Mercedes-Benz OM611 motorra
Edukia
Hau gasolioarekin funtzionatzen duen lineako "lau" bat da. Mercedes-Benzek ekoiztua 1997-2006 aldian. Motorrak zaharkitutako aspiratutako OM604 ordezkatu zuen.
Potentzia-unitatearen deskribapena
OM611 C klaseko modelo batean estreinatu zen. Bere bolumena jatorriz 2151 cm3-koa zen. Ondoren (1999) 2148 cm3-ra murriztu zen. Unitate berriaren potentzia eta momentuak bere aurreko OM604arenak nabarmen gainditu zituen. Aldi berean, erregaiaren kontsumoa gutxitu egin zen.
Milurteko berriaren hasieran, OM611 Mercedes Sprinter eta W203-en kaputxa azpian migratu zen. 6 urte geroago, motorren ekoizpena gelditu zen. Hona hemen motor honen gaitasun teknikoak:
- lau zilindroko diseinua;
- common rail injekzio sistema;
- intercooler baten presentzia;
- bi kame-ardatz;
- 16 balbula;
- turbokonpresor baten presentzia;
- katalizatzaile oxidatzaile baten erabilera.
| Motorraren desplazamendua, cm kubikoa | 2148 |
| Potentzia maximoa, CV | 102 – 125 eta 122 – 143 (turbo) |
| Momentu maximoa, N * m (kg * m) rpm-tan. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 eta 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Erabilitako erregaia | Gasolioa |
| Erregai-kontsumoa, l / 100 km | 6.2 – 8.1 eta 6.9 – 8.3 (turbo) |
| motor mota | Lerroan, 4 zilindro |
| Zilindroaren diametroa, mm | 88 |
| Potentzia maximoa, h.p. (kW) rpm-tan | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 eta 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbina) |
| Superkargatzailea | turbina |
| Konpresio erlazioa | 22 eta 18 - 19 (turbo) |
| Pistoi kolpea, mm | 88.4 |
| CO2 emisioa g / km-tan | 161 - 177 |
| Desplazamendua: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Potentzia eta momentua | 60 kW (82 hp) 3800 rpm-n eta 200 Nm 1400-2600 rpm-tan; 80 kW (109 hp) 3800 rpm-n eta 270 Nm 1400-2400 rpm-tan; 95 kW (129 hp) 3800 rpm-n eta 300 Nm 1600-2400 rpm-tan | 60 kW (82 hp) 3800 bira/min eta 200 Nm 1400-2600 bira/min; 75 kW (102 hp) 3800 rpm-n eta 250 Nm 1600-2400 rpm-tan |
| Ekoizpen urteak | 2000 2006- | 1999 2003- |
| Instalatu zen autoak | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| kode zenbakia | 611.987 eta 611.981 | 611.980 gorria. |
| OM 611 22 LA | ||
| Potentzia eta momentua | 75 kW (102 hp) 4200 rpm-n eta 235 N·m 1500-2600 rpm-tan | 90 kW (122 hp) 3800 rpm-n eta 300 N·m 1800-2500 rpm-tan |
| Ekoizpen urteak | 1999 2001- | 1999 2003- |
| Instalatu zen autoak | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| kode zenbakia | 611.960 gorria. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Potentzia eta momentua | 92 kW (125 hp) 4200 rpm-n eta 300 N·m 1800-2600 rpm-tan | 75 kW (102 hp) 4200 rpm-n eta 235 N·m 1500-260 rpm-tan |
| Ekoizpen urteak | 1999 2001- | 1998 1999- |
| Instalatu zen autoak | C 220 CDI | C 200 CDI |
| kode zenbakia | 611.960 | 611.960 gorria. |
| OM 611 22 LA | ||
| Potentzia eta momentua | 85 kW (115 hp) 4200 rpm-n eta 250 N·m 1400-2600 rpm-tan | 92 kW (125 hp) 4200 rpm-n eta 300 N·m 1800-2600 rpm-tan |
| Ekoizpen urteak | 2000 2003- | 1997 1999- |
| Instalatu zen autoak | C 200 CDI | C 220 CDI |
| kode zenbakia | 611.962 gorria. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Potentzia eta momentua | 105 kW (143 hp) 4200 rpm-n eta 315 N·m 1800-2600 rpm-tan | 75 kW (102 hp) 4200 rpm-n eta 235 N·m 1500-2600 rpm-tan |
| Ekoizpen urteak | 2000 2003- | 1998 1999- |
| Instalatu zen autoak | C 220 CDI | Eta 200 CDI |
| kode zenbakia | 611.962 | 611.961 gorria. |
| OM 611 22 LA | ||
| Potentzia eta momentua | 85 kW (115 hp) 4200 rpm-n eta 250 N·m 1400-2600 rpm-tan | 92 kW (125 hp) 4200 rpm-n eta 300 N·m 1800-2600 rpm-tan |
| Ekoizpen urteak | 1999 2003- | |
| Instalatu zen autoak | Eta 200 CDI | |
| kode zenbakia | 611.961 gorria. | |
| Potentzia eta momentua | 105 kW (143 hp) 4200 rpm-n eta 315 N·m 1800-2600 rpm-tan | |
| Ekoizpen urteak | 1999 2003- | |
| Instalatu zen autoak | Eta 220 CDI | |
| kode zenbakia | 611.961 | |
Lehen belaunaldiko OM611ren desabantailak
Motor berriaren errendimendu handia dela eta, oso bero gutxi sortu zen. Ondorioz, autoaren barrualdea nahikoa berogailurik gabe geratu zen. Akats hori kentzeko, fabrikatzaileak Webasto berogailu bereiziak instalatzen hasi ziren. Hala ere, bigarren belaunaldiko CDIrekin bakarrik egin zen. Sukalde likidoa automatikoki konektatu zen, kabinako tenperatura erregulatzen duen sentsore baten bidez.
Hasieran, Bosch Common Rail erregai-sistema kolektore bakar baten bidez funtzionatzen zuen. Presioa injekzio-ponpak ematen zuen, eta ondoren nahasketa erregaia errekuntza-ganberetan sartu zen 1.350 bar-eko presioarekin. Ihes-gasek bultzatutako turbinaren baliabidea handitzeko, airearen presioa erregulatzen duen sentsore bat jarri zen. Hala ere, bere funtzioak ez ziren nahikoak, eta motorren bigarren belaunaldian pala posizio erregulagarria zuen turbokonpresor bat sartu zen.
Motor-matxura tipikoak
Injekzio-token kokea da motor honen arazo ia ohikoena. Arrazoia konponketaren kalitate eskasa da. Desmuntatu ondoren tobera berriak instalatzen direnean, sarritan garbigailu zaharren eta finkatzeko torlojuetan jartzen dira. Azken hauek, orokorrean, behingoz ematen dira, denborarekin "luzatu" ohi baitira. Jakina, lokailu horiek ezin dira finkatze fidagarririk eman, eta, suntsitutako zirrindekin batera, kokea sortzeko baldintzak eskaintzen dituzte. Gainera, lokailu horiek beroaren xahupena kaltetzen dute eta piezen porrota azkarra eragiten dute. Matxura horren aurkako prebentzio-neurri bat ihes-gasak tobera-harguneetatik igarotzen diren aldizkako entzutea izango da.
Bigarren zailtasuna bujiak ordezkatzearekin lotuta dago. Oro har, mantentze-denbora ez jakiteagatik gertatzen da. Beharrezkoa da kandelak eta toberak aldizka askatzea eta garaiz, olio berezi batekin lubrifikatu. Hori egiten ez bada, zatiak irmo izoztuko dira haien habietan, eta oso zaila izango da kentzea. Baliteke zilindroaren burutik kandelak zulatu behar izatea - hori da, zoritxarrez, OM611 motorraren arteko aldea.
Azkenik, hirugarren matxura denbora-katearekin lotuta dago. Denbora laburrean ibiltzen da, 200 mila kilometro inguru.
Beste arazo txiki batzuk.
- Injektoreen kable elektrikoa balbulen estalkian kokatuta dago, beraz, denboraren poderioz, apurtzen joan ohi da, gorputzean eta elkarren artean zirkuitulaburra eraginez.
- Turbokonpresoraren presio sentsorea berez itzal daiteke kableatuaren haustura mekanikoaren ondorioz.
CDI motorrak
Mercedes diesel ingeniaritzaren aitzindarietako bat ez ezik, Common Rail garaiko aitzindaria ere bada bidaiarientzako diesel motorren sorreran. Lehen CDI motorra, injektore aurreratu batekin hornitua, 1998an estreinatu zen. Hau OM611 zen: lau zilindroko 2,2 litroko unitatea, 16 balbulako zilindro buruarekin. Serieak hainbat aldaketa izan zituen: ahulena OM611DE22A izan zen, Vito 108-n instalatua, eta indartsuena OM611DE22LA izan zen, 122 hp garatu zuena. Horrekin.
CDI duten unitate berriak gehitu ziren geroago. Hauek izan ziren: 2,7 litroko OM612 DE22LA, 170 zaldi garatuz. Horrekin. eta 3,2 litroko turbodiesel indartsuena OM613 DE32LA, 194 zaldi garatuz.
2002an, 2,2 litroko CDI zentral elektrikoen bertsio berria kaleratu zen. Hau OM646 da. Eta urtebete geroago, 2,7 litroko CDI OM647 - turbodiesel motorra ordezkatzen du. Aldi berean, garai hartako motorrik indartsuena aurkeztu zen: 260 zaldi, 4 litro eta 8 zilindroko OM628.
Common Rail injekzio sistema duten CDI turbo diesel motor modernoek erregulatzaile eta injektore akastunak izaten dituzte gehienetan. Erregaiaren hornidura eteten duen balbularen funtzionamenduaren hutsegiteak ere ohiko arazotzat jotzen dituzte adituek.
| abokatu | Foroa irakurri dut, .. Urte bat daukat cdi 220 98, arazoak 2-ke erretzen direnean "sneaker lurrean" eta 15 litro solarium geratzen direnean gelditzen da gehiago bota arte. gainerako guztia egokitzen da. Txabolako urari buruzko "gauza izugarriak" irakurri nituen eta abar.. beraz, hona hemen pentsamendu batzuk - zein fidagarriak dira motor hauek? |
| Leo734 | 611. 960 ere baditut. Motor ona. Baina! 12 urteko funtzionamenduaren ondoren, edozein dela ere nola zaindu, higadura naturala gertatzen da. Irakurri dut ez duela balio maiuskulaz jartzea, lehenik eta behin, garestia dela, eta bigarrenik, ez duela beti ondo ateratzen. Belaunean forro bereziak daude, nola deitzen diren behar bezala ahaztu zait, laburbilduz hiru soldadura geruza daude. Gure eskualdean, horrelako motor baten hiriburuak 55 errublo balio ditu, hau lana besterik ez da, dena zentzuz kapitalizatzen baduzu, ziurrenik 100 errublo baino gehiago aterako dira. Eta arazoak (kea zapatilak lurrean daudenean) konpondu behar dira. Horri buruzko foro bat dago. Eta 15l-ko solariumari buruz ere badago: deposituetan ponpa bat dago, begiratu behar duzu (argazki erreportaje bat ikusi nuen) |
| Dimonka | Hemen, ziurrenik, ez da adinaren arabera epaitzea, baina 312 mila dudan kilometroaren arabera (ez dakit nire jatorrizkoa) ez dago arazo berezirik, ugh 3 aldiz. |
| abokatu | kilometrajea zerbait 277, baina hala ere bihurrituta dago |
| Dimonka | Dagoeneko bitan lehortu dut deposituaren laurdena, sentsoreak ere gezurretan ari dira, baina horrek ez du eragiten motorraren fidagarritasuna |
| Sergey K | C220CDI 125 zaldi bat zegoen, 2000, erostean kilometrajea 194 mila zen, motorra 611.960 Alemaniatik hartutakoa, 4 urtez izan zen saldu zenean, 243 mila zen. Batzuetan ere erretzen da, tratatzen da: 1. aire-iragazkia (5000 mila km-tik behin aldatzen da) 2. Motelgailuaren garbiketa (zenbat zikinkeria eta kedarra zegoen, autoa "bizia hartu" eta "hegan egin") garbitu ondoren 3. USR balbula. Kontsumoa udan 6-7 litro |
| abokatu | balbulari buruz, isildu egiten da, hau da. ihes-kolektoretik sarrerarako zuloa tapatuta dago. Baina gero ez da ke gehiago egon behar, zeren. ihes-gasak isildu egiten dira (hau beharrezkoa da ingurumena errespetatzen duen klase baterako) iragazkiak motelgailua bakarrik aldatu zuen .. joan den uda hasieran garbitu zuen, baina hala ere uniformeki erretzen zen ... solarium gainezka egitearen susmoa |
| MercoMen | Gasolina edo diesel motorretan ez dago ponparik. Gasolinan, alderantzizkoa erditik bestera estutzen da, diesel motor batean bezala, ez dakit. Motor biribildua nuen, burua kendu zidatenean kilometrajea 600-700 mila ingurukoa zela esan zidaten, txukuna 380ean baina txukuna ez da kotxe honetakoa. San Petersburgoko Capitalka 125 mila 130 Europako motor erabilia |
| Pavel 1976 | Ez dago "fidagarritasunik" CDI motorrentzako. Gasolinakoak baino askoz konplexuagoak eta zorrotzagoak dira. Dirua aurrezteko asmoz CDI erosten duenak harrapatzeko arriskua du. Badirudi gasolioak erregai gutxiago kontsumitzen duela, eta gutxiago kostatzen dela. Baina orain gasolioaren kostua 95. gasolinaren preziora hurbiltzen ari da. Gastu gutxiago? Bai, baina tobera baten prezioa 16000 errublora iristen da, injekzio-ponpa 30000koa da, turbina 30000koa da, zilindro-burua 45000 ingurukoa da. Eta injekzio-ponpa gutxitan hausten bada, toberak eta turbinak sarritan aldatu behar dira oraindik. , nahiz eta hau ez den neurri handiagoan bidaiarien autoei aplikatzen, Sprinter kamioiei baizik. Dirudienez, motorraren karga handiagoa da. |
| abokatu | Dagoeneko karteraren gasak ditut, beraz, zer egin pentsatzen ari naiz .. gehigarriak bete, urtebetez ibili eta saldu? |
| Dimonka | Motorraren fidagarritasuna ez dago konponketaren kostuan, IMHO, baizik eta konponketa hau zenbateraino igarotzen den. |
| Leo734 | Balbula isilduta badago, orduan zure turbina ere ez dabil, motelgailu bat ere badago turbinan, ihes-bolutean. gasa ematen duzunean, itxi egiten da eta ihesak bulkatzailea abiadura izugarrira birarazten du, hurrenez hurren, airea ponpatzen da. Eta kotxea presaka doa, ez dago parekorik |
| Dmitriy9871 | Konponketen prezioak zoroak dira, bosgarren eskuak edo zerbait, injektoreak $ 150 batean konpontzen dira, haiek adi egon behar dituzu, erregaiaren injekzio-ponpa ez da ezer hausteko, baina denak du bere bizitza, turbina gasolinazko motorrentzako dago, eta zaintzea berdina da.Kilometroa nabarmendu nahi nuke, beti harrituta geratu nintzen Alemanian, 2000. urtetik aurrera diesel autoak. 300 eta 600 mila km bitarteko kilometroak ditu, eta 150etik denetarik daukagu |
| Igor Svap | Orduan zorte handia izan nuen. Lukas injekzio-ponpa duen 604 motor bat erosi nuen 1,5 mila dolarren truke, 250-300 t.km-ko kilometrajea estimatzen duena. |
| Lar | hau 604 da, eta 611 askoz garestiagoa da |
| MercoMen | Bai, hau guztia jakin nuenean, prezioetatik ofigel, Kalingrad bidez eska dezakezu 75 eranskin gabe ehuneko ehuneko aurreordainketarekin eta itxaron 2 hilabetez. |
| Igor Svap | 604. eranskinik gabe, injekzio ponparekin bakarrik - bat eta erdi + ehun eman PY SY kentzeko eta instalatzeko, 500 oyro eskatu zituzten injekzio ponparako |
| Samson | Pertsonalki, pozik nago 611m-arekin. Argi dago kilometraje handiarekin gabeziak agertzen direla. Eta, beraz, bikaina da, ez nuen halako arintasunik espero diesel motor batengandik. Mugimendu bakoitzak akatsak ditu. kilometraje handiarekin. Bazen behin Magirusak, autoak zirela diote. Iparraldean lan egin nuen 90eko hamarkadan, pare bat pieza genituen, adineko batek ondotik ibili eta makurtu (benetan makurtuta), dio: “Kotxe hauen aurrean txapela kendu behar dugu” 12-14 urte ez zuten motorretara igo, baina higaduragatik bakarrik funtzionatzen zuten kamioiak dira. |
| Grey | Begiratu besterik ez duzu egin behar, batez ere motelgailua. Aire-fluxua erregulatzen duen motelgailu bat dago; EGR balbula bat dago. Turbinatik gomazko hodi bat irteten da (turbina motorraren ezkerraldean dago), behera egin eta aurreko bufoi barrura igarotzen da, intercooler-era sartzen da (aurreko bufoiaren erdian dago), bertatik atera eta igotzen da. goiko aldean erradiadorearen eskuineko aldean eta motelgailura hurbiltzen da (orrizko besarkada baten bidez lotzen da) Pintza kendu, hodia kendu eta balbula zein egoeratan dagoen begiratu, zikin badago (eta hau %100 da, inork garbitu ez badu) EGR balbularekin batera kentzen duzu bertan dagoenetik (itxura: borobil laua crap) Bide batez, intercooler-ak isilgailuaren ihes beltzari ere eragin diezaioke. |
| Leo734 | 4 gehiago daude ondoren. Baina beharrezkoa da biltzailea kentzea. Turbinak olioa gidatzen badu, horrela koketzen dira, eta hautsi ere egiten dira. 10r-tik egin nuen, ondo atera zen |
