Gailur gogorra: zer da, esanahia, funtzionamenduaren printzipioa

Bigarren Mundu Gerraren ondorengo aldian, automobilgileak pixkanaka ibilgailuak eraikitzen hasi ziren. Hala ere, gerra aurreko garaian horrelako makinak ez ziren beraien parekoak. Motoristek zerbait interesatu behar zuten, gazteriak nolabait nabarmendu nahi baitzuen.

Zaila zen hori egitea pontoi karrozeria (autoetan aurreko eta atzeko aldapak goiko lerro batez lotuta). Halako autoak monotonoak eta aspergarriak bihurtu dira dagoeneko.

Egoera aldatu egin zen 40ko eta 50eko hamarkadaren amaieran Amerikako lehen auto gogorrak agertu zirenean.

Halako autoak beste ibilgailuetatik nabarmentzen ziren eta gidariari bere originaltasuna azpimarratzeko aukera ematen zioten. Ikus dezagun hurbilago gorputz estilo hau: zein dira bere ezaugarriak, zerk egin zuen hain ezaguna eta zergatik geratu den diseinu hori historian.

Zer da hardtop bat?

Gogor gogorra 1950eko hamarkadatik 1970eko hamarkadaren lehen erdira arte ospea izan zuen karrozeria mota bat da. Hobeto esanda, berline, coupe edo geltokiagorputz mota bereizi beharrean.

Diseinu soluzio honen ezaugarri bereizgarria atearen erdiko zutaberik ez izatea da. Batzuek harddop autoekin esan nahi dute, alboko leihoek ez dute marko zurrunik. Hala ere, funtsezko ezaugarria partizio bat ez egotea da, ikusgarritasuna hobetzen duena eta autoari itxura originala ematen diona.

Hardtop garaiko egunsentiaren lehen eredua Chrysler Town & Country da, 1947an aitortza lortu zuena.

Hardtop garaiko flash distiratsuena 1959ko Cadillac Coupe Deville da. Erdiko ateko zutaberik ez izateaz gain, modeloak jatorrizko atzeko hegatsak zituen (historiaren garai bereko autoen diseinuaren kategoria bereizia da).

Kanpotik, toki gogorrak teilatu altua duen bihurgarriaren antza du. Ideia hori izan zen gorputz aldaketa hori sortzeko oinarria. Diseinuaren erabaki horrek gerraosteko lau gurpileko garraioa berritu zuen.

Bihurgarrien antzekotasuna azpimarratzeko, autoaren teilatua maiz margotzen zen karrozeriaren kolore nagusiarekin kontrastatzen zuen kolore batekin. Gehienetan zuriz edo beltzez margotzen zen, baina batzuetan emanaldi originalagoa ere aurkitzen zen.

Bihurgarrien antzekotasuna azpimarratzeko, modelo batzuen teilatua egitura desberdineko biniloz estalita zegoen.

Erabaki horri esker, bezeroak auto esklusiboa erosi zuen, bihurgarriak bezalakoa, baina auto arruntaren prezioan. Fabrikatzaile batzuek estanpazio bereziak egin zituzten autoaren teilatuan, eta horrek teilatu bigunetik bultzaka saihetsak imitatzen zituzten. Diseinu honen ordezkarietako bat 1963ko Pontiac Catalina da.

Estilo honen ospearen gailurra 60ko hamarkadan erortzen da. Ford, Chrysler, Pontiac eta General Motors automobilgile estatubatuarrek "Muscle cars" kulturaren garapenarekin batera motor potenteagoak dituzten modeloetan interesatzen saiatu ziren gidari "bitxiak". Horrela agertu ziren Pontiac GTO, Shelby Mustang GT500, Chevrolet Corvette Stingray, Plymouth Hemi Cuda, Dodge Charger eta beste.

Baina ez ziren "erregaiaren zaletasun" garaiko autoekiko interesa piztu zuten sekulako potentzia zuten motorrek soilik. Auto jabe askorentzat, autoaren diseinuak garrantzi handia izan zuen. Gerraosteko urteetan autoak aspergarri eta monotono berdinak ziren pontoi estilo aspergarri batekin.

Jatorrizko diseinuak lau gurpileko ibilgailuaren diseinuari freskotasuna emateko erabili ziren eta hardtop gogokoena zen. Sarritan estilo horretako gorputza eta Muscle Car klasea eskuz esku joan ziren.

Gorputz gogorraren diseinuaren ezaugarriak

Bi eta lau ateko aterik gabeko gorputzeko aukerak bereiztea. Modurik errazena ideia bi ateko aldaketetan bihurtzea zen, ateak ez baitzuen estalkirik behar - funtzio hori gorputzeko zati zurrun batek betetzen zuen. 50eko hamarkadaren erdialdetik, lau ateko analogikoak agertu dira. Eta diseinu honetako lehenengo station wagon 1957an kaleratu zen.

Lau ateko aldaeren erronkarik handiena atzeko atearen itxiera izan zen. Ireki ahal izateko, ez zegoen standik egiteko modurik. Hori ikusita, eredu gehienak baldintzazko rackless ziren. Atzeko ateak atearen goialdean amaitutako zutabe moztu baten gainean finkatuta zeuden.

Irtenbiderik originalena atea C zutabean jartzea izan da, gidariaren eta bidaiarien ateak norabide desberdinetan ireki daitezen, bata aurrera eta bestea atzera. Denborarekin, atzeko gontzak muntatzeko "Suicide Door" edo "Suicide door" izen beldurgarria jaso zuen (abiadura handian, haizeak kontrako itxiera duen ate bat ireki zezakeen, bidaiarientzat segurua ez zena). Metodo honek auto esklusibo modernoetan aurkitu du bere aplikazioa, adibidez:

• Lykan Hypersport The Fast and Furious filmean ezaguna izan den lehen boxer motorreko super-auto arabiarra da. (Irakurri gehiago frankiziako beste auto freskoei buruz Hemen);

• Mazda RX-8 - postless gorputzaren egitura;

• Honda Element zutaberik gabeko auto modernoen beste ordezkari bat da, 2003tik 2011ra bitartean ekoiztu zena.

Ohol gogorrekin diseinatutako beste arazo bat beira estankotasun eskasa zen. Antzeko zailtasuna dago markoak ez dituzten autoetan. Aurrekontuetarako auto aukerak atzeko leiho finkoekin hornituta zeuden.

Marko gabeko sistema moderno garestiagoetan, leiho-jasotzaileek kristala altxatzen dute desplazamendu horizontal apur batekin, eta horrek posizio altuenean ondo ixteko aukera ematen du. Sistema horren estankotasuna atzeko kristalen alboko ertzean ondo finkatutako zigilu batek bermatzen du.

Ospearen arrazoiak

Gogorreko aldaketen konbinazio ezin hobeak eta tren motorraren potentzia izugarriak egin dituzte auto amerikarrak bere moduko bakarrak. Europako zenbait fabrikatzaile ere antzeko ideiak ezartzen saiatu dira beren diseinuetan. Ordezkari horietako bat Facel-Vega FV frantziarra da (1955). Hala ere, auto amerikarrak ezagunenak ziren.

Facel-Vega FV 1955

Aldaketa honen ospearen arrazoi nagusia kostua da. Teilatuaren diseinuak enborrean kentzea ahalbidetzen duten mekanismo konplexurik egotea suposatzen ez zuenez, fabrikatzaileak bere produktuaren prezio demokratikoa utz dezake.

Ospe horren bigarren arrazoia autoaren estetika da. Pontoi estiloko modelo aspergarriek gerraosteko kideek baino askoz ere erakargarriagoak ziruditen. Funtsean, bezeroak kanpotik bihurgarri baten antza duen autoa jaso zuen, baina karrozeria egitura fidagarriagoa duena.

Aldaketa honen auto ezagunenen artean daude:

• Chevrolet Chevelle Malibu SS 396 (1965г.);

• Ford Fairlane 500 Hardtop Coupe 427 R-kodea (1966г.);

• Buick Skylark GS 400 Hardtop Coupe (1967г.);

• Chevrolet Impala Hardtop Coupe (1967);

• Dodge Dart GTS 440 (1969);

• Dodge Charger 383 (1966)

Abiadura handiko autoez gain, hardtop aldaketa askotan beste auto klase batzuetan erabiltzen zen - "lurreko belaontzi" handietan eta nekez. Hona hemen horrelako makinetarako hainbat aukera:

• Dodge Custom 880 (1963) - 5,45 metroko lau ateko berokia;

• Ford LTD (1970) - ia 5,5 metroko luzera duen beste berline bat;

• Lehen belaunaldiko Buick Riviera Amerikako Luxuzko estiloaren ikurretako bat da.

Hardtopeko beste karrozeria estilo original bat Mercury Commuter 2 ateko Hardtop Station Wagon da.

Erregaiaren krisia hasi zenean, auto potenteak "itzalean" sartu ziren, eta haiekin batera jatorrizko gailur gogorrak. Segurtasun arauak etengabe zorroztu dira, eta horrek fabrikatzaileei diseinu ezagunak gero eta gehiago alde batera uztera behartu ditu.

Noizean behin bakarrik egiten zen hardtop estiloa imitatzeko saiakera, baina teilatu kontrastatua edo marko gabeko leihoak zituzten berline klasikoak ziren. Auto horren adibide bat Ford LTD Pilared Hardtop Sedan da.

Japoniako fabrikatzailea ere erosleei interesatzen saiatu zen beren autoen jatorrizko errendimenduan. Beraz, 1991n, Toyota Corona Exiv seriean sartu zen.

Estatu Batuetako gidariek ez bezala, Europako eta Asiako publikoak ez zeuden ideia hori onartzeko prest - maizago ibilgailuen praktikotasuna eta segurtasuna aukeratzen dituzte.

Hardtop gorputzaren abantailak eta desabantailak

Egiturazko aldaketa honen abantailen artean daude:

• Autoaren jatorrizko itxura. Toki gogorreko karrozeria modernizatutako auto arrunt batek ere garaikideak baino askoz ere erakargarriagoa zirudien. Atzeko atedun ateak garatzeko auto fabrikatzaile batzuek erabiltzen dute oraindik, eta horrek bere produktuak beste antzeko batzuen atzeko planoan nabarmentzen ditu.

• Bihurgarriaren antzekotasuna. Kotxea top bihurgarria zuen analogikoaren antzekoa zen. Gidatzerakoan leiho guztiak behera daudenean, aireztapena bihurgarriaren ia berdina da. Horri esker, horrelako autoak oso ezagunak ziren estatu beroetan.
• Ikusgaitasuna hobetu da. B zutaberik gabe, gidariak puntu itsu gutxiago zituen, eta barrualdea bera ikusmen handikoa zen.

Errendimendu ausarta eta originala izan arren, automobilgileek hardtop aldaketa utzi behar izan zuten. Horren arrazoiak honako faktore hauek izan ziren:

• Erdiko zutaberik ez zegoenez, autoaren karrozeria ez zen hain zurruna bihurtu. Kolpeak gainetik gidatzearen ondorioz, egitura ahuldu egin zen, eta horrek sarritan ateen sarrailak etetea eragin zuen. Pare bat urte arduragabe gidatzen egon ondoren, autoa hain "ahula" bihurtu zenez, errepidean irregulartasun txikiak ere izugarrizko kirrinkak eta istripuak izan ziren kabinan zehar.
• Segurtasun arauak haustea. Gailu gogorrekin beste arazo bat segurtasun uhala lotzea zen. Erdiko zutaberik ez zegoenez, gerrikoa sabaian finkatzen zen gehienetan, eta horrek kasu gehienetan ez zuen uztailerik gabeko auto baten ideia guztiz gauzatzen uzten (racka kendu egin zen, ezer ez zedin ikusmena oztopatuko, eta esekitako gerrikoak irudi osoa hondatu zuen).

• Istripu batean, gailur gogorrek segurtasun aldetik nabarmen gutxiago zuten sedan klasikoekin edo coupéekin alderatuta.
• Klimatizazio sistemak agertu zirenean, kabinaren aireztapen hobearen beharra desagertu egin zen.
• Auto horien beirateak jaisteak autoaren aerodinamikan eragin negatiboa izan zuen eta abiadura nabarmen murriztu zuen.

20 urte pasatxoko aldian, autoen merkatua gailur gogorrez bete da, ezen aldaketa hori azkar utzi zuen bitxikeria izatea. Hala ere, garai hartako auto ikonikoek auto zaletu sofistikatuen arreta erakartzen dute oraindik.