BMW M3 eta M4 - erregearen alter egoa
BMW M3-ren historia 1985ean dago, troikaren lehen kirol bertsioak argia ikusi zuenean. Ordura arte, kondairak eta estereotipo ugari zeuden eredu honen inguruan. Duela gutxi, eredu guztiz berri bat bere historia idazten hasi zen - BMW M4, BMW M3 Coupe-ren oinordekoa. Izendapen aldaketek autoaren kontzeptuan aldaketak ekarri al dituzte, eta zer geratzen da protoplastoaz azken modeloetan? Jakiteko, Portugalera joan nintzen BMW M3 eta M4en aurkezpen ofizialera.
Baina has gaitezen hasiera-hasieratik eta joan gaitezen iraganera, iazko abendura, bi modeloek ofizialki argia ikusi zutenean. Bide batez, BMW eskaintzaren aldaketak jarraitzen ez dituztenak argitzea merezi du. Bada, garai batean, M GmbH-ko ingeniariek aurpegia nahastu behar zuten bi modelo aldi berean merkatuan jarri behar zituztela ikusi zenean. Hau nomenklatura aldatuz egin zen, hau da. M3 coupe M4 modelo gisa nabarmenduz. Orain M3 "familiako" limusina gisa soilik eskuragarri dago, eta erosle gehiagorentzat bi ateko M4 bat dago. Aldaketa kosmetikoa izan daiteke, baina aukera berriak zabaltzen dizkio Bavariako fabrikatzaileari. 3 seriea orain pixka bat praktikoagoa da, nahiz eta M3 modelorako lekua zegoen, hau da. autoa aita zoroarentzat. Bi aukerak filosofia berean oinarritzen dira, disko berdina dute, baina ikusmen apur bat desberdinak dira (jakina, coupe bat eta sedan bat da) eta hartzaile talde guztiz desberdinei zuzenduta daude. M4 hainbat hamarnaka kilogramo arinagoa da, eta 1 milimetro gehiagoko lurra du, baina egia esan, zein da aldea? Errendimenduak garrantzia du eta bi makinak berdinak dira.
Laburbilduz, BMW M3 irtenbide aproposa da, kirolaz eta emozioez gain, berlina klasikoak dituen auto praktiko baten bila dabiltzanentzat. Hala ere, norbaitek coupe-lerro eder bat nahiago badu, ez du leku gehiago behar atzeko eserlekuan eta ez bada oporretara joango familia osoarekin, BMW M4.
Noski, goi mailako M bati dagokion moduan, bi modeloek lehen begiratuan agerian uzten dute ez direla auto arruntak. Bi kasuetan, aire-hartuketa handiekin aurrealdeko parachoki gihartsuak ditugu, kotxearen alboetan optikoki jaitsitako alboko gonak, eta difusore txiki batekin eta lau isuri-hodiko atzeko parachoiak. Ez zegoen spoilerrik, baina alboko garbitasunagatik ona zen. Bi autoei aurrealdean zein atzean ikusita, zaila da bereiztea, alboko profilak bakarrik azaltzen du dena. M3-k berlina tradizionalaren karrozeria polita du, nahiz eta leihoaren lerroa apur bat luzatu den, ate-atea oso laburra eta trinkoa dirudi. M4an antzeko prozedura erabili zen, estilo dinamikoa are gehiago azpimarratuz. Ezaugarrien artean, aurreko gurpil-arkuen atzean dagoen aire-hartuketa bat - zakatzak moduko bat - eta aurrealdeko kanpaian konkor bat daude. Opilaren goitza teilatuan dagoen antena da, "Shark Fin" delakoa.
Barrualdea BMW M Serieko kirol-bertsio nagusia da. Lehen kontaktuan, begiak (eta ez bakarrik...) modu adierazgarri, sakon eta oso erosoak dira, nahiz eta haien helburu nagusia gidaria bihurguneetan kontrolpean edukitzea den. . Zeregin hau betetzen al dute? Minutu batean idatziko dut horri buruz. Buru-euskarri integratuei ere erreparatzea merezi du, zeinak aldeko adina aurkari baitituzte. Zalantzarik gabe, interesgarria dirudi, baina erosoa al da? Ez ditut aipatuko larruzko adabakiak, M txapak, jostura dotoreak edo karbono-zuntzezko azentuak - hori estandarra da.
Beraz, goazen bi modeloen muinera: motorra. Hemen, pertsona batzuek, zalantzarik gabe, shock bat biziko dute, lehen aldiz "eMki" aspirazio naturala ez den motor batek gidatzen duelako. Aurreko laugarren belaunaldiak (E90/92/93) urrats ausarta eman zuen jada - oso estimatua den sei zuzenaren ordez (hirugarren belaunaldiak 3,2 R6 343KM zituen), 4L V8 bat erabili zen 420KM. Norbaitek 2007an halako aldaketa batengatik burua astinduz gero, zer esango luke orain? Eta orain, kanpaiaren azpian, lineako sei berriro dago, baina oraingoan, eta M-ren historian lehen aldiz, turbokargatua da! Jarri gaitezen negozioari: kanpaiaren azpian 3 zaldiko 431 litroko bi-superkargadun motorra dugu, 5500-7300 rpm tartean lortua. Momentua 550 Nm-ra iristen da eta 1850-5500 rpm-ra dago eskuragarri. Interesgarria da bi autoen errendimendua ia berdina dela. 0 eta 100 km/h arteko azelerazioa BMW M3 Sedan eta M4 Coupe M DCT kaxadunetan 4,1 segundo behar ditu, eta eskuzko transmisioarekin denbora hori 4,3 segundora igotzen da. Bi autoen abiadura maximoa 250 km/h-ra mugatu zen, baina M Driver Package erostearekin, abiadura 280 km/h-ra igotzen da. Fabrikatzailearen arabera, bi modeloek batez beste 8,8 l/100 km kontsumituko dituzte eskuzko transmisioarekin edo 8,3 l/100 km M DCT transmisioarekin. Hori bai... 60 litroko depositu batekin ez zara urrutira iritsiko. Baina ez gara aspertuko... Ai ez!
Egia da, ez gara asperduraz kextuko, baina, bestalde, V8tik R6rako trantsizioak ez du ennobletzen, R6 bikainari errespetu osoz. C 63 AMG-ko Mercedesen antzera egin zitekeen: 8 litroko V6,2 bat zeukan, baina bertsio berria 4 litrora murriztu zen, baina V8 diseinuan geratu zen. Egia da, hau ere berez aspiratua da, baina turbo + V8-ak potentzia gehiago emango du. Bide batez, M8-ko V5 itxuraz ez zen egokitzen. Lehiaketa edozein dela ere, edo M naturalki aspiratu behar den printzipioaren urraketa nabarmenaz gain, gabezia batzuk aurki ditzakegu hemen. Bai, soinua. Tentazioa izan liteke esateko motorren soinuak diesel motor baten edo aurreko belaunaldiko M10-eko V5 unitate baten antzeko soinua duela duela urte ezagutzen ziren aspirazio naturaleko R6ak baino. Beldurgarria dirudi, baina soinuagatik ez nuke esango M3 etorriko denik.
Ekipamendu estandarrak 18 hazbeteko gurpilak ditu aurrealdean 255 mm-ko zabalera dutenak eta atzeko aldean 275 mm-koa. 19" alternatibak eskuragarri daude aukera gisa. Karbono-zeramikazko diskoetan oinarritutako balazta-sistema bikaina gelditzeaz arduratzen da. Jakina, asko harritu ziren Drivelogic-en zazpi abiadurako DCT enbrage bikoitzeko transmisioa duten modeloetan eskuragarri dagoen "Smokey Burnout" izeneko funtzio misteriotsuarekin. Zer da hau? Erraza da - mutil handientzako jostailua! Egia da, jende gehienak pentsatuko du hasiberrientzako tramankulua dela eta ez datorrela BMW M3 edo M4-ra, baina inork ez du inor behartzen erabiltzera. Kapoiaren azpiko iraultzaz gain, bi autoen diseinua ere aldatu da. BMWren arabera, bi modeloak aurrekoak baino arinagoak dira (BMW M4ren kasuan, hau BMW M3 Coupe) 80 kilo inguru. Adibidez, eredua BMW M4 1497 kg pisatzen du. Erosleek 6 abiadurako eskuzko transmisio estandarraren eta aipatutako 7 abiadurako M DCT Drivelogic transmisioaren artean aukera dezakete, azken bi engranajeak autobide lasaian bidaiatzeko ezin hobeak dituena. Azkenik, aipatzekoa da gidatze-modu aldakorrak, zeinak benetan eragiten baitute autoaren portaeran errepidean eta pistan. Lehenengoak ez du inpresio berezirik ematen, ibilaldi leun bat da, hirugarrena zakarra da, ez du ilusiorik uzten gauza nagusia errendimendua dela, ez erosotasuna - bigarrena optimoa da nire ustez. Jakina, gasari, esekidurari eta direkzioari erantzuna egokitu dezakezu. Figuratiboki hitz eginez, guztiontzat atsegina den zerbait.
Eman dezagun, Portugalera joan nintzen ez M3 eta M4az hitz egitera, errepide eder eta paisaiatsuetatik gidatzeko baizik. Eta errepide hauetan, fenomenalak, aukerakoak lehen aldiz, zeramikazko balaztak euren indarra erakutsi zuten, eta horrek pixka bat ohitu behar du (lehen balaztak beldurgarriak izan daitezke), baina behin modulazioa sentitzen dugunean, gidatzea benetako plazerra da. Autoak oso konfiantzaz gidatzen du, neutraltasunez, autoaren gaineko kontrol sentsazioa ematen du. V8-ren soinua eta erantzun berezia apur bat falta da, baina oroitzapenak baino ez dira... Ohitzea behar da. Garrantzitsuena galderari erantzutea da, autoa gidatzearen plazer handia da? BMWek gidatzeko plazerra agintzen du bere ibilgailu guztietan. M3 eta M4 gidatzeko plazer bikaina dira. Eta aurreko belaunaldia baino handiagoa al da? Zaila da esatea. Kotxe honetan, belaunaldi berriko kohete batean nagoela sentitzen dut, azken teknologiaz inguratuta, kableetan bilduta, ia ahal den alaitasun handiena ziurtatzen duten mikroprozesadore guztien taktoa sumatzen dut. Ibilaldia gehiago gustatuko litzaidakeen arren, kobrea eta silizioa baino altzairuarekin eta aluminioarekin bakarrik ibiliko banintz, hau da aurrerapen teknologikoagatik denok ordaintzen dugun prezioa. Teknologia nonahi dago - bereganatu behar dugu.
Hala izan arren BMW M3 i M4 hau erabateko nobedadea da merkatuan, baina nire irudimenaren aurrean modelo hauen bertsio bereziak ikusten ditut. Aurreko belaunaldiak hainbat bertsio berezi interesgarri zituen: CRT (Carbon Racing Technology, 450 hp) - guztira 67 auto, GTS bertsio bat ere bazegoen 8 litroko V4,4 motorra kapapean (450 hp) - guztira 135 ziren. ekoitzitako makinak. Ikus dezagun zein edizio berezi dituen BMWk azken bertsioan, izan ere, dagoeneko hemen oso kotxe zirraragarri bat badugu ere, aurreko belaunaldiak instalatutako 450 kilometroko langak ziurrenik Bavariako ingeniariak ez ezik liluratu egingo ditu.
Ikusi gehiago filmetan
Zaila da BMW M3 eta M4 objektiboki ebaluatzea, auto hauek batez ere entretenimendurako sortu zirelako eta zeregin horretan sentsazio handia egiten dutelako. Sei lineako soinu ederra, errendimendu bikaina, manipulazioa eta gidariak lasaitasuna behar duenean, bi autoak eroso daude eta segurtasun eta bake sentsazioa ematen dute. Gainera, zaila da bi andereñoak Mercedes C 63 AMG, Audi RS4 edo RS5 bezalako arerioekin alderatzea, auto guztiak oso perfektuak direlako, eta haien abantailak guztiz gainditzen ditu desabantailak (halakorik badago). Norbaitek Audi bat maite du, honek RS5 maite du. Betidanik Mercedes-en interesa izan duen edonor pozik geratuko da C 63 AMGarekin. Gidatzeko Bavariako ikuspegia gustatzen bazaizu, ziur aski maiteminduko zara M3 edo M4 bat gidatu ondoren. Hauek dira segmentu honetako modelo nagusiak - gidariari mesedez egin beharko lukete. Eta horixe egiten dute!
