BMW, Honda, Renault eta Toyota: klase hutsa - Kirol Autoak
Indarrak (edo, kasu honetan, potentzia) dutenak agortzen ditu. Hori dela eta, laukoteak elurra bezain garbia izan behar du. Arduradun taldearen arabera Toyota GT86, potentzia eta pisu gutxiagorekin, motorreko nirvanaren ateak irekita daude, eta bat egiten dugu horiekin. GT86 / BRZren arima bikiaren filosofia guztiz ulertzen ez dugula salatu gaituzte (eta turbo laguntza apur batekin dibertigarriagoa izango zela suposatu dugulako bakarrik), GT86-k adierazten duena maite dugu. Horrelako auto bat baloratzen dugula erakusteko eta etorri berriari ongietorria emateko, gure gogoko hiru auto lerrokatu genituen, guztiak arau berdinen arabera jokatuz. Guztiek Toyota-ren funtzionamendu parametro antzekoak dituzte, 200 CV-rekin. edo gutxiago 1.100 eta 1.300 kg arteko masarekin (zehatzago esanda, 1.279).
Lehen hautagaia historiako M onena da, BMW M3 E30... Evolution gabeko aldaera hau 197 CV-rekin. 7.000 rpm-an Toyota-ren potentzia ia berdina du, baina 74 kg gutxiago pisatzen du eta 34 Nm gehiago ditu bere onerako.
Bigarren lehiakidea ez da hain ikonikoa Honda Integra R mota (DC2), Onena bozkatu zuten aurreko gurpila beti" gurekin EVO-n. 10 hp izatea eta Toyota baino 27 Nm gutxiago, taldeko indartsuena da, baina arinena ere bada (M3arekin batera) 1.166 kg-rekin.
Laukotea biribilduz paperean GT86tik gertuen dagoen autoa dago. Ez bakarrik Clio RS Argia Potentzia espezifiko txikiagoa du - 3 hp bakarrik. (158,7 vs. 161,4) eta lau zilindroaren desplazamendu bera, baina pneumatikoen neurri berdina du (215/45 R17).
Gaur Ingalaterrako konderri txikienera noa, Rutlandera. Landan zehar lasai ibiltzea da, eta GT86tik dagoen ikuspegia -hain baxua superkotxe batean zaudela dirudi- zoragarria da. Behean esertzen zara, antza, txasisaren barruan, Elisean apur bat bezala, ohi baino hankak luzatuago, eta bolante txiki bat aurrean. IN Abiadura Sei abiadurako eskuzko transmisioa atsegina da, palanka eskura du eta engranaje aldaketak leunak eta zehatzak dira. GT86 oso trinkoa eta erraza da hain kale estuetan edo auto ilaretan mugitzeko.
Eguneko lehen geldialdia Rutland konderriko erdigunean dagoen urtegi erraldoi bat da. Ironikoki, lau auto elkarren ondoan aparkatuta daudenean, handiena Clio berdea da. M3-k itxura ezin hobea du bere gurpil-arku kutxadunekin, eta Integraren lerro baxu eta luzangak badu zerbait GT86 baten itxura ematen duena, nahiz eta aurreko gurpileko trakzioa izan atzeko gurpileko trakzioa baino.
Clioren matrikula distiratsua edo tontoa da ikuspuntuaren arabera, baina guztiok ados gaude kirolean egiten duen autoaren kalitatearekin. Gidariaren posizioa altua da, batez ere GT86-rekin alderatuta, eta palanka jaitsi behar duzu engranajeak aldatzeko Toyota-ren moduan albo batera mugitu beharrean. Baina utzi dena ahazteko eta ondo pasatzen hasteko. Esku gorria takometroa horiari eskuinera gero eta gehiago mugitzea gustatzen zaio eta abiadura kutxak abiadura errekorretan aldaketak bultzatzen ditu. Sentsibilitate bikaina duen pedalarekin, dagoeneko i kolpearen hasieran Brembo balaztak motorrarekin alderatuta ia neurrigabeko potentzia dute eta berehala blokeatzeko gaitasuna dute Renault fenomenala da.
Honekin markoa hiperreaktibitatea, kolpeak eta zuloak berehala sumatzen dira, eta landa-errepide klasiko batean, gidatzeak gogor (gehiegizkoa ez bada ere) Red Bull-ek fumigatzen duen haur hiperaktibo baten moduan errebotatzen du. IN zuzendaritza prentsa bakoitzarekin astunagoa egiten da, bolanteari indar pixka bat ematera behartzen baitu hura maneiatzeko. Biraketa zorrotzarekin, pisua aldera aldatzen da aurreko esekiduraren mailan. Orduan kontrako noranzkoan biratzen bada, pisua beste aldera aldatuko da. Une honetan, oina gasaren pedaletik kenduko duzu eta atzeko kanpoko pneumatikoa asfaltoari itsatsiko zaio, eta izkinetan azkar sartzen bazara, barruko atzeko gurpila momentuz alaitzen eta airean esekita jarrai dezake.
Batez ere bereari esker bus errendimendu handiagoarekin, Clio-k Toyota baino itxura ikusgarriagoa eta zorrotzagoa ematen du landa zeharkatzean, eta milaka milimetro bakoitza izkinetan erabiltzera behartzen zaitu. Gainera, grip gehiago du eta muga non Michelin Primacy HP Toyota-k bandera zuria altxatzen du, frantziarrak guztiz konfiantza dezake berarekin ContiSportContact3 erabat askatzeari uko egiten diotenak.
Gure helburua Welland biaduktoa da: ikusgarriegia da argazkietarako atze-oihal gisa ez erabiltzeko. M3 E30era igotzen naizenean, hogei urte atzera egiten dut. Cliorekin gertatzen den bezala, gidatzeko posizioa Toyotarena baino altuagoa eta zuzenagoa da, eta berehala nabaritzen duzu pedalak ez daudela eserlekuarekin eta bolantearekin bat egiten. Getrag engranaje-kutxak denbora behar du ohitzeko (lehen alderantzizko ezkerreko konfigurazioaz gain) eta arreta gehiagorekin maneiatzen da, arreta handiagoz jarraitzen du engranaje bakoitzeko azken hazbeteko bidaiak. Gainera balaztak adin jakin batek errespetua eskatzen du (BMWri dagokionez ere).
Aurretik hitz egin dugu horretaz, baina errepikatzeko modukoa da: askotan E30ak aurreko gurpileko auto baten itxura du, sintonia bikaina duena atzeko gurpilekoa baino. GT86ren antzera, E30-k ez du atzeko atxikimendua gainditzeko ahalmena, gasa bakarrik erabiliz eta aurreko ataskuan zentratu ohi da atzeko aldean baino. Baina batzuek arazoren bat topatuko balute ere, E30aren alderik onena zera da: ez duzula gehiegizko zeharkaldietara bota behar ondo pasatzeko.
Har ditzagun, adibidez, zerbitzu hau argazkilaratzeko erabili ditugun bi kurbak. Clio edo Toyota-rekin alderatuta, badirudi BMW-k ere baduela roll izkinako sarrera kezkagarria eta gidaritza oso motela dela dirudi. Beraz, hurrengoan neurketa hobea lortu eta sartzea erabakitzen duzunean, erabili arrabola pisua transferitzeko eta ibilgailua euskarrian sartzen uzteko. Pisua kargatzen duzunean, bolantea telepatikoki lotuta dagoela ematen du aurreko gurpilik astunenarekin, momentu horretan nahi duzuna egin dezakezu, automobilak zer egiten duen eta zuzenketa txiki bakoitzaren eragina ondo dakizulako. gidatzea edo azeleragailua. Abiadura eta kontzentrazio konstantea mantenduz, markoan eragiten duen eta albotik indarra atzetik isurtzen duela sentitzen duzu. Sentimendu bikaina da.
Uste dut guztiok ados gaudela barruko diseinuak ez duela garrantzi handirik proba honetan. Lau horietako inork ez du Victoria Beckham-ek Armani ahultzeko merezi duen arbelik edo ataririk. Barruko erdipurdiko honetan ere, Hondaren plastikozko beltzeko bizigunea etsigarria da. Eta, hala ere, Integra-k itxura ezin hobea lortzen du. Bolantearen larru beltza urteetan zehar ibili direnen eskuek leundu eta leundu dute, eta orain alarde nazionalean soldadu baten botak bezala distira egiten du. Gidariaren eserlekuaren kanpoaldeko sorbaldak ere, larrua apur bat pitzatuta eta kaltetuta autoan sartu eta irtetean, Integra-k sorbaldetan dituen urteak eta kilometroak erakusten ditu. Arbre Magique usain pixka bat goragaleak sudurra ezten digu. Baina eskuak guztiz libre daude Momo bolantearen ertzean, eta gorputzak Recaro baxuaren besarkada solidarioan (gehiegi, aldaketan) eusten uzten du. Barrualdea palanka heldulekuarekin osatzen du Abiadura, metal gris eta monotonoz egina. Baina hau ez da metala bakarrik, hau da titaniozko. Integraren kabina ikasleen apartamentu xume baten automobilgintzaren baliokidea da, non dena espero zenukeen bezala dagoen, Chippendale sofa bat edo Rubens margolan bat horman izan ezik.
VTEC soinu banda zoragarria da, baina Integra-k berak ez zaitu behartzen potentzia osoa berehala botatzera, ez behintzat engranaje aldaketak Toyota-renak baino fluidoagoak eta lehergarriagoak direlako. IN esekidurak orduan kirol-leuntasun oso txikia dute, eta M3 zaharrarekin partekatzen dute gehiago bi auto modernoekin baino. R mota bikaina da, baina hasieran zure buruan zalantzan jartzen zaituen ahots txiki bat dago. Baina orduan erritmoa handitzen da, hesi ikusezin bat gaindituz, eta bat-batean jauzi egiten da eta motelgailuak apur bat gogorrago uzkurtzen dira eta zuzendaritza biziagoa bihurtzen da zure eskuetan. Hasieran, zuzendaritza oso komunikagarria denez, erraza da 15 hazbeteko aurreko gurpil txikiekin trakzioaren muga gainditu duzula pentsatzea. Beste ezer ez dago gaizki. Izkinetan azkarrago sartzen bazara, Integra-k bikain erantzuten du, bolantearen bidez informazioz gainezka. Pedalak ere komunikagarriak dira eta balaztak izugarri indartsuak dira (herdoildutako estalkiak izan arren).
Hasieran, izkinetan aurreko puntan jartzen da arreta, baina erritmoa handitzen den heinean, atzeko aldea sartzen da, autoa martxan jartzen laguntzeko. IN irristatze mugatuko diferentziala ez da Mégane modernoa bezain erasokorra, aurreko gurpilak bere lekuan mantentzen ditu eta ijeztea eragozten du. Akelerazioarekin gehiegizkoa eginez gero, atzeko aldea ere zabaldu dezakezu azeleragailutik oina kentzen duzunean, baina Integra-ren oversteer-a ahalik eta kontrolagarriena da. Auto hau benetan magikoa da eta gidatzen zaitu gasolina amaitu arte.
Beste guztiak probatu ondoren ere, GT86 behin betiko ez da mantso sentitzen, eta engranaje guztietan eskura dauden bira guztiak erabiltzen saiatzen ari zarenez orpoaren mugimendu etengabea da hankaz gora. boxeolari beti kurbetatik salto egiteko beharrezko erabakia duena. Baina bazterretan Toyota ez da besteek bezala distira egiten. Oreka bikaina du eta zuzendu egin daiteke, baina pneumatikoak direla eta, markoa ez da mugarekiko sentikorra (beste lehiakide batzuek baino oso sentikorra da, marko distiratsuari esker), beraz, senean gehiago fidatu daiteke behera ... beste inork inork traba egin ezin dion muga.
Abiadura handian izkina batean sartzen zara, azeleragailua altxatzen duzu aurrealdeari eusteko eta atzealdean galtzeko nahikoa, gasolina berriro ireki, deriba nahieran eutsi eta momentuaz gozatu. Dibertigarria da, baina kros on batean aritzeko aukera arraroa da.
Beraz, nola sartzen da GT86 guzti honetan? Beno, ez du ezer lotsatu enpresa honetan potentzia eta errendimendu aldetik, eta bere quad-a bereziki distiratsua ez den arren, beste motor batek ere ez du gehiegi distirarik (Honda ere ez, benetako sorpresa bat da) . Hala ere, proba honetan, ez zaigu errendimendu hutsa interesatzen, beraz, ondo dago. Potentziaz gain, Toyotari egin diezazkiokegun benetako kritika bakarrak bi dira: txasisa distiratsuegia da horrelako auto baterako, eta bolanteak feedback gutxi ditu.
Ondorio saihestezina da -eta are gehiago halako auto dohaintsuei aurre egiten dionean- Toyota ez dela inspiratzen eta benetan harritzen hasten zaituela ertzetik hurbil zaudenean. Hain baxua esertzen zara eta eskerrak oso gutxi dago baricentr zehaztuta eta asfaltoan itsatsita dagoen orkatilaren altueran, pneumatikoek errukia eskatu arte.
Beraz, pneumatiko ahul hauek onartzen ez duten gidaritzak ez du gomazko eta asfaltoaren artean gertatzen denari buruzko informazio nahikoa ematen. Beste batzuekin, markoa orekatzen lan egin dezakezu grip-a zero izatera iritsi baino lehen eta GT86-rekin zer gertatzen den asmatu behar duzu. Lanbro lodiko egun batean mendira igotzea bezalakoa da: bat-batean, konturatu ere egin gabe gailurrera iristen zara eta hodeien gainetik ikuspegi paregabeaz gozatzen duzu, beste auto batzuekin mendi bera igotzen duzun bitartean, baina egun eguzkitsua, eta ikuspegia eta igoera gozatuko dituzu. Izan ere, beste hirurekin ez du axola goialdera iristen ez bazara.
GT86 gustatzen zait, batez ere pista edo errepide labainkorretan, baina uste dut erakusten duena baino potentzial handiagoa duela. Beharbada, errendimendu hobeko pneumatikoekin eta grip pixka bat gehiagorekin, Clioren bizitasun pixka bat lor lezake. Edo beharbada behar duen guztia indar gehigarri bat da markoa lantzeko zerbait emateko. Ikusiko dugu... Ez dezagun ahaztu 197bhp Clio ere ez ginuela konbentzitu estreinatu zenean, baina aldaketa soil batzuk, lehen hiru martxa laburragoak bezala, nahikoa izan ziren hainbeste maite dugun 203bhp Clio bihurtzeko. .
Zoritxarrez, Clio eta GT86ren arteko prezioen alde izugarria nahiko zaila da justifikatzen haien ezaugarri dinamikoak ez direla asko aldatzen. Toyota coupé lerroak soilik gordetzen du, Frantziako kirol itxura trinkoa baino liluragarriagoa eta zertxobait helduagoa baita. Zer esanik ez, Toyota bikaina da biribilgune hezeetan.
Lau eskatzaileak kostuen ikuspuntutik bakarrik kontuan hartuta, irabazle bakarra egongo da: R motakoa, 5.000 € baino gutxiagotan eros daitekeena. Eta koroa emateko tentazioa izateak, edozein dela ere prezioa, erakargarriagoa egiten du. Baina ez da hain erraza: nola aukeratu M3 E30 eta Integra Type-R DC2 artean? Superman eta Iron Manen artean nork irabazten duen argudiatzeko eskatuko balidate bezala: aukera ezinezkoa da eta ia axolagabea da.
Azken finean, auto horietako inork ez dizu V8 handi baten edo 500 zaldiko motorreko lasterketa auto baten emozio sotila bizitzeko aukera emango. Hemen beti gogor lan egin behar da gozatzeko. Eta haientzako botere kontua ez denez, bistakoa da markoa ezin hobea izan daitekeela. Baina fabrikatzaileak errezeta magikoaren osagai guztiak asmatzen dituenean eta kasuan kasuko makinak bide egokia aurkitzen duenean, aho zabalik zaude. Toyota GT86-k emozio horien distira batzuk sentiarazten dizkizu, baina ez ditu beti eta inolaz ere transmititzen. Denborarekin onenen klubean sartzea espero dugu.
