Diesel zurrunbilo motelgailuak. Motorra suntsi dezaketen arazoak

Swirl flaps common rail diesel motor askotan erabiltzen den irtenbide bat dira. Hartupen-sisteman harrera-balbulen aurretik sortzen duen aire-turbulentziak errekuntza-prozesuari laguntzen dio bira baxuetan. Ondorioz, ihes-gasak garbiagoak izan behar dira, nitrogeno oxidoen eduki txikiagoarekin.  

Hainbeste teoria, ziurrenik errealitateari dagokiona, motorrean dena guztiz erabilgarri eta garbi egongo balitz. Orokorrean, ardatzean muntatutako balbulek beren instalazio-angelua aldatzen dute motorraren abiaduraren arabera - baxuetan itxita daude zilindroetara aire gutxiago sartu dadin, baina horren arabera bihurritzen dira eta altuetan irekita egon behar dute. motorrak bete-betean "arnasa" dezan. Zoritxarrez, gailu honek baldintza oso desegokietan funtzionatzen du eta, beraz, huts egiteko joera du. Normalean, balbulak blokeatzean datza, metatutako kedarrengatik edo baita lokailuetatik bereizten ere.

Flap porrotaren sintoma arrunta posizio irekian itsatsita, motorraren “behea” oso ahula da, hau da. turbokonpresorak sospen-presio nabarmen altu batera iritsi arte. Hori dela eta ihes-gasetan kedar-maila handitzeaEta EGR balbulatik sarrerara itzultzen direnean, kutsatzaile gehiago metatzen dira sarrera-sisteman. Hori dela eta, biltzailea -dagoeneko zikina- are azkarrago zikintzen da. 

Agilgailuak itxita daudenean, baliteke potentzia jaitsiera bat RPM altuagoetan zilindroetara aire gutxi sartzen baita. Orduan, sisteman kedar maila ere handitzen da. Zoritxarrez, ihes-kearen gehikuntzak, abiadura edozein dela ere, ondorio gehiago ditu azeleratu baten moduan. ihes-sistemaren higadura (DPF iragazkia) eta turbokonpresorea. 

Oro har, horrelako sintomak 100-2005 km inguruko korrika egin ondoren agertzen dira. km, nahiz eta motorraren fabrikatzaileek azkenean arazoa aitortu eta diseinu asko hobetu zituzten 90etik aurrera. 47ko hamarkadaren amaierako lehen common rail motelgailu diesel motorrak gaizki huts egiten hasi zirenean nabarmen okertu zen arazoa. Askotan sortzen den egoera da flapak, kolektorean muntaketa txarragatik, hautsi eta sartze-sisteman sakonago erortzen zirenean, harrera-balbularekin talka eginez, eta hautsi ondoren ere zilindroan amaitu zuten. Han sarritan larriki kaltetu zuten. Fenomeno honen aurrean bereziki zaurgarriak ziren motorrak BMWren M57 eta M1.9 eta Fiat-eko 2.4 eta 1.9 JTD eta Opel-eko CDTi bikia izan ziren.

Adituek gomendatzen dute: kendu flapak!

Ihes-gasen purutasuna dela eta eztabaidagarria dirudien arren, Egunero diesel motorrekin lan egiten duten mekanikariek ia aho batez gomendatzen dute flapak kentzea. Instalazio-lekuan entxufeak erabiltzean eta/edo motor-kontrolagailuan haien funtzionamendua desgaitzean datza. Hori ziurtatzen dute diesel ezagunetan espezialistak zurrunbilozko flapak ez izateak ez du eragiten motorraren funtzionamenduan eta ezaugarrietan. Hau interesgarria da flapak irekita posizioan blokeatzeak rpm-ko tarte txikiagoan eragiten duelako, beraz, baldintza hauetan egotea beharrezkoa dela dirudi. Hori dela eta, motor batzuetan, flapak kentzearekin batera, mapak kontrolagailuan birprogramatzea gomendatzen da.

Gainera, kilometraje handia duten dieselek ihes-gasen kalitatea hobetzen dute (ke gutxiago) motelgailuak kendu ondoren. Ihes-gasen kalitatean eragina duten diesel motor modernoetan erabiltzen diren irtenbideetako bat da, baina puntu jakin batera arte (kilometraje baxua). Denborarekin, irtenbide jasangarririk gabeko motorrak hobeto funtzionatzen eta hobeto funtzionatzen dute.

Edo agian ordezkatu?

Duela hamarkada bat, konponketa garestia izan zen, sarrerako kolpeak fabrikako pieza gisa soilik eskaintzen zirelako 2000 PLN inguru bakoitza. V6 motorretan, batzuetan bi ordezkatu behar dira. Gaur egun, enpresa batzuek bildumagileen birsorkuntza edo ordezkapena eskaintzen dute ehunka złren truke, eta baita motelgailuen ordezkoak ere (birsorkuntza-kitak deiturikoak) agertu dira merkatuan. Haien prezioak txikiak dira, multzo bakoitzeko 100-300 zł inguru.

Egoera honek motelgailuen konponketa (haien birsorkuntza edo kolektore osoa ordezkatzea) ez da gehiegi garestia, eta, beraz, nahiko justifikatua. Dena den, ez dago frogarik kilometraje handiko motorretan motelgailu berri eta funtzionatzaileak instalatzeak, eta, beraz, normalean barnean dagoeneko kutsatuta dagoenik, errekuntza-prozesua hobetuko duela eta, beraz, ihes-gasen garbitasuna. Hala ere, fabrikako motor osoa izateak merezi du arrazoi horregatik bakarrik bada ere. Bere diseinatzaileak nahi bezala.