Gidatu genuen: Lexus LS 500h - pssst, entzun isiltasuna
Lexus LS lehen belaunaldia ia XNUMX ingeniariren lan neketsuaren emaitza da, sei urte daramatzaten piezak garatzen eta txukuntzen munduko auto onena sortzeko beharra asetzeko.
Hogeita hamar urte geroago, bosgarren belaunaldia iritsi zen eta, lehen begiratuan, argi dago Lexus garatzaileek ez zutela lehen baino serioago hartu. Arrakasta izan al zuten? Gehienetan bai, baina ez edonon.
Esloveniako Lexus prezioen zerrendan arakatzen baduzu, ekonomikoki sortaren goiko aldea LS 500 da kaputxaren azpian V-XNUMX duela, baina teknologikoki bertsio hibridoa da, eta oraingoan gurpilaren atzean jarri gara.
Lehen belaunaldia teknologikoki leundu eta findu bazen, baina, tamalez, kanpotik nahiko nekatuta, bosgarren belaunaldia ez da ezer. LC coupe-rekin ezaugarri nagusiak partekatzen dituen forma benetan kanporatua da, batez ere maskara, autoari itxura benetan berezia ematen diona. LS motza eta kirola da, baina lehen begiratuan bere kanpoko luzera ondo ezkutatzen du - lehen begiratuan 5,23 metroko luzera du pisatzen duela dirudi, gurpil-basearen bertsio arruntetan eta luzean ez dagoelako eskuragarri. , baina bakarra - eta hori luzea da.
LS Toyota-ren plataforma global berrian garatu zen luxuzko atzeko trakzioko ibilgailuentzat (baina noski gurpileko trakzioarekin ere eskuragarri dago), LC 500 kupean dakigunaren bertsio hobetua, aurrekoak baino askoz ere dinamikoagoa bihurtuz. . Garai batean erraz idatzi bagenuen ibilbidea erosoa eta isila dela, baina gidatzeko dinamika oso falta dela, oraingoan ez da horrela. Jakina, LS ez da kirol-autoa eta, adibidez, ezin da alemaniar berline ospetsuen kirol bertsioekin alderatu, baina hala ere aurrerapauso handia da (estandarra den lau gurpileko zuzendaritzari esker, besteak beste). eta aukerako aire esekidura). Sport edo Sport +) jada ez da atzeko eserlekuetan eserita daudenentzako sedan bikaina, gidariarentzat ere bada.
LS 500h-k potentzia-tren teknologia ere partekatzen du LC 500h-rekin, hau da, 3,5 litroko V6 berria (Atkinson zikloarekin eta 179 zaldiko motor elektrikoarekin batera sistemari 359 zaldiko potentzia ematen diotena). LS 500h-k elektrizitatearekin bakarrik funtzionatu dezake 140 kilometro orduko abiaduran (horrek esan nahi du gasolina motorra abiadura horretan itzaltzen dela karga txikiarekin, bestela orduko 50 kilometro klasikoetara bakarrik joan daiteke elektrizitatearekin), horretarako litio-ioi bateriarekin ere erantzuten du, aurrekoaren LS 600h-ren nikel-metal hidruro bateria ordezkatu baitzuen. Txikiagoa da, arinagoa da, baina, jakina, bezain indartsua da. LS 500h-k lau abiadurako transmisio automatikoa ere badu (erregai kontsumo txikiagoa), baina, jakina, kit hibridoaren parte den CVT batekin bat datorrenez, Lexus-eko ingeniariek LS 500h-k ez lukeela jokatuko erabaki zuten. hibrido klasiko baten antzera, baina aurrez ezarritako 10 engranaje-erlazio instalatu zituzten hamar abiadurako kaxa duen auto klasiko batek (ia) gidatzeko (ia). Praktikan, gehienetan ia hautematen da eta motorra bira handietan abiaraztea eragozten du, Toyota hibridoetan ohikoa dena, baina bidaiariek batzuetan txanda txikiak izaten dituzte lekuz aldatzean (hamar abiadura automatiko klasikoarekin baino gehiago) . , hobe izango litzateke gidariari funtzionamendu modu amaigabea aukeratzeko aukera ere eskainiz gero. Bezeroak aireko esekiduraren aldeko hautua egiten ez badu, elektronikoki kontrolatutako xurgagailuekin klasiko bat jasoko du.
Hala ere, lehen 100 kilometroak igaro ondoren, LS oso erosoa eta nahiko isila izaten jarraitzen du - hiriko abiaduran, gehienetan elektrizitatez elikatzen denean, beraz, isila, irratia erabat itzali beharko duzu eta bidaiariei isiltzeko esan beharko diezu. nahi baduzu. transmisioa entzun (azelerazio gogorragoetan, batez ere abiadura handietan, apur bat isilagoa izan daiteke). Sedan prestigiotsuetan, maila hau ez da diesel lehiakide guztiei egokitzen. Zergatik dieselak? LS 500h-k errendimendua erakusten duenez (5,4 segundotik 100 kilometro orduko), zalantzarik gabe, nahikoa ekonomikoa haiekin lehiatzeko. 250 kilometroko zatian, erregional azkarrak (baita menditsuak ere) eta pistaren erdia barne hartzen dituenean, zazpi litro apenas gainditzen zituen kontsumoak. Emaitza errespetagarria da barruko espazio asko duen eta 359 kg pisatzen dituen 2.300 zaldiko gurpil-trakziodun berlina batentzat.
Jakina, plataforma berriak sistema digitalen aurrerapenak (arlo gehienetan) ere iragartzen ditu. Lagundutako Segurtasun Sistemak oinezkoak ibilgailuaren aurrean ibiltzen direnean balaztatze automatikoa emateaz gain, errepidea saihestean gidaritzari eusten diote. LS-k LED faro matrizialak ere baditu, baina gidariari edo balaztari automatikoki ohartarazi diezaioke trafiko gurutzatuarekin talka egiteko aukera hautematen badu elkargune batean, aparkaleku eta lehorreratzean.
Gurutze-kontrol aktiboaren (hasi/gelditzeko funtzioarekin, noski) eta bidearen norabide-laguntza bikaina mantentzeko (autoak autoa oso astiro baina tinko mantendu dezake erreiaren erdian nahiz eta izkina estuetan ere) LS gidatzen du. erdi-autonomoan. Lexus-ek dio autonomia mailaren bigarren (bost) maila dela esanez, baina bolantean gidariaren sarrera 15 segundoro bakarrik behar dela kontuan hartuta, baliteke ezkorregiak izatea, edo ez, LS zoritxarrez martxan dagoelako. beste aldean, ezin du bere kabuz erreirik aldatu.
Barrualdea (eta, noski, kanpoaldea) LS batengandik espero zenukeen mailan dago, ez bakarrik eraikuntza-kalitateari dagokionez, baita xehetasunei arretari dagokionez ere. Maskara irtena diseinatu zuten diseinatzaileek eskuz diseinatu edo landu zituzten dituen 7.000 gainazal guztiak, eta ez dira falta harrigarriak diren xehetasunik (atearen estalkitik hasita aginte-paneleko aluminioraino). Pena da infotainment sistemari (aurrealdean zein atzean) arreta bera ez jarri izana. Touchpad kontrolak deserosoak dira (aurreko belaunaldiak baino gutxiago) eta grafikoek itxura berria dute. Hemen Lexusengandik gehiago espero duzu!
Eserlekuek 28 ezarpen desberdin ahalbidetzen dituzte, azken hauek hanken euskarria duten aulkiak ere izan daitezke, baina beti berotu edo hoztu egiten dira masaje funtzio desberdin eta nahiko eraginkorrak dituzten aukera (hori guztia lauei aplikatzen zaie). Neurgailuak, noski, digitalak dira (LCD pantaila), eta LS-k ere goiburuko pantaila erraldoi bat du, neurgailuak eta nabigazioa konbinatuta bezainbeste datu bistara ditzakeena.
Horrela, Lexus LS bere klasean berezi izaten jarraitzen du, baina lehen kilometroen ondoren ere argi geratzen da erosleen zirkulua aurreko belaunaldietakoa baino askoz zabalagoa izango dela. Bertsio hibridoa oraindik kontsumoari arreta jarri behar diotenentzat (edo asko dira) isurketak egin behar dituztenentzat (edo, normalean, auto ofizialekin gertatzen den moduan), baina hala ere auto potente, eroso eta entzutetsua nahi dutenentzat diseinatuta dago. Dieselek (beste) zaplazteko bat jaso zuten.
PS: Lexus LS 500h F Sport
LS hibrido berriak F Sport bertsioa ere badu, bertsio apur bat kirolagoa eta dinamikoagoa dena. LS 500h F Sport estandarra da 20 hazbeteko gurpil dedikatuekin, eserleku kirolarragoekin eta bolantearekin (eta diseinu guztiz desberdina). Neurgailuek oinarrizko LCD pantailen gainean takometro bereizia dute eta pieza mugikor bat LFA supercar-etik hartua eta F Sport-ek LC kirol coupé-arekin partekatua.
Xasisak bidaia dinamikoagoa izateko prestatuta dago, balaztak handiagoak eta indartsuagoak dira, baina transmisio berdina izaten jarraitzen du.
