Enbrage bikoitza

Berria: Honda desakoplamendu bikoitzera pasatzen da.

Dagoeneko automobiletan erabiltzen dena, enbrage bikoitza transmisio automatikoa ohiko transmisioa baino eraginkorragoa da. VFR 1200 motozikleta batean agertu zen lehen aldiz. Ikus dezagun elkarrekin prozesu "berri" honi.

Asmakizuna 1939koa da, eta patentea Adolphe Kegresse frantziarrak aurkeztu zuen. Asmoa da bi enbrage erabiltzea hurrengo txostena aurrez hautatu ahal izateko, aurrekoa oraindik lanpetuta dagoen bitartean. Izan ere, abiadura batetik bestera aldatzean, bi enbrageek aldi berean biraka egiten dute. Bata apurka-apurka atzera egiten da, bestea borrokan sartzen den bitartean. Hori dela eta, ez dago motorraren pare-leherketa gehiago, eta ondorioz bizikletaren trakzio jarraituagoa da. Honda bideo batean ezin hobeto errenda daitekeen xehetasuna. Alde batetik, Ar motozikleten esekidura-kaxa konbentzionala erlaxatu eta gero berriro uzkurtzen dena engranaje bakoitzarekin. Bestetik, azelerazio-aldi osoan jarrera etengabea mantentzen duen moto bat.

Horregatik, plazerra eta produktibitatea lortzen dugu. Irtenbide bat oso erabilera ona aurkitzen duen kirol GT batean, litekeena den bidaiari batek ere ongi etorria emango diona.

Bakoitiak eta paseak

Emaitza hori lortzeko, engranaje-kutxa bi zatitan banatuta dago orain. Alde batetik, txosten bikoitiak (urdinez ilustrazioetan), bestetik, engranaje bakoitiak (gorriz), bakoitza bere enbragearekin (kolore berekoa).

Engranajeak eta enbrageak ardatz primario zentrokideetan muntatuta daude, kaoba urdinaren barruan doa.

Soluzio hau automozio-sistemetatik bereizten da (DTC, DSG, etab.), plaka anitzeko bi enbrage olio-bainu zentrokide dituztenak. Bat barruan, beste bat kanpoan. Hondan, enbragearen diametro orokorra ez da aldatzen bata bestearen ondoan daudelako, lodiera besterik ez da handitzen.

Sardexkak eta barrika

Hautaketa sardexken mugimendua barrikak ematen du beti, baina motor elektriko batek kontrolatzen du, ez hautatzaile batek, ez baitago motozikleta. Pilotuak eskuz kontrolatu dezake motor hori eskuz gidatzeko komodoari esker. Era berean, %100 automatikoa hauta dezake 2 aukerarekin: Normala (D) edo Sporta (S), martxa aldaketak atzeratzen dituena eta bira altuak hobesten dituena. Enbragearen kontrola elektro-hidraulikoa da. Motor-olioaren presioa erabiltzen du, ECUak kontrolatutako solenoideen bidez gidatzen duena. Hori dela eta, jada ez dago bolantean enbrage-palancarik. Ezaugarri honek enbrage-diskoen presioa areagotzen du malguki indartsuagoak erabiliz. Horri esker, disko kopurua murriztea ahalbidetzen du lodiera txikiagoaren mesedetan, eta horrek partzialki konpentsatzen du 2 enbrageen presentzia. Pilotuak eskuz halako enbragea erabiliko balu, palanka-indarra gehiegi izango litzateke ziurrenik, baina hor egiten du lana motorraren olioaren presioak.

Beste aplikazio batzuk bistan?

Enbrage bikoitza transmisio automatikoetan gorde behar da (gidariak hala nahi badu), baina ohiko transmisio baten errendimendu bera ematen du. Hondak dio motor guztietara egokitu daitekeela haien arkitektura hautsi gabe. Hori dela eta, etorkizuneko itxura beste modelo batzuetan edo baita GP edo SBK moto batean ere imajina dezakegu. Izan ere, motorraren momentuaren jarraipenak gurpilaren heldutasun hobea eskaintzen du, eta horrek are gehiago hobetu dezake denbora...

Transmisio automatiko mota askoren artean galduta bazaude, Le Repaire-k arazoa guztiz berritu du.

Argazki mitikoak

Hondak bere sistemaren trinkotasuna azpimarratzen du. Esaterako, petrolio-hodi guztiak karteraren burdinoletan integratuta daude kanpoko mahukekin fabrikatu beharrean.

Bi enbrageak motor-olioz elikatzen dira. Solenoideak presioa kontrolatzen duen injekzio-ordenagailu baten bidez kontrolatzen dira, patinaje maila ezin hobea bermatzeko.