Moto elektrikoa, nola funtzionatzen du?
Edukia
Errendimendua handitu eta bateriaren iraupenarekin funtzionatzen du, batzuetan kargatzeko arazoak
Garraiobide "berde" hau sustatzeko gobernu agentzien laguntzarik ez
Automobilgintzan, ibilgailu elektrikoen kuota %1 gainditu zuen Frantziako merkatuan 2015. urte amaieran: nitxo bat izaten jarraitzen du, baina nitxo txikia, lurraldean ainguratzen hasi dena, eragile nagusien parte-hartzeari esker. automobilgintza (Renault-Nissan, BMW, Mercedes, Kia , Volkswagen, PSA, SEAT) eta sartu berrien aktibismoa Merkatua laukoiztu egin zen hurrengo 5 urteetan.
Eta motozikletak guzti honetan? 2019an bakarrik, ibilgailu elektrikoek bi gurpilen merkatuaren %1 gainditu zuten (%1,3 Frantzian 2020an). Oraindik ez gaude nitxo mailan ere, txakurraren kroket mailan ontziaren behealdean. Hau da, motozale handien parte-hartzea gero eta handiagoa den arren (BMW, KTM, Harley-Davidson, Polaris) eta sartu berrien jarduera (Zero Motorcycle, Energica, Lightning...). Gaur egungo dinamismoa scooterretatik dator batik bat, Vespa bezalako marka historikoak barne, bere Elettricarekin. Hemen duela urte batzuk marka ezezagunei buruz gehiago hitz egiten ari gara Cake, Niu, Super Socco, Xiaomi bezalakoak.
Frantzian, 10an sortu zenetik ia 2006 urtera, Zero Motorcycles-ek oraindik 50 auto baino ez zituen saltzen urtean, esan zigun Bruno Müllerrek, bere Frantziarako zuzendariak, Parisko azkeneko Auto Show-ean. BMW izan zen orduan C Evolution scooter propioa mantentzen zuen bakarra, urtean 500 unitate inguru saltzen zituen, Bavariako fabrikatzailearen eta Frantziako bazterkeriaren itxaropen eta aurreikuspenetatik haratago.
Harrezkero, ez dago aste bat bi gurpil elektrikoen kontzeptu berririk ikusi gabe, eta hilabete bat moto elektrikoen modelo berririk gabe.
Motorren mundua tradizionalki automobilgintzaren mundua baino kontserbadoreagoa da, eta, gainera, ez ditu gure 6300WD lagunek isilean gidatzea ahalbidetzen duten zerga-pizgarri berberez gozatzen, euren kideek diruz lagunduta (gogoratu auto elektrikoa erosteak aprobetxatzeko aukera ematen duela). 10 €-ko bonusaren, zaharra kentzen baduzu 000 €-ra igotzen da Hala ere, gure udaletxe guztien frontoian “Berdintasuna” esaten du, baina tira... Mentalitateak eboluzionatu behar du oztopo errealak edo hautemateak integratzeko, artean. zein benetako autonomia eta kargagailuak ez diren gutxiago.. urtetik urtera hobetzen badira ere.
Eta prezioaren galdera dago: moto elektrikoa oraindik garestia da. Zero gama, orduz geroztik prezioak jaitsi diren, 10 €-tik hasi eta 220 €-ra iristen da (edo milaka batzuk gehiago karga azkarreko aukerekin), BMW scooter-a 17 €-tik aurrera eta Energica 990 €-tik gorakoa bezala. Harley Livewire bat. Horrela, sarrera-txartela altua da, nahiz eta gero erabiltzaileen kostuak asko murrizten diren. Zero Motorcycles-ek dio "erregaiaren" kostua 15 euro ingurukoa dela 400 kilometroko eta nahiko gutxieneko mantentze-lanak behar dituzten motozikletak. Ah, bat-batean pixka bat interesgarriagoa bihurtzen da.
Baina, bide batez, nola funtzionatzen du moto elektriko batek?
Motorea
Motor elektriko batek nola funtzionatzen duen ulertzeko fisikako oinarrizko hainbat kontzeptu behar dira. Ba al zenekien beren polaritatearen arabera imanek elkar erakarri edo uxatu dezaketela? Bada, hori badakizu, armatuta zaude motor elektriko batek nola funtzionatzen duen ulertzeko: funtsean, bi zati magnetiko jarri besterik ez dago aurrez aurre, horien polaritateak kontrako noranzkoetan daudenak: motorraren zati geldiari estator deitzen zaio. Korronte bat bertatik pasatzen denean, kontrako polaritatea erakartzen du: ardatz batean kokatzen da, horrela biratzen hasten da eta errotore deritzo. Horrela. Orduan nahikoa da errotorea transmisio-ardatzarekin konektatzea: orduan energia elektrikoa mekaniko bihurtzen da. Hemen duzu korrika egiteko nahikoa energia Magic Mixer Super Blender Télé-Achat-ekoa ("bai Maryse, bere 320 osagarriei esker azenario birrindu finak eta esne-itxura goxoak egin ditzakezu" / "Oso, Pierre eta hau guztia 199,99 euroko diru-kopuru xume baten truke, traineru-bonu osagarri batekin") edo, onenean, autoa mugitu. Hor gaude.
Paperean, motor elektriko batek abantaila ugari ditu: pieza mugikor gutxi, marruskadura mekaniko gutxiago (eta, beraz, "potentzia-hondakin" mugatua), barne-fluidorik ez (eta, beraz, hustubiderik edo isurketarik ez), hozte-behar gutxiago (batzuk pozik daude inguruarekin) airea eta, beraz, ez dute hozte likido konplexurik behar), zer esanik ez nagusia: barne-leherketarik ez, kutsadurarik ez, lan-isiltasun handia eta momentu maximoa biraketa-abiadura txikienetan. Bere diseinuaren sinpletasunak ere iraunkortasun bikaina bermatzen du. Barne-errekuntzako motor batek ez bezala, motor elektriko batek ez du zertan berotu behar: moto batera igo zaitezke, gasa piztu! Azkenik, watts... (bai, txantxa hau txarto, baina hala ere nonbait argitaratu behar nuen...).
Eman dezagun orain pauso bat atzera: zer elikatzen ari gara, motor hau?
Pilak: Li-Ion edo Ni-Mh baizik?
Toyota Prius bezalako ibilgailu hibrido arinak ez bezala, moto elektrikoen bateriak kargatzen dira. Hortaz, horrek bi ondorio ditu: haien potentziala handiagoa izan behar da, eta haien teknologia ere ezberdina da.
Bateriak kargagarriak dira normalean litio ioia (Litio-ioi) teknologia, bigarren teknologia baino hiru aldiz indartsuagoa bolumen berdinerako (baina baita askoz ere garestiagoa), nikel metal hidruroa (Ni-Mh). Energicak litio polimerozko bateriak ditu. Litio-ioizko pilek ere memoria-efektu gutxiago dute, hortik denboran zehar duten erregulartasun handiena. Horrela, Zerok 300 kilometro baino gehiago agintzen ditu bateriaren edukieraren %000 gutxienez mantenduz. Bestalde, zirkuitulaburrak izateko arriskuak handiagoak dira Li-Ionekin: hortik makina konplexuagoak, benetan astunagoak eta garestiagoak.
Ondorioz, ikerketa bizkortzen da bateria mailan, ahalmen handiagoa lortzeko, trinkoago batean eta metal arraro gutxiagorekin ere.
Horrela, ibilgailu elektrikoaren errendimendua motorraren potentziaren araberakoa da, baita bateriek errendimendu hori ahalik eta denbora gehien mantentzea bermatzeko duten gaitasunaren, autonomiarekin.
Gaur egun, BMW C Evolution scooter-aren bateriaren edukiera 11 kWh-koa da, Zero gama, berriz, 3,3 eta 13 kWh bitarteko ibilgailuetan oinarritzen da. Energicak bakarrik du 21,5 kWh-ko bateria.
Beste faktore bat: pisua. Hala, BMWek ehun kilometroko autonomia bermatzen dio bere scooterri (oraindik 265 kilogramo pisatzen dituena), eta Zero-k gehienez 66 kilometrotik (2015ean FX ZF3.3 txikiarentzat, 112 kilogramo baino ez dituena) 312ra egin dezake. km (DS eta DSR ZF13.0 Power Tank-ekin, Enduro edo Supermoto bertsio osoak ekartzen dituen bateria gehigarria ezin zen oso urrutira iritsi 80 kWh-ko pilekin. 7 minutuko patinajearekin-parkea eta lupulua Baina egia da azken honek ahalik eta arinen geratu behar zuela. Energica 400 kilometroko irismena iragartzen ari da (hirietan), baina errealitatean 180 kilometro orbitatzen ari gara, orain dela urte batzuk hamarnaka kilometro baino askoz gehiago. Gaur egun, bi gurpileko ibilgailu elektriko batek 100 km-ko autonomia arrazoiz gaindi dezake.
Baina hemen zaila da ekuazioa, kurtsorea modu adimentsuan jarri behar baituzu bateria handien eta pisu mugatuaren artean, pisua bateria xahutzen ari dela jakinda... Ez da erraza. Edonola ere, dagoeneko 13 kWh Zero Motorcycles DS eta DSR balio oso ohorezkotzat jo ditzakegu, baita ia esklusibotzat ere! Gauzak perspektiban jartzeko, jakin ezazu BMW X5 40th (Plug-in Hybrid) 9,2 kWh-ko bateriak dituela, eta horri esker 2,2 tonako SUV handi honek hogeita hamar kilometro inguru egin ditzake modu guztiz elektrikoan; 2016ko Nissan Leaf-ek 30 kWh du, 250 km-ko autonomia du eta 200 km-ko ibilbidea egiten du errealitatean.
berraztertzeko
Bateria bat pila/zelula askoz osatuta dago. Zero 128 da. Guztiz kargatzen hasten direnean, normalean % 85 inguruan, BMS (Battery Management System) elektroiak banatzen ditu. Eta zenbat eta zelula gehiago egon, orduan eta denbora gehiago behar da ordenatzeko leku egokira bidaltzeko. Ondorioz, bateriak denbora gehiago behar du azken ehunekoan kargatzeko. Horregatik, fabrikatzaile batzuek asko hitz egiten dute %80 inguruko karga-denborari buruz.
Kargatzeko denbora ibilgailu elektrikoen beste arazo bat delako. Bateria kargatzeak denbora asko behar duelako. Agian, esaterako, truke sistema azkar bat plug and playErdi Aroan Post erreleboetan zaldiak aldatu baitziren. Batzuk dagoeneko lanean ari dira eta Gogoro edo Silence ereduak bezalako kontzeptuak iradokitzen dituzte, baina ez da irtenbiderik agertzen epe laburrean.
Sarean kargatzen
Hori dela eta, ordezko azkarrik egon ezean, bateria sarean kargatu behar duzu. Hemen arazoak sinpleak dira eta sarrerako eta irteerako energia-fluxuen kalibrazioari dagozkio. Zure etxeko ohiko hormako entxufe batean, tamalgarria da emariak baxuenak izatea: beraz, zenbatu gehienez 1,8 kWh edo hainbat ordu kargatzeko bateriaren eta kargagailuaren potentziaren arabera. Beraz, 5,6 W-ko kargagailua duen 600 kWh-ko bateria batek 9 ordu kargatu behar ditu, baina elektrizistaren batek egiaztatzea komeni da, orduz orduz ihes egin beharko duelako eta gehiegi berotzea saihestu behar delako.
Terminaletan kargatzen
3 motako terminalek (Autolib estiloa) karga-sentsazioa dute terminalean eta 3,7 kWh-ra arte isur dezakete. Azkenik, Teslaren karga azkarreko terminalek eta superkargagailuek 50 kWh-raino karga ditzakete. Motozikleta gehienak, berriz, ez daude hornituta ultra-azkar hauek onartzeko (CCS entxufea duen Energica izan ezik). Hala ere, Zerorekin gertatzen den bezala, "Charge Tank" osagarria erabil dezakete, anplifikadore gisa funtzionatzen duena eta 13 kWh-ko modeloa 3 ordutan kargatzen du eta 9,8 kWh-ko modeloa 2 ordutan.
Autoetan, fabrikatzaile batzuek bezeroei etxean kargatzeko geltoki azkar bat hornitzen laguntzen diete eta batzuetan funtzionamendurako laguntza osoa izaten dute. Momentuz, bizikletak ez du ezer baliokiderik eskaintzen, baina kontuan izan behar da 12ko uztailaren 2011an kondominioetan «arrantza-eskubidearen» legea onartu zela: jabekideetako batek eskatzen badu. aparkalekuan edo zati komunean kargatzeko entxufe bat, ezin zaio uko egin (zure konturako).
Luxua espazioa da...
Noiztik hasita Inoiz ez zen pozik 1899 (100 km/h-ko abiadura gainditzen zuen lehen kotxea jada kotxe elektrikoa zen), kotxe elektrikoen arazoa sinplea zen: bateriak lurrean itsatsi egiten ditugu jada lekua dagoelako, eta gainera osoa zurruntzen du, eta orduan ahal izango dugu. bete itzazu. Motozikletetan, arazoa zailagoa da, eta, beraz, ingeniarien erronka moto batean dagoen espazioan dena sartzea da, funtsean (umore gogorra, hor) mugatua.
Diseinatzaileek ere badute zeresana bateria desatsegin horiek integratuz. Brammo-ren antzera, lehen Zeroek gurpildun hozkailuak ziruditen, estetikoki gaizki integratuta zeuden bateriak, baina gauzak hobetu egin dira ordutik. Esate baterako, Harley-Davidson Livewire-k bere jokoa ezkutatzen du, baita Ego RS + energia ere. Bitartean, moto elektrikoak gurpildun modaetatik aldentzen ari dira, hasieran bezala. Teknologia modernoak karga-maila kontrolatzeko edo zure telefonoko aplikazioak erabiliz programatzeko aukera ematen du. Horri guztiari esker, moto bat aurkitzeko, bidaia bakoitzean duen kontsumoaren jarraipena eta bere autonomia denbora errealean edukitzeko aukera ematen du.
Hori dela eta, bere garapenerako, moto elektrikoek azpiegituren garapenean oinarritu behar dute, eta horrek demokratizazioan eta prezioak jaisten baino ezin du lagundu. Hau da GEME, Europako moto elektrikoen mugimenduaren misioaren funtsa, zeina Monakoko hurrengo EVER ekitaldian egongo dena.
