Ford Focus RS - Terrorista urdina

Azkenik, aspaldiko Ford Focus RS gure eskuetara erortzen da. Ozena da, azkarra da, eta isurien murrizketa munduan esan gabe geratzen den entretenimendu sorta bat eskaintzen du. Dena den, kazetaritza betebeharretik, haiek kontatzen saiatuko gara.

Ford Focus RS. Urtebete baino gehiagoz, automobilgintzaren mundua produkzio bertsioari buruzko informazio berriarekin bizi izan zen, kasualitatez. Garai batean, potentzia 350 hp inguruan alda zitekeela entzun genuen, gero "agian" 4x4 unitatearekin ere, eta azkenik, nonbait egungo aurrezki estandarrak ez dituzten funtzio dibertigarriei buruzko informazioa jaso genuen. . noraeza modua? Pneumatikoak maizago aldatu eta ingurumena kutsatu? Eta oraindik. 

Interes handia zegoen modeloarekiko, baina baita aurreko RS delakoa ere, estreinatu zenerako gurtzazko autoaren estatusa lortu zuelako. Duela 7 urte besterik ez bazen ere, erabilitako modeloen prezioak ez daude oso prest jaisteko erabilgarritasun mugatua dela eta. Gainera, Europako merkatuetarako bakarrik ekoizten zen. Aurrekoaren abantailarik handiena oreka bikaina eta etapa berezitik atera berria den rallyko auto baten itxura izan ziren. Rallyen gidatze plazerari falta zitzaion guztia gurpileko trakzioa zen, baina oraindik inoiz izan den eskotila bero onenetako bat da. Beraz, langa altua da, baina Ford Performance gai da kirol-auto onak diseinatzeko. Nola izan zen?

ezin duzu denei atsegin

Ford Focus rs Aurreko belaunaldiak itxura bikaina zuen, baina oso kirol osagarri ugarik nitxo batera kondenatzen zuten. Orain egoera guztiz bestelakoa da. RS Ford Performance markaren gakoa da mundu osoan. Salmenta bolumena askoz handiagoa izan behar zen, beraz, ahalik eta bezero zabalenaren gustuak ase behar ziren. Europatik hautatutako zaletu gutxi batzuk ez. Hau da azken eredua hain "polita" dela iruditzen zaion galderari.

Karrozeria asko zabaldu ez bada ere, Focus RS-ak ez du batere itxura duina. Hemen kirol elementu guztiek betetzen dute euren funtzioa. Ezaugarria, aire-hartuketa handia autoaren aurrealdean, beheko aldean intercooler-erako balio du, goiko aldean motorra hozteko aukera ematen du. Bumperren kanpoko ataletako aire-hartuketek airea zuzentzen dute balaztak, eraginkortasunez hoztuz. Zein eraginkorra? 100 km/h-ko abiaduran, balaztak 350 gradu Celsius-tik 150 gradura hozteko gai dira. Kanpaian ez dago aire-harreman berezirik, baina horrek ez du esan nahi Fordek haietan lanik egin ez duenik. Kanpaian jartzeko saiakerak, ordea, egia esan ez dutela ezer egiten, airearen fluxua oztopatzen dute baieztapenarekin amaitu zen. Horiek kenduta, besteak beste, arrastatze koefizientea %6 murriztea posible izan da -0,355 baliora. Atzeko spoiler-ak, aurreko spoilerarekin konbinatuta, ardatzen altxatzearen eragina erabat ezabatzen du difusoreak ibilgailuaren atzean dagoen aire-turbulentzia murrizten duenean. Funtzioa formaren aurretik dago, baina forma bera ez da batere txarra. 

Ez da aurrerapausorik izango

Barrutik, zalantzarik gabe, ez da apurtzailea. Focus ST-n ez dago aldaketa askorik hemen, Recaro eserlekuak larruzko txertatze urdinez apaindu daitezkeela izan ezik. Kolore hau jostura, neurgailu eta martxa aldatzeko palanka guztiak aurkitu dituen kolore nagusiena da - horrela koloreztatzen dira pista-ereduak. Hiru eserleku mota aukeratu ditzakegu, altuera erregulatu gabeko kuboekin amaitzen direnak, baina pisu gutxiagorekin eta alboko euskarri hobearekin. Ez da kexatzen ari garela oinarriko aulkietan leku gehiegi izateaz, oso estu baitaude gorputzaren inguruan, baina behar izanez gero are lehiakorragoekin ordezkatu daitezke. 

Aginte-panela funtzionala den arren, egindako plastikoa gogorra da eta krakak egiten ditu berotzean. Bolantetik jackera eskuineko eskuaren bidea ez da oso luzea, baina badago zer hobetu. Bere ezkerraldean gidatzeko modua hautatzeko botoiak, trakzio-kontrolerako sistemaren etengailua, Start/Stop sistema, etab. daude, baina palanka bera apur bat atzera egin du. Gidatzeko posizioa erosoa da, baina hala ere - nahiko altu esertzen gara kirol-auto batentzat. Autoa pistan sentitzeko nahikoa eta egunero gidatzeko nahiko eroso. 

Teknologia pixka bat

Badirudi - zein da hatch bero azkar bat egiteko filosofia? Irtenbide teknikoen aurkezpenak erakutsi zuen egia esan nahiko handia dela. Has gaitezen motorrekin. Ford Focus rs Mustang-en ezagutzen den 2.3 EcoBoost motorrak elikatzen du. Hala ere, bere anaia handiarekin alderatuta, aldatu egin da RSren kanpaiaren azpiko lan gogorrari aurre egiteko. Funtsean, hotspot-ak indartzea, hoztea hobetzea, Focus ST-tik olioa hozteko sistema mugitzea bezala (Mustang-ek ez du hori), soinua aldatzea eta, noski, potentzia handitzea. Hau twin-scroll turbokonpresor berri batek eta fluxu handiko sarrera-sistema batek lortzen du. RS potentzia unitateak 350 CV ekoizten ditu. 5800 rpm eta 440 Nm 2700 eta 4000 rpm tartean. Motorrearen soinua ia bidezko ihes-sistemari zor zaio. Autoaren azpiko motorretik hodi zuzen bat dago -bihurgailu katalitiko tradizional baten altueran laututako sekzio labur batekin- eta bere muturrean soilik elektrobalbula duen mufle bat dago.

Azkenik, bi ardatzetan trakzioa lortu dugu. Horretan lan egiteak ingeniariak gauez esnatu zituen. Bai, teknologia bera Volvotik dator, baina Ford-ek merkatuko transmisio arinenetako bat egin du eta hobekuntzak egin ditu, hala nola atzeko gurpilei momentua transferitzea. Ondorengo diseinu faseak etengabe probatu zituzten ingeniariek eta lehiakideekin zorroztasunez alderatu zituzten. Probetako bat izan zen, adibidez, 1600 km-ko bidaia AEBetara, hau ere pista itxi batean, non Focus RSaz gain, besteak beste, Audi S3, Volkswagen Golf R, Mercedes A45 AMG hartu zituzten. eta beste zenbait eredu. Antzeko proba bat antolatu zen Suediako pista elurtu batean. Helburua lehiaketa hau zapalduko zuen auto bat sortzea zen. 4x4 hattxe beroen artean, Haldex da irtenbiderik ezagunena, beraz, bere ahuleziak ezagutu eta RS indargune bihurtzea beharrezkoa zen. Beraz, has gaitezen. Momentua bi ardatzen artean etengabe banatzen da eta atzeko ardatzera %70eraino birbideratu daiteke. % 70 gehiago banatu daiteke atzeko gurpiletan, gurpil bakoitzeko % 100 arte emanez, sistematik 0,06 segundo besterik ez dituen eragiketa. Haldex-ek barneko gurpila balaztatzen du bihurguneetan trakzio ezin hobea izateko. Ford Focus rs horren ordez, kanpoko atzeko gurpilak bizkortu egiten du. Prozedura honek irteerako abiadura askoz handiagoak lor daitezke eta ibiltzea dibertigarriagoa egiten du. 

Brembo balazta berriek 4,5 kg aurrezten dute gurpil bakoitzeko, aurrekoekin alderatuta. Aurrealdeko diskoak 336 mm-tik 350 mm-ra ere hazi dira. Balaztak pistan 30 minutuko saio bati edo 13 km/h-tik erabateko geldialdira arte 214 indar osoko balaztatzeari aurre egiteko diseinatuta daude - lausotu gabe. Bereziki garatutako Michelin Pilot Super Sport pneumatiko bikoitzeko pneumatikoek orain alboko horma sendotuak eta aramidazko partikula hausgailu egokiak dituzte, iraunkortasuna eta gidatzeko zehaztasuna hobetzeko. Aukeran, Pilot Sport Cup 2 pneumatikoak eska ditzakezu, eta hori kontuan hartu beharrekoa da pistara maiz bidaiak antolatzen baditugu. Cup 2 pneumatikoak gurpil bakoitzeko 19 g aurrezten dituzten 950 hazbeteko forjatuzko hagunekin daude eskuragarri. 

Aurrealdeko esekidura McPherson zutoinetan egiten da, eta atzekoa Control Blade motakoa da. Atzeko aldean anti-roll barra bat ere badago. Esekidura erregulagarri estandarra aurreko ardatzean ST baino % 33 zurrunagoa da eta atzeko ardatzean % 38 zurrunagoa da. Kirol modura aldatzen denean, %40 zurrunago bihurtzen dira modu arruntarekin alderatuta. Horri esker, 1g baino gehiagoko gainkargak bihurguneetatik transmititu daitezke. 

Domatzea

Hasieran, Ford Focus RS, Valentzia inguruko bide publikoetan egiaztatu genuen. Hainbeste denbora daramagu auto honen zain, non berehala atera nahi dugula soinu egokia. "Kirola" modua pizten dugu eta... gure belarrientzako musika gurg, tiro eta zurrungaren kontzertua bihurtzen da. Ingeniariek diotenez, ikuspuntu ekonomikotik, halako prozedura batek ez zuela zentzurik txikiena. Ihes-sistemako leherketak erregai alferrik galtzea dira beti, baina auto honek zirraragarria izan behar du, ez tanta bat bakarrik. 

Baina itzul gaitezen normaltasunera. Ihes isilagoa da, esekidurak Focus ST-en antzeko ezaugarriak mantentzen ditu. Zurruna da, baina hala ere nahiko erosoa eguneroko gidatzeko. Geroz eta gorago mendietara gidatuz, errepidea espageti luzeak antza hartzen hasten da. Aldatu Kirol modura eta igo erritmoa. Gurpilen trakzio-ezaugarriak aldatzen dira, direkzioa pisu apur bat gehiago hartzen du, baina 13:1 erlazioa konstante mantentzen da. Motorraren eta gas-pedalaren errendimendua ere hobetu da. Autoak aurreratzea igotzea bezain arazo handia da - laugarren martxan, 50 segundo baino ez dira behar 100-5 km/h-ra bizkortzeko. Gidatze-esparrua aukeratzen da, gidatzeko plazerra emateko eta dena kontrolpean edukitzeko - blokeotik blokeora bolantea bi aldiz bakarrik biratzen dugu. 

Lehen behaketak - non dago subvirajea?! Autoa atzeko gurpileko trakzio bat bezala ibiltzen da, baina askoz errazagoa da gidatzen. Atzeko ardatzaren erantzuna leundu egiten da aurrealdeko trakzio etengabearen presentziarekin. Bidaia benetan zirraragarria eta izugarri dibertigarria da. Hala ere, Lasterketa modua aktibatzen badugu, esekidura hain zurrun bihurtzen da, non autoak etengabe errebotatzen du kolpe txikienetan ere. Freskoa tuning eta hormigoizko malgukien zaleentzat, baina onartezina gaixotasuna duen ume bat daraman gurasoentzat. 

Ondorioz, hauxe dela ondorioztatzen dugu beharbada hatch berorik onena eta urteko estreinaldi interesgarrienetako bat. Hurrengo egunean tesi hau probatu ahal izango dugu.

Autodromo Ricardo Tormo — etortzen gara!

7.30etan esnatu, gosaldu eta 8.30etan RS-ra sartu eta Valentziako Ricardo Tormo zirkuitu ospetsurako bidea hartuko dugu. Guztiak hunkituta daude eta denak irrikaz daude, esango dugu, gora egiteko.

Has gaitezen lasai samar - Launch Control sistemaren probekin. Irtenbide interesgarria da, ez baitu transmisio automatikoa onartzen, eskuzko bat baizik. Hasiera oso dinamikoa onartzea da, erabiltzaile bakoitza "ehunka" baino 4,7 segundotan katalogora heltzera hurbilduko duena. Trakzio onarekin, momentuaren zatirik handiena atzeko ardatzera transferituko da, baina egoera ezberdina bada, zatiketa ezberdina izango da. Modu honetan gidatzen denean, gurpil bakar batek ere ez du kirrinka egiten. Hasierako prozedurak menuan aukera egokia hautatzea eskatzen du (aukera horretara iritsi baino lehen klik polit batzuk), azeleragailuaren pedala guztiz sakatu eta enbragearen pedala oso azkar askatu. Motorrak abiadura 5 mila inguruko altueran mantenduko du. RPM, zure aurrean dagoen autoari tiro egiteko aukera emango dizuna. Irteera mota hau bultzatzailerik gabe birsortu nahian, irteera ez da gutxiago dinamikoa, baina pneumatikoen kirrinkadak behin-behineko trakzio falta adierazten du azelerazioko lehen fasean. 

Zirkulu zabal batera igoko gara, eta bertan Ken Block-en estiloko erroskilak biratuko ditugu. Deriva moduak egonkortze-sistemak desgaitzen ditu, baina trakzio-kontrolak atzeko planoan funtzionatzen du oraindik. Beraz, erabat itzaltzen dugu. Esekidura eta direkzioa normaltasunera itzultzen dira, aurreko ardatzean % 30eko momentua utzita, irristaketak kontrolatzen laguntzeko. Bide batez, Mustang-en Burnout botoia sartu zuen pertsona bera da modu honen presentziaz arduratzen dena. Polita da jakitea oraindik ere halako eroak daudela autoen garapen taldeetan. 

Eskulekua gogor tiratuz biraren norabidean eta gasa gehitzeak enbragea hautsiko du. Neurgailua hartzen dut eta... batzuek irakasle batekin hartu ninduten, markako goma erretzen ari nintzela kolpe bakar bat ere jo ez nuenean. Ni izan nintzen proba honetan parte hartzen lehena, beraz, nahastuta nengoen: hain erraza den, edo agian zerbait egin dezaket. Oso erraza iruditu zitzaidan, baina besteentzat zaila zen halako korrikaldia errepikatzea. Erreflexuei buruzkoa zen: atzeko helizeetara ohituta, instintiboki gasa askatzen zuten euren ardatzaren inguruan biraketa saihesteko. Aurreko ardatzera eramanez gero, ordea, gasa ez aurreztea eta kontrola mantentzea ahalbidetzen du. Drift moduak ez du dena egingo gidariarentzat, eta noraeza kontrolatzeko erraztasuna XNUMX gurpileko trakzioko beste ibilgailu batzuen antzekoa da, hala nola Subaru WRX STI bezalakoa. Subaruk lan apur bat gehiago behar du efektu horiek lortzeko, ordea.

Orduan hartzen dugu Ford Focus RS benetako pistan. Dagoeneko Michelin Pilot Sport Cup 2 pneumatikoekin eta erregulatu gabeko eserlekuekin hornituta dago. Lasterketa-probek izerdia garbitzen dute gure eskotila beroetatik, baina ez dute amore emango. Manipulazioa oso neutroa da denbora guztian, ez dago gutxiegi edo gaingiroaren zantzurik denbora luzez. Pistako pneumatikoek espaloiari oso ondo eusten diote. Motorraren errendimendua ere harrigarria da: 2.3 EcoBoost-ak 6900 rpm-ko bira egiten du, ia aspirazio naturalaren motorra bezala. Gasarekiko erreakzioa ere oso distiratsua da. Martxak oso azkar aldatzen ditugu, eta oso zorrotz tratatutako enbrageak ere ez dit inoiz martxa aldaketarik galdu. Azeleragailuaren pedala balaztatik gertu dago, beraz, orpo-behatz teknika erabiltzea brisa da. Kornerak azkarregi erasotzeak subvirajea erakusten du, baina hori saihestu dezakegu abiadura pixka bat gehituz. Ondorio bat: Jostailu bikaina da Pista Eguneko lehiaketetarako, gidari aurreratuei auto sendo eta garestiagoen jabeei zulatzeko aukera emango diena. Focus RS adituak saritzen ditu eta ez ditu hasiberriak zigortzen. Kotxearen mugak hain... eskuragarriak dirudite. Engainagarriki segurua. 

Erretzea pentsatzen ari al zara? Pistan 47,7 l / 100 km-ko emaitza lortu nuen. 1 litroko deposituko erregaiaren 4/53 baino ez erre ondoren, ordezkoa jada sutan zegoen, 70 km baino gutxiagoko autonomiaren berri emanez. Errepidez kanpo "apur bat" hobea zen - 10 eta 25 l / 100 km. 

beruna hurbil

Ford Focus rs gidari ekintzaileak gaur egun eros dezakeen auto onenetarikoa da. Ez bakarrik hatches beroen artean - oro har. Ezin da 300 km/h-tik gorako abiaduran erabili, baina trukean dibertsio handia bermatzen du baldintza guztietan. Terrorista bat da, gaueko isiltasuna ihes-hodiko tiroen soinua eta goma errearen garrasika bihur dezakeena. Eta gero poliziaren sirenen distira eta txartel pila baten burrunba.

Fordek zoratu egin zuen autoa baina esanekoa espero duzunean. Dagoeneko arrakasta handiaz hitz egin dezakegu, aurkezpenaren garaian estreinaldiaren aurreko eskaerak 4200 unitatekoak baitziren mundu osoan. Egunero gutxienez ehun bezero daude. 78 unitate esleitu zizkieten poloniarrei - denak dagoeneko saldu dira. Zorionez, Poloniako egoitzak ez du hor gelditzeko asmorik: Vistula ibaira isuriko den beste serie bat lortzen saiatzen ari dira. 

Pena da orain arte 100 auto baino gutxiagoz ari garela, batez ere kale borrokalari hau Volkswagen Golf R merkeagoa baino merkeagoa delako 9 PLN bezainbeste. Focus RS 430 PLN balio du gutxienez eta 151 ateko aldaeran bakarrik dago eskuragarri. Prezioa gehigarrien aukeraketarekin soilik igotzen da, hala nola Performance RS paketea PLN 790 truke, bi norabideko RS erregulagarriak diren kirol-eserlekuak, 5 hazbeteko gurpilak, balazta-pintza urdinak eta Sync 9 nabigazio-sistema aurkezten dituena. Michelin pneumatikoen gurpilak Pilot Sport Cup 025k beste 19 PLN balio du. Edizio honetarako gordetako Nitrous Blue 2 PLN gehiago balio du, Gris Magnetikoak 2 PLN. 

Nola konparatzen da hau lehiarekin? Oraindik ez dugu Honda Civic Type R bat gidatu eta ez dut Mercedes A45 AMGrik. Orain, nire memoriak ahalbidetzen duen neurrian, konparatu dezaket Ford Focus RS lehiakide gehienak - Volkswagen Polo GTI-tik Audi RS3 edo Subaru WRX STI-ra. Fokuak du izaerarik handiena. Hurbilen, esango nuke, WRX STItik, baina japoniarra serioagoa da - beldur pixka bat. Focus RS gidatzeko plazerra bideratzen da. Beharbada, eskarmentu gutxiagoko txirrindulari baten trebetasunei begiak itxi eta heroi bat sentiaraziko dio, baina, bestalde, pistako ekitaldietako beteranoa ere ez da aspertuko. Eta baliteke familiako auto bakarra izatea.