Eskuzko transmisioa - abiadura robotikoa

Edozein auto moderno ezin izango da abiarazi eta ondo mugitu bere gailuan transmisiorik ez badago. Gaur egun, mota guztietako abiadura mota ugari daude, gidariari bere gaitasun materialetara egokitzen den aukera aukeratzeaz gain, ibilgailua gidatzetik erosotasun handiena lortzea ahalbidetzen baitute.

Atalean transmisio mota nagusiei buruz laburki azaltzen da aparteko berrikuspena... Orain, xehetasun gehiagorekin hitz egin dezakegu zer den abiadura-kutxa robotikoa, eskuzko abiadura-aldearekiko dituen desberdintasun nagusiak, eta kontuan izan dezagun unitate honen funtzionamendu-printzipioa ere.

Zer da engranaje robotikoa

Abiadura-kaxaren funtzionamendua analogiko mekanikoaren ia berdina da, zenbait ezaugarri salbu. Robotaren gailuak kutxaren bertsio mekanikoa osatzen duten zati asko ditu, dagoeneko guztientzat ezagunak direnak. Robotikoen arteko desberdintasun nagusia bere kontrola mikroprozesadore motakoa dela da. Abiadura kaxa horietan, motorren sentsoreen, azeleragailuaren pedalaren eta gurpilen datuetan oinarritutako elektronikaren bidez aldatzen da.

Kutxa robotikoari makina automatikoa ere deitu dakioke, baina izen okerra da. Kontua da transmisio automatikoa kontzeptu orokor gisa erabili ohi dela. Beraz, aldagailu berak modu automatikoa du engranaje-ratioak aldatzeko, beraz, batzuentzat automatikoa ere bada. Izan ere, egiturari eta funtzionamendu printzipioari dagokionez, robota kutxa mekaniko batetik gertuago dago.

Kanpora, ezinezkoa da eskuzko transmisioa transmisio automatikoa eta automatikoa bereiztea, hautatzaile eta gorputz berdina izan dezaketelako. Transmisioa ibilgailua gidatzen ari den bitartean bakarrik egiaztatu dezakezu. Unitate mota bakoitzak bere lanaren ezaugarriak ditu.

Transmisio robotikoaren helburu nagusia gidatzea ahalik eta errazena izatea da. Gidariak ez du marraz aldatu behar bere kabuz - kontrol unitateak egiten du lan hori. Erosotasunaz gain, transmisio automatikoen fabrikatzaileak beren produktuak merkeago bihurtzen ahalegintzen dira. Gaur egun, robota mekanikaren ondoren abiadura motako kutxatilarik aurrekontuena da, baina ez du gidatzeko erosotasunik ematen aldagailua edo automatikoa bezalakoa.

Abiadura kutxa robotikoaren printzipioa

Transmisio robotikoa hurrengo abiadurara alda daiteke automatikoki edo erdi-automatikoki. Lehenengo kasuan, mikroprozesadorearen unitateak seinaleak jasotzen ditu sentsoreetatik, eta horietan oinarrituta fabrikatzaileak programatutako algoritmoa pizten da.

Abiadura kutxa gehienak eskuzko hautatzailearekin hornituta daude. Kasu honetan, abiadurak automatikoki aktibatuko dira. Gauza bakarra da gidariak modu independentean seinalatu dezakeela gora edo behera martxa pizteko unea. Tiptronic motako transmisio automatiko batzuek antzeko printzipioa dute.

Abiadura handitzeko edo jaisteko, gidariak palanka hautatzailea + edo - aldera mugitzen du. Aukera honi esker, batzuek transmisio horri sekuentziala edo sekuentziala deitzen diote.

Kutxa robotikoa eskema honen arabera funtzionatzen du:

1. Gidariak balazta jarri, motorra martxan jarri eta gidatzeko moduaren hautatzaile palanka D posiziora eramaten du;
2. Unitatearen seinalea kutxako kontrol unitatera doa;
3. Aukeratutako moduaren arabera, kontrol-unitateak unitatearen funtzionamenduaren arabera algoritmo egokia aktibatzen du;
4. Mugimendu prozesuan, sentsoreek "robotaren burmuinari" seinaleak bidaltzen dizkiote ibilgailuaren abiadurari, potentzia unitatearen kargari buruz, baita egungo unitate kaxa moduari buruz ere;
5. Adierazleak fabrikatik instalatutako programarekin bat ez datozen bezain laster, kontrol-unitateak beste engranaje batera aldatzeko agindua ematen du. Hau abiadura handitzea edo jaistea izan daiteke.

Gidari batek autoa mekanikarekin gidatzen duenean, bere ibilgailua sentitu behar du beste abiadura batera aldatzeko unea zehazteko. Analogo robotiko batean antzeko prozesua gertatzen da, gidariak ez du pentsatu behar aldaketa-palanka nahi den posiziora noiz eraman. Mikroprozesadoreak egiten du horren ordez.

Sistemak sentsore guztien informazio guztia kontrolatzen du eta karga zehatz baterako engranaje egokiena hautatzen du. Elektronikak engranajeak alda ditzan, transmisioak eragingailu hidromekanikoa du. Bertsio arruntago batean, hidromekanikaren ordez, unitate elektrikoa edo servo servo bat instalatzen da, kutxako enbragea konektatzen / deskonektatzen duena (bide batez, horrek antzekotasuna du makina automatiko batekin - enbragea ez dagoen lekuan dago eskuzko transmisioan dago, hau da, bolantearen ondoan, baina etxebizitzan bertan transmisioan).

Kontrol unitateak beste abiadura batera aldatzeko garaia dela adierazten duenean, lehenengo servoazionamendu elektriko (edo hidromekanikoa) aktibatzen da lehenengo. Enbragearen marruskadura gainazalak askatzen ditu. Bigarren servoak, orduan, mekanismoaren engranajeak nahi duzun posiziora mugitzen ditu. Ondoren, lehenengoak poliki-poliki enbragea askatzen du. Diseinu horri esker, mekanismoak gidariaren parte-hartzerik gabe funtziona dezake, beraz, transmisio robotikoa duen makina batek ez du enbrage pedalik.

Hautatzaile kutxa askok engranaje posizioak behartu dituzte. Tiptronic deritzon horri esker, gidariak modu independentean kontrolatzen du abiadura handiago edo txikiago batera aldatzeko unea.

Engranaje kutxa robotikoa

Gaur egun, bidaiarien autoentzako hainbat transmisio robotiko daude. Elementu eragile batzuetan elkarren artean desberdinak izan daitezke, baina zati nagusiak berdinak dira.

Hona hemen abiadura kutxan sartutako nodoak:

1. Enbragea. Fabrikatzailearen eta unitatearen aldaketaren arabera, marruskadura gainazala edo antzeko hainbat disko dituen zati bat izan daiteke. Gehienetan, elementu horiek hozgailuan kokatzen dira, eta horrek unitatearen funtzionamendua egonkortu egiten du, berotu ez dadin. Aukera aurreselektiboa edo bikoitza eraginkorragoa dela deritzo. Aldaketa honetan, engranaje bat lotuta dagoen bitartean, bigarren multzoa hurrengo abiadura pizteko prestatzen ari da.
2. Zati nagusia ohiko kutxa mekanikoa da. Fabrikatzaile bakoitzak jabedun diseinu desberdinak erabiltzen ditu. Adibidez, Mercedes markako robot bat (Speedshift) barnean 7G-Tronic transmisio automatikoa da. Unitateen arteko desberdintasun bakarra momentu bihurgailuaren ordez marruskadura disko ugari dituen enbragea erabiltzen da. BMWk antzeko ikuspegia du. Bere SMG abiadura-kaxa sei abiadurako eskuzko abiadura-kaxan oinarritzen da.
3. Enbragea eta engranajeen transmisioa. Bi aukera daude: disko elektrikoarekin edo analogiko hidromekanikoarekin. Lehenengo kasuan, enbragea motor elektriko batek ateratzen du eta bigarrenean, EM balbulak dituzten zilindro hidraulikoen bidez. Transmisio elektrikoak hidraulikoa baino mantsoago funtzionatzen du, baina ez du presio konstanterik mantendu behar linean, eta horretatik funtzionatzen du elektrohidraulikoak. Robot hidraulikoa, berriz, hurrengo fasera askoz azkarrago pasatzen da (0,05 segundo versus 0,5 segundo analogiko elektriko batentzat). Abiadura-kutxa elektrikoa batez ere aurrekontu txikiko autoetan instalatzen da, eta transmisio-kaxa hidromekanikoa lehen mailako kirol autoetan, izan ere, horietan abiadura bizkorra oso garrantzitsua da ardatz motorraren energia hornidura eten gabe.
4.  Sentsorea. Robotan horrelako zati asko daude. Transmisioaren hainbat parametro kontrolatzen dituzte, adibidez, sardexkaren posizioa, sarrera eta irteera ardatzen biraketak, zein posiziotan blokeatuta dagoen hautatzailea, hozgarriaren tenperatura, etab. Informazio hori guztia mekanismoa kontrolatzeko gailura heltzen da.
5. ECU mikroprozesadoreen unitate bat da eta bertan algoritmo desberdinak programatzen dira sentsoreetatik datozen adierazle desberdinetarako. Unitate hau kontrol-unitate nagusira konektatzen da (hortik motorraren funtzionamenduari buruzko datuak datoz), baita gurpila blokeatzeko sistema elektronikoetara ere (ABS edo ESP).
6. Eragingailuak - zilindro hidraulikoak edo motor elektrikoak, kaxaren aldaketaren arabera.

RKPPren lanaren berezitasunak

Ibilgailua ondo martxan jar dadin, gidariak enbragearen pedala behar bezala erabili behar du. Lehenengo edo alderantzizko martxa sartu ondoren, pedala leunki askatu behar du. Gidariak diskoen lotura sentitzen duenean, pedala askatu ahala, RPM gehi diezaioke motorrari, autoa geldirik egon ez dadin. Horrela funtzionatzen dute mekanikek.

Prozedura berdina gertatzen da robotaren parekoan. Kasu honetan bakarrik, trebetasun handia ez zaio gidariari eskatzen. Kutxako etengailua dagokion posiziora soilik eraman behar du. Autoa kontrol-unitatearen ezarpenen arabera mugitzen hasiko da.

Enbrage bakarreko aldaketarik errazenak mekanika klasikoaren antzera funtzionatzen du. Hala ere, aldi berean, arazo bat dago: elektronikak ez du enbragearen iritzia erregistratzen. Pertsona batek kasu jakin batean pedala askatzea zein arin den jakiteko gai bada, orduan automatizazioak zurrunago funtzionatzen du, beraz, autoaren mugimenduak jotze ukigarriak izaten ditu.

Eragileen eragiketa elektrikoarekin egindako aldaketetan nabaritzen da hori bereziki - engranajea aldatzen ari den bitartean, enbragea irekita egongo da. Horrek momentuaren fluxua etetea suposatuko du, horregatik autoa moteltzen hasiko da. Gurpilen biraketa-abiadura dagoeneko ez da koherentea den engranajearekin, tirabira txikia gertatzen da.

Arazo horri irtenbide berritzailea enbragea bikoitzeko aldaketa bat garatzea izan zen. Transmisio horren ordezkari deigarria Volkswagen DSG da. Ikus ditzagun bere ezaugarriak.

DSG abiadura robotikoaren ezaugarriak

Akronimo hau zuzeneko aldaketa-engranaje kutxa da. Izan ere, etxebizitza batean instalatutako bi kutxa mekaniko dira, baina makinaren xasisarekin konexio puntu bakarra dutenak. Mekanismo bakoitzak bere enbrage propioa du.

Aldaketa honen ezaugarri nagusia aurrez hautatutako modua da. Hau da, lehenengo ardatza martxan dagoen bitartean engranajeak sartuta daudela, elektronikak dagoeneko konektatzen ditu dagozkion engranajeak (azkartzerakoan engranajea handitzeko, azkartzerakoan - jaisteko - jaisteko) bigarren ardatza. Eragingailu nagusiak enbrage bat deskonektatu eta bestea konektatu behar du soilik. Aginte-unitatetik beste etapa batera aldatzeko seinalea jaso bezain laster, laneko enbragea irekitzen da, eta engranajeak dituen bigarrena berehala konektatzen da.

Diseinu honi esker bizkortzerakoan estropezu indarrik gabe ibiltzea ahalbidetzen du. Aurreko hautapen aldaketa baten lehen garapena joan den mendeko 80ko hamarkadan agertu zen. Egia da, orduan enbrage bikoitzeko robotak instalatu ziren rally eta lasterketa autoetan, eta horietan abiadura eta zehaztasun handiko aldaketak zehaztasun handikoak dira.

DSG kutxa automatiko klasiko batekin alderatzen badugu, lehen aukerak abantaila gehiago ditu. Lehenik eta behin, elementu nagusien egitura ezagunagoa dela eta (fabrikatzaileak prest dagoen edozein analogiko mekaniko har dezake oinarri gisa), kutxa hori merkeagoa izango da salgai. Faktore berak eragiten du unitatearen mantentze-lana. Mekanika fidagarriagoa da eta errazago konpontzen da.

Horri esker, fabrikatzaileak bere produktuen aurrekontu ereduetan transmisio berritzailea instalatu zuen. Bigarrenik, abiadura kaxa duten ibilgailuen jabe askok nabarmentzen dute autoaren ekonomiaren igoera eredu berdinarekin alderatuta, baina abiadura kaxa desberdinekin.

VAG kezkako ingeniariek DSG transmisioaren bi aldaera garatu dituzte. Horietako bat 6 etiketatuta dago eta bestea 7 da, hau da, laukiko urrats kopuruari dagokiona. Gainera, sei abiadurako automatiko batek enbrage bustia erabiltzen du, eta zazpi abiadurako analogikoak enbrage lehorra. DSG kutxaren alde on eta txarrei buruzko xehetasun gehiago, baita DSG 6 eredua zazpigarren aldaketarekin alderatuta beste modu batean ere deskribatzen da. artikulu bereizi.

Abantailak eta desabantailak

Jotzen den transmisio motak alde positiboak eta negatiboak ditu. Koadroaren abantailak hauek dira:

• Transmisio hori ia edozein potentziako potentzia unitate batekin batera erabil daiteke;
• Aldagailuarekin eta makina automatikoarekin alderatuta, bertsio robotikoa merkeagoa da, garapen nahiko berritzailea den arren;
• Robotak beste transmisio automatiko batzuk baino fidagarriagoak dira;
• Mekanikarekiko barneko antzekotasuna dela eta, errazagoa da unitatea konpontzeaz arduratuko den espezialista bat aurkitzea;
• Engranajeen aldatze eraginkorragoak motorraren potentzia erabiltzea ahalbidetzen du erregai kontsumoaren igoera kritikoa izan gabe;
• Eraginkortasuna hobetuz, makinak substantzia kaltegarri gutxiago isurtzen ditu ingurumenera.

Beste transmisio automatikoekiko abantaila garbiak izan arren, robotak hainbat desabantaila nabarmen ditu:

• Autoa disko bakarreko robot batez hornituta badago, garraio horretako bidaiari ezin zaio erosotzat jo. Engranajeak aldatzerakoan, astindu ukigarriak egongo dira, gidariak mekanikari enbragearen pedala bat-batean botatzen ariko balitzaio bezala.
• Gehienetan, enbragea (lotura ez hain leuna) eta eragingailuek unitatean huts egiten dute. Horrek transmisioak konpontzea zailtzen du, laneko baliabide txikia baitute (100 mila kilometro inguru). Arraroa da serboak konpondu eta mekanismo berri bat garestia izatea.
• Enbrageari dagokionez, diskoaren baliabidea ere oso txikia da - 60 mila inguru. Gainera, gutxi gorabehera baliabidearen erdia beharrezkoa da kaxaren "konexioa" burutzea piezen marruskadura azaleraren baldintzapean.
• DSGren aurrez hautatutako aldaketari buruz hitz egiten badugu, fidagarriagoa dela frogatu da aldatzeko abiadurarako denbora gutxiago egon delako (horri esker, autoa ez da hainbeste moteltzen). Hala eta guztiz ere, heldulekuak oraindik ere jasaten du haietan.

Zerrendatutako faktoreak kontuan hartuta, ondoriozta dezakegu: fidagarritasunari eta lan-bizitzari dagokionez, mekanikek ez dute oraindik berdintasunik. Gehienezko erosotasuna azpimarratzen bada, hobe da aldakor bat aukeratzea (zein da bere ezaugarria, irakurri Hemen). Gogoan izan behar da transmisio horrek ez duela erregaia aurrezteko aukerarik emango.

Bukatzeko, transmisio mota nagusien bideo konparazio laburra eskaintzen dugu - horien alde onak eta txarrak:

Nola aukeratu autoa, zein kutxa hobe den: automatikoa, CVT, robota, mekanika

Galderak eta erantzunak:

Zein da automata eta robot baten arteko aldea? Transmisio automatikoak momentu-bihurgailu baten kontura funtzionatzen du (ez dago enbragearen bidez bolantearekin akoplamendu zurrunik), eta robota mekanikaren antzekoa da, abiadurak bakarrik aldatzen dira automatikoki.

Nola aldatu engranajeak robot kaxa batean? Robot bat gidatzeko printzipioa automatiko bat gidatzeko berdina da: hautatzailean nahi den modua hautatzen da eta motorraren abiadura gas pedalaren bidez erregulatzen da. Abiadurak bere kabuz aldatuko dira.

Zenbat pedal daude auto batean robot batekin? Egituraz robota mekaniko baten antzekoa bada ere, enbragea automatikoki askatzen da bolantetik, beraz, transmisio robotikoa duen auto batek bi pedal ditu (gasa eta balazta).

Nola aparkatu auto bat robot kutxa batekin? Europako modeloa A moduan edo atzerako martxan aparkatu behar da. Autoa amerikarra bada, hautatzailean P modua dago.