Ferrari 488 2015 berrikuspena
Klima egokia zen Ferrarirentzat superauto azkarrago eta garbiago bat eraikitzeko.
Hau da berotze globalaren alde positiboa. Europako isurien lege gero eta zorrotzagorik gabe, munduak ez luke izango inoiz eraikitako Ferrari azkarrenetako bat.
Noski, ezin da Toyota Priusarekin alderatu, baina 488 GTB Ferrariren ideia da planeta salbatzeko.
Ferrarik munduko gainerako autogileekin bat egitera behartu zuen motorrak murrizteko, erregaiaren ekonomiaren mesedetan.
Era berean, hurrengo Holden Commodore V6 baten ordez lau zilindroko motorra izango du ziurrenik, azken Ferrari V8 ordezkatzen duena baino txikiagoa da.
Gainera, bi turbokonpresor kolosal ditu. Pentsatzekoa da Greenpeacek eta beste ekologistek ez zutela espero erregaiaren eraginkortasunaren bilaketak are superkotxe azkarragoak sortuko zituenik, eta autogileek ere ez zuten egin.
"Hasieran erregaiaren ekonomiak bultzatu gintuen, eta, gero, teknologia garatzen hasi ginenean aukera bat bihurtu zen", dio Corrado Yotti Ferrari motorretan adituak.
Turbokonpresorek bide luzea egin dute Ferrarik duela mende laurden baino gehiago haiekin nahastu zuenetik F40 superkotxe enblematikorako, baina filosofiak bere horretan jarraitzen du.
Ihes-gasak erabiltzen dituzte motorrean aire gehiago ponpatzeko, are azkarrago eta errazagoa izan dadin. Horregatik, turbokonpresorak ezin hobeak dira auto ekonomikoetarako.
Teknologia alde batera utzi zen turbokonpresoreek potentzia eman zuten arte spooled arte atzerapen kronikoaren ondorioz, baina egun horiek aspaldi joan dira.
Kasu honetan, emaitza proportzio epikoen grunting areagotzea da. Momentua (motor batek erresistentzia gainditzeko duen gaitasunaren neurria) ehuneko 40 harrigarrian hazi da.
Ferrarik HSV GTS gainkargatuak baino pare handiagoa du, baina Australiako sedan azkarrenak baino tona erdi gutxiago pisatzen du.
Badakizu unibertso paralelo batean zaudela poliziak motorra martxan jartzea nahi duenean
Konbinazio honek maneiatzeko ia azkarregia den kirol-auto bat sortzen du, 0 km/h 100 segundotan lortzen du eta 3.0 km/h-ko abiadura maximoa lortzen du.
Baina maite dudan datu garrantzitsuena hau da: 488 GTB-ak Corolla-ren 200-8.3 km/h-ko denbora bera behar du abiadura horren erdira iristeko (XNUMX segundo).
Hona beste gauza bat: zazpi abiadurako transmisioak lau martxa alda ditzake aurreko modeloaren hirurekin aldi berean. Errepiderako benetako F1 lasterketako teknologia da.
Lehen begiratuan zaila da horri eredu berri bat deitzea. Baina piezen ehuneko 85 berriak dira, eta eramandako panel bakarrak teilatua, ispiluak eta haizetakoa dira.
Aldaketak sotilak dirudite argazkietan, baina ezin da nahastu bere jaioterrian dagoen Maranelloko modelo berriarekin, non bertakoak gertutik ikusteko ahaleginetan ari diren.
Hala ere, erreakzio ezohikoa poliziarena da. Hasieran uste dut gelditzeko keinua egiten ari zaizkidala, baina herrian barrena 40 km/h-ra nabil, nola demontre sartuko naiz arazoak?
Arazoa, gertatzen den bezala, ez dudala nahikoa azkar gidatzen da. "Veloce, veloce", esaten dute, besoak astinduz, gas gehiago emateko eskatuz. —Joan, zoaz.
Poliziak motorra martxan jartzea nahi duenean unibertso paralelo batean zaudela konturatzen zara.
Hiria oso atzean utzita, Ferrari lantegitik gertu dauden mendi-lepo bihurgunetsuetan sartuko gara eta, ondoren, Mille Miglia rally klasikoan ezagunak diren errepideetara joango gara.
Azkenean, errepidea irekitzen da eta trafikoa nahikoa denbora garbitzen da zaldi galtzarrak hankak luzatzeko.
Adierazi zaila dena azelerazioaren basakeria erabatekoa eta berehalakoa da.
Energia emateko atzerapen bakarra eskuineko hanka mugitzeko behar den denbora da. Erantzuna zentzugabeki azkarra da.
Bere botere erreserbak mugagabeak dirudite. Motor gehienek asma erasoak jasaten dituzte bira handietan, baina Ferrariren azelerazioa ez da geldituko. Potentzia-bandaren erdian, engranajeak aldatzeko garaian bezainbesteko potentzia du.
Ferrari guztiek bezala, motor honek bira handiak ematen ditu (8000 rpm), baina ez du Ferrari baten itxura.
V8 nota sotil bat dago hor behean, baina motorrak hainbeste oxigeno zurrupatzen du, soinu-faktore berezia gehitzen baitu - pneumatikoen balbuletatik aire-mahuka kentzen duzunean bezalako soinua ateratzen du, baina askoz, askoz ozenagoa eta askoz luzeagoa.
Errendimendua baino harrigarriagoa den gauza bakarra arintasuna eta erosotasuna da. iPadaren estalkia bezain alboko hormak dituzten pneumatikoen gainean ibiltzen den arren, Ferrari gainazal zakarren gainean irristatzen da.
Eta italiar superkotxeen beste fabrikatzaile batzuek ez bezala, Ferrarik lehen aldiz asmatu zuen. Momentu honetan akats sinbolikoren bat aurkitu behar dut, denei intxaurra ez iruditu.
Ados, horiek ateko heldulekuak dira (marrazo-hegatsaren itxura dute, airea atzeko aire-hartuneetara ere bideratzen dute). Apur bat dardarka daude probatzen dugun aurreprodukzioko autoan (autogile guztiek diote zerbait gaizki dagoenean aurreprodukzioko bertsioa dela, baina inoiz ez dakigu hori egia den ala ez).
Baina hori ez da izar erdia bost izar baino gutxiago izatearen arrazoia. Hori da atzeko kamera bat milioi erdi dolarreko superkotxe honetan aukera bat delako, 14,990 dolarreko Honda hatchback-ean estandarra denean.
Horrek erostea galaraziko al nau? Nola uste duzu?
Guztiek espero dute Ferraris azkarrak izatea, baina ez horren azkarra. Eskerrik asko, Greenpeace.
