Motorrak Honda D16A, D16B6, D16V1
Honda D seriea lineako 4 zilindroko motorren familia bat da, lehen belaunaldiko Civic, CRX, Logo, Stream eta Integra bezalako modelo trinkoetan aurkitzen dena. Bolumenak 1.2 eta 1.7 litro bitartekoak dira, balbula kopurua ere ezberdin erabili zen, baita gasa banatzeko mekanismoaren konfigurazioa ere.
Motor-zaleen artean ezaguna den VTEC sistema ere aurkeztu zen, batez ere Hondari dagokionez. 1984ko familia honen aurreko bertsioek Hondak garatutako PGM-CARB sistema erabiltzen zuten, hau da, elektronikoki kontrolatutako karburatzailea zen.
Motor hauek Europarako egokitutako japoniar hobetutako motorrak dira, eta, tamaina eta bolumen apalarekin, 120 CV-ra artekoak dira. 6000 rpm-tan. Hain errendimendu altua ematen duten sistemen fidagarritasuna denboran frogatua dago, 1980ko hamarkadan garatu baitziren horrelako lehen ereduak. Diseinuan ezartzen den gauzarik garrantzitsuena sinpletasuna, fidagarritasuna eta iraunkortasuna da. Motor horietako bat guztiz ordezkatu behar bada, ez da arazorik izango beste herrialde bateko kontratu bat egoera onean erostea - dezente ekoiztu ziren.
D familiaren barruan bolumenaren arabera banatutako serieak daude. D16 motor guztiek 1.6 litroko bolumena dute - markaketa oso erraza da. Modelo bakoitzaren ezaugarri nagusien artean, zilindroen dimentsio-ezaugarriak nabarmendu behar dira: zilindroaren diametroa 75 mm, pistoiaren ibilbidea 90 mm eta bolumen osoa - 1590 cm.3.
D16A
Suzuka Plantan ekoitzitako modeloetarako: JDM Honda Domani 1997tik 1999ra, HR-V 1999tik 2005era, baita Civic-en ej1 gorputzean ere. Bere potentzia 120 CV-koa da. 6500 rpm-tan. ICE hau potentzia-unitate trinko indartsua da, aluminiozko zilindro-bloke batekin, cam-ardatz bakarrarekin eta VTECarekin.
Atalasearen abiadura 7000 rpm da, eta VTEC 5500 rpm iristen denean pizten da. Kronometrajea uhal batek gidatzen du, 100 km-tik behin aldatu behar dena, ez dago igogailu hidraulikorik. Batez besteko baliabidea 000 km ingurukoa da. Kontsumigaiak behar bezala maneiatu eta ordezkatuz gero, gehiago iraun dezake.
D16A izan zen familia honetako ondorengo Honda motor guztien prototipo bihurtu zena, zeinak, ezaugarri dimentsio eta bolumetrikoak mantenduz, potentzia nabarmen handitu zuen denboran zehar.
Jabeen artean gehien eztabaidatzen diren arazoen artean motorren bibrazioa inaktiboetan dago, 3000-4000 rpm-tan desagertzen dena. Denborarekin, motorraren euskarriak higatzen dira.
Toberak garbitzeak ere motorren bibrazioen eragina kentzen lagunduko du arautik gora, hala ere, aldi bakoitzean ez du merezi produktu kimikoetara zuzenean depositura botatzeko - hobe da erregai-banatzailea aldian-aldian garbitzea gasolindegian. beharrezko ekipamenduarekin.
Motor asko bezala, batez ere injekzio motorrak, D16A erregaiaren kalitatearekiko sentikorra da. Hobe da kalitate handiko eta frogatutako AI-92 bat erabiltzea, sarritan haztea gustatzen zaiena, edo AI-95 erabiltzea, fabrikatzaileak bi marka hauek gomendioan adierazten dituelako.
Muntaketa-lerrotik atera zenean D16A-ri esleitutako zenbakia aurkitzeko, kaxa eta motorra elkarren arteko loturan dagoen blokea begiratu behar duzu - zenbakia zigilatuta dagoen armarri moldatu bat dago. .
Gomendatutako olioa 10W40 da.
D16B6
Eredu hau goian deskribatutako erregai hornidura sistematik (PGM-FI) desberdina da, baina potentzia-ezaugarriak gutxi gorabehera berdinak dira - 116 hp. 6400 rpm eta 140 N * m / 5100. Auto ereduetatik, ICE hau Accord-en Europako bertsioaren gorputzean bakarrik zegoen 1999an (CG7 / CH5). Modelo hau ez dago VTEC-rekin hornituta.
Motor hau autoetan instalatu zen: Accord Mk VII (CH) 1999tik 2002ra, Accord VI (CG, CK) 1998tik 2002ra, Torneo sedan eta station wagon 1999tik 2002ra. Accord modelorako ez-klasikotzat jotzen da, Asiako eta Amerikako merkatuetarako F eta X serieko motorrekin hornitu baitzen. Europako merkatuak emisio-arau eta murrizketa apur bat desberdinak ditu, eta potentzia handiko ICE japoniar gehienek ez dituzte estandar hauek betetzen.
PGM-FI erregaiaren injekzio sekuentziala programagarria da. 1980ko hamarkadaren lehen erdiko garapena, Japonian munduko auto-motor interesgarrienak ekoizten hasi zirenean. Izan ere, automozioko puntu anitzeko lehen injekzioa da, zilindroei erregaia sekuentzialki hornitzeko programatuta dagoena. Desberdintasuna hornikuntza-sistema kontrolatzen duen prozesadore elektroniko baten presentzian dago, faktore ugari kontuan hartuta - 14 bakarrik. Denbora une bakoitzean nahasketa prestatzea ahalik eta zehaztasun handienarekin egiten da. eraginkortasuna, eta ez du batere axola autoa zenbat denbora egon den zutik edo mugimenduan, zein den eguraldia. Banatutako injekzio programagarriaren sistema hori kanpoko eraginetatik babestuta dago, sistemaren birprogramazio okerra, bidaiarien konpartimentua uholdea edo aurreko eserlekuaren azpian dauden kontrol-unitate nagusiak bustitzea izan ezik.
Gomendatutako olioa 10W-40 da.
D16V1
1999tik 2005era ekoiztu zen Europako merkaturako Honda Civic (EM/EP/EU) modeloan instalatzeko. Honda sistemetatik, biak ditu: PGM-FI eta VTEC.
2005. urtera arteko aldirako Civic D serieko motorrik indartsuenetakoa da: 110 hp. 5600 rpm-n, momentua - 152 N * m / 4300 rpm. SOHC VTEC DOHC VTEC sistemaren ondoren etorri den balbula aldakorreko bigarren sistema da. Zilindro bakoitzeko 4 balbula erabiltzen dira, balbula-pare bakoitzeko 3 kaxa-ardatz-lema instalatzen dira. Motor honetan, VTEC-ek sarrera-balbuletan bakarrik funtzionatzen du eta bi modu ditu.
VTEC sistema - Honda motor askotan aurkitzen da, honetan dago. Zein da sistema hau? Lau aldiko motor konbentzional batean, balbulak kaxa-ardatz-lemen bidez gidatzen dira. Hau irekiera-itxiera mekaniko hutsa da, zeinaren parametroak kamen formak, haien ibilbideak arautzen dituena. Abiadura desberdinetan, motorrak nahasketa-kopuru desberdina behar du funtzionamendu arrunterako eta azelerazio gehiagorako, hurrenez hurren, abiadura desberdinetan, balbula doikuntza desberdin bat ere beharrezkoa da. Funtzionamendu-esparru zabala duten motorretan balbulen parametroak aldatzeko aukera ematen duen sistema behar da.
Balbula elektronikoen kronometrajea Japoniako auto-fabrikatzaileen saltokietako bat bihurtu da, non motorraren tamainari buruzko zergak handiak eta txikiak diren, barne-errekuntzako motor indartsuak ekoiztu behar baitira. Gaur egun dauden mota honetako sistemetatik 4 aukera daude: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, 3 etapako VTEC.
Funtzionamenduaren printzipioa da elektronikoki kontrolatutako sistema batek balbulen faseak automatikoki aldatzen dituela motorra minutuko bira kopuru jakin batera iristen denean. Hori beste forma bateko kametara aldatuz lortzen da.
Erabiltzailearen ikuspuntutik, sistema honen presentzia dinamika eta azelerazio ona, potentzia handia eta, aldi berean, trakzio ona abiadura baxuetan nabarmentzen da, abiadura desberdinak behar baitira abiadura handiko motor batean potentzia bera lortzeko. VTEC sistema elektronikorik gabe eta harekin analogo bat.
Gomendatutako olioa 5W-30 A5 da.
