Zilindroak. Zer jakin beharko zenuke?
Kotxe txiki batek 2 zilindro izan behar al ditu eta kotxe handi batek 12? Hiru edo lau zilindroko motorra hobea izango al litzateke modelo berdinerako? Galdera hauetako batek ere ez du erantzun argirik.
Bidaiarien autoen motorretan zilindro kopuruaren gaia noizean behin agertzen da eta aldi bakoitzean eztabaida zabala sortzen du. Funtsean, joera "zilindriko" orokor jakin bat dagoenean gertatzen da hori. Orain badaukagu bat, hiru edo bi zilindroko motorretara iristen direnak, hainbat hamarkadatan ia merkaturatu gabe egon direnak. Interesgarria da zilindro-kopuruaren murrizketa ez dela auto merke eta masiboetan bakarrik aplikatzen, berdina gertatzen da goi mailako klaseetan. Noski, oraindik ere badirela hori aplikatzen ez zaien autoak, haietako zilindro kopuruak ospe erabakigarrietako bat baita.
Auto jakin baten motorrak zenbat zilindro izango dituen erabakitzen da autoaren diseinu-fasean. Normalean, motorraren konpartimendua zilindro kopuru desberdina duten motorretan prestatzen da, salbuespenak egon arren. Kasu honetan autoaren tamainak berebiziko garrantzia du. Gidatzeak nahikoa indartsua izan behar du ibilgailuari dinamika egokia emateko, eta, aldi berean, nahikoa ekonomikoa lehiatik bereizteko eta ingurumen-eskakizunak betetzeko. Oro har, jakina da auto txiki batek zilindro gutxi dituela, eta handi batek asko. Baina nola zehatz? Begira, gaur egun ahalik eta gutxien direla suposatzen da.
Errepideko gurpiletan eragiteko indarra sortzeko behar den momentua zilindro bakoitzean sortzen da. Beraz, horietako kopuru nahikoa hartu behar da dinamikaren eta ekonomiaren arteko konpromiso on bat lortzeko. Motor modernoetan, zilindro baten lan-bolumen optimoa gutxi gorabehera 0,5-0,6 cm3-koa dela uste da. Horrela, bi zilindroko motor batek 1,0-1,2 litro inguruko bolumena izan behar du, hiru zilindroa - 1.5-1.8 eta lau zilindroa - gutxienez 2.0.
Hala ere, diseinatzaileek balio horretatik behera "jaisten" dira, 0,3-0,4 litro ere hartuz, batez ere erregai-kontsumo txikiagoa eta motorraren dimentsio txikiagoak lortzeko. Erregai-kontsumo txikiagoa bezeroentzat pizgarri bat da, dimentsio txikiagoek pisu gutxiago eta material-kontsumo txikiagoa dakar eta, beraz, ekoizpen kostu txikiagoak. Zilindro kopurua murrizten baduzu eta haien tamaina ere murrizten baduzu, irabazi handia lortuko duzu bolumen handiko ekoizpenean. Ingurumenerako ere bai, auto lantegiek material eta energia gutxiago behar baitute.
Nondik dator 0,5-0,6 l-ko zilindro baten edukiera optimoa? Zenbait balio orekatzea. Zenbat eta handiagoa izan zilindroa, orduan eta pare handiagoa sortuko du, baina motelagoa izango da. Zilindroan lan egiten duten osagaien pisua, pistoia, pistoia eta biela, esaterako, handiagoa izango da, beraz, zailagoa izango da mugitzea. Abiadura handitzea ez da zilindro txiki batean bezain eraginkorra izango. Zenbat eta txikiagoa izan zilindroa, orduan eta errazagoa da bira/min altuak lortzea, pistoiaren, pistoiaren eta bielaren masak txikiak direlako eta errazago bizkortzen direlako. Baina zilindro txiki batek ez du pare handirik sortuko. Horregatik, beharrezkoa da zilindro baten desplazamenduaren balio jakin bat onartzea, bi parametro horiek eguneroko erabileran egokiak izan daitezen.
0,3-0,4 litroko zilindro bakarreko lan-bolumena hartzen badugu, potentzia eza nolabait "konpentsatu" beharko duzu. Gaur egun, hau normalean gainkargagailu batekin egiten da, normalean turbokonpresor edo turbokonpresor batekin eta konpresore mekaniko batekin, tarte baxuko eta erdiko momentu handiagoa lortzeko. Superkargatzeak aire-dosi handi bat errekuntza-ganberara "ponpatzeko" aukera ematen du. Horrekin, motorrak oxigeno gehiago jasotzen du eta erregaia modu eraginkorragoan erretzen du. Momentua handitzen da eta horrekin batera potentzia maximoa, motorraren pare eta RPM-tik kalkulatutako balioa. Diseinatzaileen arma gehigarri bat gasolinaren injekzio zuzena da, erregai-aire nahasketak erretzeko aukera ematen duena.
Horrelako motor txikiak, 2 edo 3 zilindrokoak, 0.8-1.2ko lan-bolumena dutenak, lau zilindroko motorrak baino handiagoak dira dimentsio txikiagoetan ez ezik, erresistentzia mekaniko baxuagoan eta funtzionamendu-tenperatura azkarrago iristen dira. Hau da, "moztutako" zilindro bakoitzarekin, berotzeko, mugitzeko eta marruskadura sortzeko behar diren pieza kopurua gutxitzen delako. Baina zilindro gutxiago dituzten motor txikiagoek ere arazo larriak dituzte. Garrantzitsuena konplikazio teknologikoa (zuzeneko injekzioa, gainkargatzea, batzuetan karga bikoitza) eta karga handitzean nabarmen gutxitzen den eraginkortasuna da. Hori dela eta, erregai-eraginkorrak dira ibilaldi leunarekin, gama baxu eta erdian. Egokien gidatzeko printzipioekin, fabrikatzaile batzuek iradokitzen duten bezala. Gidatzea azkarra eta dinamikoa bilakatzen denean eta motorrak maiz bira ematen duenean, erregaiaren kontsumoa esponentzialki handitzen da. Gertatzen da maila bat altuagoa dela aspirazio naturaleko motorretan desplazamendu handia, zilindro kopuru handia eta dinamika konparagarria dutenak.
Editoreak gomendatzen du:
- Fiat Tipo. 1.6 MultiJet ekonomiaren bertsioaren proba
- Barruko ergonomia. Segurtasuna horren araberakoa da!
– Eredu berriaren arrakasta ikusgarria. Lerroak apaindegietan!
Ez da harritzekoa batzuk helburu bera lortzeko beste bide batzuk bilatzen saiatzen ari direla. Adibidez, zilindro jakin batzuk desgaitzearen ideia ahaztu samarra erabiltzen da. Motorraren karga baxuetan, batez ere abiadura konstantean gidatzen denean, potentzia-eskakizuna arbuiagarria da. Kotxe txiki batek 50 hp baino ez ditu behar 8 km/h-ko abiadura konstanterako. errodaketaren erresistentzia eta arrastatze aerodinamikoa gainditzeko. Cadillac-ek 8ean erabili zituen lehen aldiz itzaltzeko zilindroak V1981 motorretan, baina azkar kendu zuen hori. Orduan, Korbetek, Mercedesek, Jeepek eta Hondak zilindro "aldagarriak" zituzten. Funtzionamenduaren ekonomiaren ikuspuntutik, ideia oso interesgarria da. Motorraren karga baxua denean, zilindro batzuk funtzionatzeari uzten diote, ez zaie erregairik hornitzen eta piztea itzaltzen da. V8 motor bat V6 edo are V4 bihurtzen da.
Orain ideia lau zilindro batean gauzatu da. Azken edizioan, lau zilindroetatik bi desgaitzen dituzten elementu gehigarriek 3 kg baino ez dute pisatzen, eta sistemaren errekargua 2000 PLN da. Erregai-kontsumoa murriztearekin lotutako onurak txikiak direnez (0,4-0,6 l / 100 km gutxi gorabehera, 1 l / 100 km-ko etengabeko gidaritza motelarekin), xurgatzeko ia 100 km-ko bidaia behar dela kalkulatzen da. gastu osagarriak. Hala ere, nabarmentzekoa da zilindroak itzaltzeak ez duela zilindro kopuruaren benetako murrizketarekin kontraesanean jartzen. "Desgaituta" zilindroetan, potentzia eta piztearen itzalita daude, eta balbulek ez dute funtzionatzen (itxita jarraitzen dute), baina pistoiak oraindik funtzionatzen dute, marruskadura sortuz. Motorraren erresistentzia mekanikoak ez du aldaketarik izaten, eta horregatik erregai-ekonomiaren irabazia oso txikia da batez bestekoa egiterakoan. Ez dira murrizten unitate eragilearen pisua eta motorra martxan dagoen bitartean fabrikatu, muntatu eta funtzionamendu-tenperaturara eraman behar diren elementuen kopurua.
Hala ere, dinamika eta ekonomia ez dira dena. Motorraren kultura eta soinua ere zilindro kopuruaren menpe dago neurri handi batean. Erosle guztiek ezin dute jasan bi zilindro edo hiru zilindroko motor baten soinua. Batez ere, gidari gehienak lau zilindroko motorren soinura ohitu direlako urteetan. Garrantzitsua da, besterik gabe, zilindro kopuru handiagoak motorraren kulturan laguntzea. Gidatze-unitateen biradera-sistemen oreka-maila desberdina dela eta, bibrazio handiak sortzen dituzte, batez ere lineako bi eta hiru zilindroko sistemetan. Egoera konpontzeko, diseinatzaileek orekatzeko ardatzak erabiltzen dituzte.
Lau zilindro bibrazio aldetik askoz ere duinagoa da. Seguruenik, laster nahiko ezagunak diren motorrak ahaztu ahal izango ditugu, ia guztiz orekatuak eta "belusatuak" funtzionatzen dutenak, adibidez, V formako "sei" 90º-ko zilindro-angelua duena. Litekeena da lau zilindroko motor txikiagoak eta arinagoak izatearen ordez, zilindro “mozketak” edo “downsizing” deritzonen zaleen gozamenerako. Ea zenbat denboran ezin hobeto funtzionatzen duten V8 eta V12 motorrek babestuko duten sedan eta coupé esklusiboetan. Dagoeneko VXNUMX-tik VXNUMX-ra ereduaren hurrengo belaunaldiko trantsizioaren lehen adibideak daude. Superkirol autoetan motorrek duten posizioa soilik dirudi eztabaidaezina, non hamasei zilindro ere zenbatu daitezkeen.
Zilindro bakar bat ere ez dago etorkizunaz ziur. Kostuak eta ingurumena murrizteko nahia obsesiboa da gaur egun, horrek erregai-kontsumoa eta karbono-isuriak murriztea dakarrelako. Erregai-kontsumo txikiagoa neurketa-zikloetan erregistratutako teoria bat besterik ez da eta baliozkotze-helburuetarako erabiltzen da. Eta bizitzan, bizitzan bezala, modu ezberdinetan gertatzen da. Hala ere, zaila da merkatuaren joeretatik alde egitea. Automobilgintzako analistek aurreikusten dutenez, 2020rako munduan ekoizten diren motorren % 52k 1,0-1,9 litroko cilindrada izango du, eta 150 CV-ra artekoak hiru zilindrorekin soilik konformatuko direla. Ea inori ez zaiola bururatu zilindro bakarreko auto bat eraikitzeko ideia.
