Citroën C6 2.7 V6 Hdi esklusiboa

Citroën-en azken arrakasta izan ez duen azken arrakasta luzea izan ondoren, ezin izan da alderatu (eta Citroën-ek ez du aldi berean aipatu) DS, SM eta CX modeloekin. orain hemen. Bi letra eta bi zenbaki izan beharrean (motorrarentzat) izenarekin letra eta zenbaki bat jarri beharrean, Citroëns modernoarekin ohituta gauden moduan, Frantziako berline berriak azken urteetan Citroëns-ekin ohitu dugun izena du. Letra eta zenbakia. C6.

Citroën auto hauek beti izan dira bereziak diseinu aldetik ez ezik teknologia aldetik ere. Xasis hidropneumatikoa, izkinako argiak. ... Eta C6 ez da salbuespena. Baina fokua dezagun lehenik inprimakian. Aitortu behar dut aspaldian ez dugula ezer ezohikoagorik ikusi errepideetan. Sudur luzea, faro estuak (bi-xenoneko faroekin), Citroën berariazko erradiadore sareta Citroën logotipoak erdian zeharkatzen dituen zeharkako bi zerrenda kromo luzeekin, erraz antzematen den argi sinadura (faroetatik bereizitako eguneko lasterketako argiei esker) ). sudurra bakarrik deskribatu du.

Batzuei C6 gustatzen zaie, beste batzuei ez. Ez dago ia ezer haien artean. Atzeko aldea ere ez da oharkabean pasatuko, zeinetan atzeko leiho ahurra, atzealdeko argiak eta, azkenik, spoiler zuhurra, orduko 100 bat kilometroko abiaduran igotzen dena, begia hartzen lehenak. Eta C6 Citroën sedan bat denez eta ez Alemaniako kirol auto bat, ezin duzu eskuz altxatu spoilera hiri erdian erakusteko.

Horri gehitu coupe-formako teilatua eta markorik gabeko beirazko ateak, coupé bati dagokion bezala, eta argi dago C6 berezko espezialitatea duen autoa dela. Baina, tamalez, kanpotik bakarrik.

Argazkiari begiratu besterik ez duzu. Aspaldi ez dugu ikusi kanpoaldearen eta barruko formaren arteko jauzi handirik. Kanpoan zerbait berezia, barruan, hain zuzen ere, Citroënsek itxuraz PSA Taldeko biltegietako apaletan bildutako piezen bilduma bat besterik ez. Esate baterako, erdiko kontsola osoa Peugeot 607koaren berdina da. Ez dago ezer berezirik - 60 etengailu baino gehiagoko jendetza batean aurkitzea zaila dela izan ezik, hasieran behintzat. Zehatz esateko, gidariek eragiten duten 90 etengailu zerrendatu ditugu, atean daudenekin batera. Eta gero BMW iDrive konplikatua dela salatzen duen norbait dago. .

Desbideratzaile-aldaketa alde batera utzita ere, C6ren barrualdea etsigarria da. Bai, sentsoreak digitalak dira, baina auto askok dituzte. Bolantea altuera eta sakonera erregulagarria da, baina atzeko doikuntza ez da nahikoa, elektrikoki (eta bi memoria-zelulekin hornitutako) eserleku erretiragarriaren luzetarako mugimendua ere. Eta eserleku hori altuegi jarrita dagoenez ere bere posizio baxuenean ere, eta bere eserlekua erdialdean alboetan baino zurrunago sentitzen denez (atzealdeak ez du alboko euskarri handirik ematen), bi gauza argi daude: alde horretan dagoela. C6 lerro zuzen batean gidatzeko diseinatuta dago batez ere, eta gidari batzuei zaila zaie bolantearekin posizio eroso bat aurkitzea horretarako soilik. Bada, alde horretatik behintzat, C6 Citroën berlina klasikoa da, eta, beraz, ez genion erru handiegirik bota (gehien sufritu genuenok ere). Eta azkenean, onartu beharra dago leku batzuetan xehetasun interesgarriak aurki ditzakezula, esate baterako, atean sekretuzko tiradera handiak.

Noski, aurreko eserlekuen luzetarako bidaia laburregiak badu beste ezaugarri positibo bat: atzealdean leku gehiago dago. Gainera, atzeko eserlekua (zehatzago: haien artean ordezko eserlekua duten atzeko eserlekuak) zuzeneko edukiarekin atseginagoa da aurrekoa baino. Eta aireztapen-kontrol propioak ere badituzte (tenperaturarik nahiena ezartzeaz gain) eta aireztapenak jartzea arrakastatsua denez, atzealdean ibilbide luzea aurrealdean baino askoz erosoagoa izan daiteke.

Atzeko eserlekuetako bidaiariek eroso egiten dute bitartean, gidariak eta aurreko bidaiariak dibertigarria izan daiteke C6 elektronikarekin. Edo behintzat hura kontrolatzen duten botoiak bilatu. Ergonomia ez dago botoi kopuruarekin bakarrik aurkakoa, baizik eta horietako batzuk instalatzearekin batera. Erakargarriena (aurkitu ondoren) eserlekua berotzeko etengailua izango da. Eserlekuaren beheko aldean gordeta dago eta gertatzen dena bakarrik sentitzen duzu. Zein mailatan dago instalatuta? Aktibatuta edo desaktibatuta? Gelditu eta irteten bazara soilik ikusiko duzu hau.

Bolantearen lekua Citroën-eko ingeniariek gurutzaldi kontrolerako eta abiadura mugatzeko lau botoi besterik ez zituzten erabili (azken hau oso goraipatua da autoa itzalita ere ezarritako abiadura gogoratzeagatik), baina ez dago argi zergatik egin zuten hau. ez aukeratu C4-ren bolantea bera, hau da, gidaria guztiz eskura duen erdiko atal finkoarekin, irrati-etengailuak eta gehiago, eta inguruan biratzen duen eraztuna. Horrela, C6-k C4 txikiagoaren ezaugarri nabarmenetako bat den xehetasun bat galtzen du. Galdutako beste xehetasun bat, antzeman daitekeen (erabilgarria edo lagungarria) desberdintasuna lortzeko.

Aukera asko galdu dira bertan. Elektrikoki kontrolatutako aparkaleku-balazta ez da askatzen hastean (lehiaketa bezala), audio sistema on baten bolumena ez da ondo moldatzen, baina jauzi gehiegi daude banakako bolumen mailen artean, arbelean gaueko iluntze funtzioa dago baina ingeniariek ahaztu egin zuten C6 honek zenbait datu haizetakoan proiektatzen duen pantaila duela (Head Up Display, HUD). Eta gidariak dagoeneko ibilgailuaren abiadura irakur dezakeenez proiekzio-sentsore horietatik, ez da sentsore klasikoetan datu berberak bistaratu behar iluntzeko funtzioa aktibatuta dagoenean. Proiekzio sentsoreetan barneko gai ezin hobea gehi abiadura (eta beharrezkoa den beste zenbait informazio) konbinazio ezin hobea izango litzateke.

Bestalde, 14 milioi tolarren kotxe batean, gidariari eta bidaiariek barneko argiztapen zeharkako apur bat eskuratzea espero litzateke, nahikoa ez baita gauez barruko argiak piztea beharrezkoa izango zorroa gordeta aurkitzeko. bertan. erdiko kontsola. Birziklapenaz hitz egitean, C6-ren eragozpen handienetako bat biltegiratze leku falta da.

Erdiko kontsolan hiru biltegiratze gune daude, horietako bi azalekoak oso albo lauak eta biribilduak dituztenak (norabidea aldatzen duzun bakoitzean cockpit inguruan edukia filmatzen ariko zarela esan nahi du) eta bat zertxobait sakonagoa. , baina oso txikia. Zertarako balio du tiraderak besoaren azpian eta bi atean, telefono mugikorra, giltzak, diru zorroa, garaje txartela, eguzkitako betaurrekoak eta normalean autoaren inguruan ibiltzen den guztia gordetzeko lekurik ez badago. Citroën-en ingeniari eta diseinatzaileek horrelako (horretarako) alferrikako barrualdea sortzeko gai izan ziren litekeena da misterioa izatea. ...

Elektrizitate horrek guztiak C6 gidatzen laguntzen duenez, enborra botoia sakatuta ere ireki eta ixtea espero zenuke, baina ez da horrela. Horregatik (ibilgailu mota honetarako) nahikoa handia da eta irekidura nahikoa handia da, ekipaje zertxobait handiagoekin nahastu beharrik ez izateko.

Citroen handi bati egokitzen zaion moduan, esekidura hidropneumatikoa da. Ez dituzu malguki eta motelgailu klasikorik aurkituko Citroën benetako berline bati egokitzen zaion moduan. Lan guztiak hidraulikoarekin eta nitrogenoarekin egiten dira. Sistema gutxienez aspalditik ezagutzen da eta Citroën-en klasikoa da: bola hidro-pneumatiko bat gurpil bakoitzaren ondoan, gasa (nitrogenoa) bereizten duen mintza bat ezkutatzen du, olio hidraulikotik malguki gisa jokatzen duena xurgatzailea). pilotaren eta bizikletaren ondoan dagoen "kolpe xurgatzailea" artean isurtzen duena. Aurreko gurpilen arteko beste bat eta atzeko gurpilen arteko bi bola gehigarri, baldintza posible guztietarako xasis malgutasun nahikoa eskaintzen dutenak. Baina sistemaren funtsa ordenagailuaren malgutasunak soilik ematen du.

Hain zuzen, ordenagailuak gurpil bakoitzaren ondoan dagoen hidraulikoari gehienez 16 programa eragile esleitu diezazkioke, eta gainera, xasisak dagoeneko ezagutzen ditu bi zurruntasun (eskuz erregulagarriak) eta oinarrizko bi funtzionamendu modu. Lehenengoa erosotasunerako da batik bat, ordenagailuak bere lanaren gehiengoa gorputza beti posizio berean egon dadin (horizontala, errepideko kolpe handiak edo txikiak gorabehera), gurpilen azpian dagoen errepidea edozein dela ere. . Bigarren funtzionamendu-moduak, batez ere, gurpilen kontaktu estua eskaintzen du lurrarekin eta gorputzaren bibrazio minimoa - kirolagoa den bertsioa.

Zoritxarrez, bi funtzionamendu moduen arteko aldea ez da espero zitekeen bezain handia. Kirol moduak nabarmen murrizten du bihurguneetan gorputzaren makurtasuna (ildo horretatik C6 harrigarriro atsegina izan daiteke, bolantea nahiko zehatza baita, nahiz eta feedback gutxirekin, eta halako auto batengandik espero zenukeena baino subviraje gutxiago dago. sudur luzea) , interesgarria da, errepidetik bidaiarien konpartimenturako kolpeen kopurua ez da nabarmen handitzen - batez ere, halako kolpe gehiegi daudelako esekidura doikuntza eroso batekin.

Gorputz motz eta zorrotzek esekidura arazo ugari sortzen dute, batez ere hirian abiadura txikian. Esekiduratik gehiegi espero genezakeen, baina alfonbra hegalari baten gainean jartzearen sentsazio hori ezin zen ahaztu abiadura igo arte.

Abiadura kutxak frogatu zuen C6 ez dela atleta, gidaritza ona izan arren. Sei abiadurako automatikoa motorra batera sartu zen kezkaren apaletatik, PSA taldeko beste auto handiagoak bezala (baita beste edozein markako motorra ere). "Desberdina" da bere moteltasunagatik eta erantzun faltagatik jaitsiera egitean kirol programan parte hartu ezean. Horregatik, erregulazio partzialarekin eta, ondorioz, erregai kontsumo handiagoarekin beherakada jasoko duzu.

Pena da, motorra bera diesel motorraren adibide arina delako, izan ere, soinu isolamendu nahiko onari eta sei zilindroei esker, ondo erosten du zer erregaik gidatzen duen. 204 "zaldi" galdu dira (berriro transmisio automatikoa dela eta), baina autoa desnutriziotik urrun dago oraindik. Kirol-martxa aldatzeko programa (edo eskuzko martxa aldatzeko) eta azeleragailuaren pedalaren presio erabakigarriarekin, C6 auto harrigarriro azkarra izan daiteke (nahiko apalagoa den motorizatua) lehiarekin nahiko erraz jarraitzen duen autoarekin.

Autopistan orduko 200 kilometroraino, abiadura nahiko erraz irabazten da, distantzia luzeak ere izugarri azkarrak izan daitezke eta kontsumoa ez da gehiegizkoa izango. Zein lehiakide izan liteke apur bat ekonomikoagoa, baina 12 litroko batez besteko proba-bolumena nahikoa zifra ona da ia bi tonako ibilgailu baterako, batez ere batez besteko abiadurako ibilbideek ere ez baitzuten 13 litro baino askoz ere handiagoa izan, eta gidari ekonomiko batek. hamar litroren aurka (edo beherago) bihur dezake.

Hala ere, C6-k atzealdeko zapore samarra uzten du. Bai, hau oso auto ona da, eta ez, akatsak ez dira hain handiak, erosteko erabakia hartzerakoan saltatzea merezi luke. Citroën benetako klasikoki bitxiak nahi dituztenek soilik huts egin dezakete. Beste bat? Bai baina gutxi.

Dusan Lukic

Argazkia: Aleš Pavletič.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi esklusiboa

Oinarrizko datuak

Salmentak:	Citroën Eslovenia
Oinarrizko modeloaren prezioa:	58.587,88 €
Probaren ereduaren kostua:	59.464,20 €
Potentzia:	150kW (204 KM)
Azelerazioa (0-100 km / h):	8,9 s
Gehienezko abiadura:	230 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	8,7 l / 100 km
Bermea:	2 urteko berme orokorra, 12 urteko herdoilaren aurkako bermea, 3 urteko bernizaren bermea, 2 urteko mugikorraren bermea.
Olio aldaketa bakoitza	30.000 km
Berrikuspen sistematikoa	30.000 km

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak:	260,39 €
Erregaia:	12.986,98 €
Pneumatikoak (1)	4.795,06 €
Balioaren galera (5 urteko epean):	30.958,94 €
Derrigorrezko asegurua:	3.271,57 €
CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO +	7.827,99 (€:
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Erosi	60.470,86 € 0,60 (km-ko kostua: XNUMX €)

Informazio teknikoa

motorra:	6 zilindro - 4 aldiko V60o - diesela - aurrealdean zeharkako muntatuta - alea eta trazua 81,0 × 88,0 mm - desplazamendua 2721 cm3 - konpresioa 17,3:1 - gehienezko potentzia 150 kW (204 hp) ) 4000 bira/min - pistoiaren batez besteko abiadura gehienez potentzia 11,7 m / s - potentzia espezifikoa 55,1 kW / l (74,9 hp / l) - gehienezko momentua 440 Nm 1900 rpm-tan - 2 kame-ardatz (katea) - 4 balbula zilindro bakoitzeko - erregaiaren injekzio zuzena common rail sistemaren bidez - 2 ihes gas turbokonpresorak, 1.4 bar-eko gainpresioa - karga-aire hozgailua.
Energia transferentzia:	motoreak bultzatutako aurreko gurpilak - 6 abiadurako transmisio automatikoa - martxa-erlazioa I. 4,150 2,370; II. 1,550 ordu; III. 1,150 ordu; IV. 0,890 ordu; V. 0,680; VI. 3,150; atzekoa 3,07 - diferentziala 8 - hagunak 17J x 8 aurrealdean, 17J x 225 atzealdean - pneumatikoak 55/17 R 2,05 W, errodadura tartea 1000 m - abiadura VI. engranajeak 58,9 rpm-ko XNUMX km/h-tan.
Edukiera:	abiadura maximoa 230 km / h - azelerazioa 0-100 km / h 8,9 s - erregai-kontsumoa (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km
Garraioa eta etetea:	berlina - 4 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurrealdeko esekidura bakarra, zeharkako errail triangeluar bikoitzak, egonkortzailea - atzeko esteka anitza zeharkako triangelu bikoitzeko eta luzetarako errail bakarrean, egonkortzailea - aurrealdean eta atzeko kontrol elektronikoarekin, esekidura hidropneumatikoarekin - aurrealdean disko-balaztak), atzeko diskoa (hozte behartua), ABS, ESP, aparkaleku-balazta elektrikoa atzeko gurpiletan (eserlekuen arteko botoia) - cremallera eta pinoidun bolantea, servodirekzio elektrikoa, 2,94 bira muturreko puntuen artean.
Masa:	ibilgailu hutsa 1871 kg - baimendutako pisu osoa 2335 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin 1400 kg, balaztarik gabe 750 kg - teilatuaren karga baimendua 80 kg
Kanpoko dimentsioak:	ibilgailuaren zabalera 1860 mm - aurrealdeko bidea 1580 mm - atzeko bidea 1553 mm - lurrazaleko 12,43 m.
Barruko neurriak:	aurrealdeko zabalera 1570 mm, atzeko 1550 - aurreko eserlekuaren luzera 500 mm, atzeko eserlekua 450 - bolantearen diametroa 380 mm - erregai depositua 72 l.
Kutxa:	Samsoniteko 5 maleta AM multzo estandarraren bidez neurtutako enbor bolumena (278,5 L bolumen osoa): motxila 1 (20 L); 1 × hegazkin maleta (36 l); 2 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l)

Gure neurketak

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / erl. Jabetza:% 75 / Pneumatikoak: Michelin Primacy / Neurketa irakurketa: 1621 km
0-100km azelerazioa:	9,6s
Hiritik 402m:	16,9 urte ( 136 km / h)
Hiritik 1000m:	30,5 urte ( 176 km / h)
Gehienezko abiadura:	217km / h (GU.)
Gutxieneko kontsumoa:	10,1 l / 100 km
Gehienezko kontsumoa:	14,9 l / 100 km
probaren kontsumoa:	13,0 l / 100km
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan:	39,4m
AM mahaia:	39m
Zarata 50 km / h-ko 3. margoan	54dB
Zarata 50 km / h-ko 4. margoan	53dB
Zarata 50 km / h-ko 6. margoan	90dB
Zarata 90 km / h-ko 3. margoan	58dB
Zarata 90 km / h-ko 4. margoan	57dB
Zarata 90 km / h-ko 5. margoan	56dB
Zarata 90 km / h-ko 6. margoan	55dB
Zarata 130 km / h-ko 4. margoan	64dB
Zarata 130 km / h-ko 5. margoan	63dB
Zarata 130 km / h-ko 6. margoan	62dB
Probako akatsak:	nahastezina

Balorazio orokorra (337/420)

• Benetako Citroen bat nahi dutenek apur bat etsita egongo dira barrualdearekin, beste batzuek akats txikiek asaldatuko dituzte. Baina ezin diozu C6 errua txarra izateagatik.

• Kanpokoa (14/15)

  Azken garaietako kanpoko freskoenetakoa da, baina batzuei ez zaie gustatzen.

• Barrualdea (110/140)

  Barrualdean, C6 etsigarria da, batez ere diseinu autonomoa ez izateagatik.

• Motorra, transmisioa (35
  
  
  / 40)

  Motorra bikaina da eta transmisioa alferregia da beherantz joateko.

• Gidatzeko errendimendua (79
  
  
  / 95)

  Pisua eta aurreko gurpileko trakzioa izugarri biziak izan arren izkinetan, moteltzea ahulegia da kolpe motzetan.

• Emanaldia (31/35)

  200 "zaldi" onek bi tonako berokia bezain azkar mugitzen dute, abiadura mugarik ez dagoenean ere.

• Segurtasuna (29/45)

  NCAPeko bost izar eta lau oinezkoen babeserako: C6 liderra da segurtasunari dagokionez.

• Ekonomia

  Kontsumoa urrezko batez bestekoaren barruan sartzen da, prezioa ez da baxuena, balio galera nabarmena izango da.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

inprimaki

motorra

kontsumoa

Ekipamendua

aurreko eserlekuak

etengailuen kopurua eta instalazioa

Transmisio

barne formak

segurtasuna