Bidaia: Suzuki GSX-R 1000
Gaur egun ezinbestekoa da, estandarra litroko kirol-mota ospetsuan, eta egia esateko, Suzuki berandu sartu zen 200+ klubean. Eraberritzea zorrotza izan zen, eta 1000 GSX-R 2017 helize txikienetik aurrera pilatu zen. Suzukiren orain arteko kirol modelorik indartsuena, arinena, eraginkorrena eta aurreratuena da. Ingurumen-arau berriei esker, noski, garbienak ere bai. Azken produktu honetan dena konbinatu izana ingeniaritza eta lorpen teknologiko handia da. Suzukik ere harro hitz egiten du horretaz eta MotoGP lehiaketetako ideiekin elkarri nola lagundu dioten ere aipatu du. Osagai interesgarrienetako bat kama bikoitzeko zilindro-burua da, pisua aurrezteko hutsa dena. Are bereziagoa da altzairuzko bolen sistema arin eta sinplea, abiadura handiagoetan indar zentrifugoaren eraginez kanporantz mugitzen diren harrera-balbulak kontrolatzen dituen cam-ardatzean muntatutako engranaje baten zirkunferentziarantz. Hori guztia potentzia linealagoa emateko eta hobeto erabiltzeko da. Balbulak titanio iraunkor eta oso arinez eginda daude. Hartze-kolektorea 1,5 milimetro handiagoa da eta ihes-kolektorea 1 milimetro txikiagoa. Balbulak arinaren erdia gutxi gorabehera, motorra azkarrago bira egiten du RPM gehienez. Gehienezko potentzia handia duen arren, hau da, 149 kilowatt edo 202 "zaldi" 13.200 rpm-tan, hau ez da potentziaren kaltetan etortzen beheko eta erdiko bira tartean. Motor zaharra baino are hobea da ibiltzea, lau zilindro berriak Tourrean txirrindulari dopatuak bezala funtzionatzen du.
GSX-R 1000-rekin nire lehen kontaktua ez zen aproposa izan, Hungaroring apur bat bustiaren ostean lehen itzulia gidatu eta kontu handiz ibili nintzen programa euritsuan. Pista lehortu ondoren, poz-pozik jan nituen ingeniari japoniar arduratsuen lanaren fruituak eta lehorreko palanka guztiz estutu nuen. Inoiz ez da potentzia agortzen, eta hirugarren eta laugarren engranajeetako itzuli kognitiboak ere ez dira oso astiro ibiltzen pistako zati bihurrietan zehar eta hegazkin laburrago horien artean, motorra oso malgua baita. Erraz imajina dezaket errepidetik kanpo gidatzea oso eskasa izango dela. Autopistan, mugan zehar gidatzen duen denbora guztian, honek guztiak plazer maximoa lortzen laguntzen dit, baina batez ere erritmo seguruan, eta adrenalina estasia lortzen. Duela urte batzuk, halako egoera batean, asfaltoan leku hezeak argi eta garbi ikusten direnean eta pista ideal lehorra baino ez, ez nintzateke ametsetan ere gasa horrela irekitzera ausartuko. Orain elektronika niri begira dago. Continental-en elektronikak, hirukote sistema batean oinarrituta, hainbat parametro sei norabidetan neurtzen dituena, ezin hobeto funtzionatzen du. Atzeko gurpilaren abiadura, azelerazioa, abiaduraren posizioa, egungo engranajearen ardatzaren posizioa eta aurreko gurpilaren abiadura sentsore batek ordenagailuari eta inertzia-unitateari milisegundotan esaten die motoarekin zer gertatzen den eta zer gertatzen den gurpilen azpian. Pistan, hori ikus daiteke asfalto bustian izkina bat astiro-astiro biribilduz eta apur bat zuzentzen ari den akatsa guztiz irekiz (Bridgestone Batlax RS10 pneumatiko bikainak ibili ginen, lehen konfigurazioa dira baina oraindik euri-harremanik ez dutenak). ). Laguntza elektronikorik gabeko motozikleta bat lurrera eroriko litzateke, noski, eta hemen atzeko mutur bigunak eta neurgailuetako argi adierazle horia keinukariak muga gogoratzen dizu. Elektronika egiteko gai zenaren froga ezin hobea izan zen asfalto bustitik pista lehorrera gidatzen nuen bat-bateko eta erabakigarria azelerazioa. Ondoren, motorrak potentzia guztia asfaltora transferitzen du, eta ondorioz, izugarrizko azelerazioa lortzen da. Hitz batean: zoragarria! Bolanteko etengailu baten sakatzearekin, gidatzen ari zaren bitartean hiru potentzia-moduetariko bat hauta dezakezu, une oro eskuragarri dagoen potentzia maximoarekin, atzeko gurpilen irristatze-kontroleko hamar mailarekin kontrolatu daitekeena.
Gidatzeko posizioa eta, oro har, ergonomia ere goraipatu ditzaket. 180 cm-ko altuera dut eta niri GSX-R 1000 aktore bat iruditu zitzaidan. Noski, zure gorputz osoa aurrera makurtzen duzu, baina ez hainbeste bidaia luzeago batean nekatzen zarenerako. Nolabait, ezin dut bizikleta hau iraupen lasterketetan parte hartzen duten taldeentzat egokia dela pentsatzea. Aerodinamika maila gorenean. Hala ere, pistako 20 minutuko ibilbidearen amaieran balaztak pixka bat nekatuta zeudela ohartu nintzen, eta palanka are gehiago bultzatu behar izan nuen balaztatze eraginkor bera lortzeko. Gaur ere, ordea, haserre nago neure buruarekin, ez nuelako eta ezin izan nuelako ausardia bildu helmugaren amaieran apur bat gehiago ireki eta geldiuneko puntu beltza jotzeko. Gailua orduko 250 kilometro inguruan botatzea, balazta-palanketan tximinoa bezala ibiltzea eta Brembo balaztaz gain aire arrasta geldiarazteko kutxa heroiko bat jartzea bezalakoa da. Balaztaketa hain indartsua zen bakoitzean, lehen birarako tarte pixka bat falta zitzaidan, eskuinera aldapa behera. Beraz, balaztak oraindik txunditu ninduten bere boterearekin behin eta berriro. Gainera, ABS lasterketa ez zen sekula bide lehorrean parte hartu.
Hala ere, faltan botatzen nuen (eta asko) GSX-R 1000R mugatuagoan estandarra den potentzia osoa aldatzeko laguntzailea (quickshifter). Aldagailuak ezin hobeto, fidagarri eta zehaztasunez funtzionatu zuen, baina enbragea estutu behar izan zen aldatzean.
Esekiduraren errendimendua ere goraipatu behar dut, noski guztiz erregulagarria dena eta aluminiozko marko onarekin gurpilak lasai eta ondo zehaztutako lerroan mantentzen dituena.
Proba eguna amaitu eta oso nekatuta nagoenean, GSX-R 1000 berriaren atzean dagoen taldearekin harremanetan jarri eta ondo egindako lanagatik zoriondu besterik ez dut egin.
testua: Petr Kavchich argazkia: MS, Suzuki
