Audi R8 V10 Plus
Lan bolumena	5204 cc	3800 cc	5204 cc
Power	610 k.a. (449 kW) 8250 rpm-tan	580 k.a. (427 kW) 6500 rpm-tan	610 k.a. (449 kW) 8250 rpm-tan
Gehienez. momentua	560 Nm 6500 rpm-tan	750 Nm 2200 rpm-tan	560 Nm 6500 rpm-tan
azelerazio 0-100 km / h	3,2 s	2,9 s	3,2 s
Balaztatze distantziak 100 km / h-ko abiaduran	32,9 m	33,0 m	33,2 m
Gehienezko abiadura	325 km / h	330 km / h	330 km / h
Batez besteko kontsumoa erregaia proban	16,6 l / 100 km	14,5 l / 100 km	15,9 l / 100 km
Oinarrizko prezioa	201 euro (Alemanian)	202 euro (Alemanian)	190 euro (Alemanian)