Honda CR-V 2.0i
Edukia
Oinarrizko ideiak berdin jarraitzen du: karabana altueran luzatuta dago, behar bezala altxatuta sabela ez dadin kolpe garrantzitsuetan itsatsi eta gurpil guztiko trakzioarekin, elurra edo lokatzetan ere mugikortasuna eskaintzen baitu. Baina Hondak beste pauso bat eman zuen CR-V berria merkaturatzearekin batera, forma aldetik behintzat. Lehenengo CR-V-a benetan SUV moduko geltokia besterik ez zen bitartean, CR-V berriak benetako SUV itxura du.
Kabinako sarrera SUVen antzekoa da - ez zara eserlekuan esertzen, igotzen baizik. CR-V benetako SUVak baino zertxobait baxuagoa denez, eserlekuaren gainazala altuera egokian dago bertan lerratu zaitezen. Ez sartu eta atera kotxean, hori ontzat jo daitekeena.
Gidari gehienak ondo egongo dira bolantean. Salbuespena altuera 180 zentimetro baino handiagoa dutenak dira. Azkar ezagutuko dute planifikatzaileek duela hamar urte gutxienez planeta honetako biztanleriaren hazkundearen azken datuak irakurri dituztela. Aurreko eserlekuaren mugimendua hain da laburra, ezen gidatzea oso nekagarria eta azkenean mingarria izan daiteke beheko gorputz-adarretarako.
Hala ere, ingeniariek ez dute horren erantzukizunik hartuko; Orokorrean, marketineko sailak prestatu zezakeen, atzeko hankako leku asko nahi baitzuen eta, beraz, aurreko eserlekuen berrantolaketa laburra behar zuen.
Bestela, ez dago arazorik ergonomiarekin. Tresna-panela gardena eta begietarako atsegina da, bestela eserlekuak erosoak dira, eta eserlekuaren okerdura erregulagarria dela eta, gidatzeko posizio erosoa erraza da aurkitzea. Bolantea laua da eta aldatzeko palanka nahiko luzea da, baina hala ere erosoa. Aurreko eserlekuen artean apal tolesgarri bat dago, latak edo edari botilak gordetzeko zirrikituak dituena. Horietaz gain, sakonera gutxiko bi espazio daude, erosoago erabil daitezkeenak, hazbeteko sakonera gehigarri batzuekin. Apala tolesten da eserlekuen artean atzeko bankura igotzeko behar adina leku emateko. Non dago aparkatzeko balazta palanka? Erdiko kontsolan (gutxi gorabehera) Civic batean aldagailua aurkituko duzu. Instalazioa nahiko praktikoa da, segurtasun-botoiaren forma deserosoa dela eta, amaieraraino estutzean askatzea deserosoegia da.
Erdiko kontsolaren beste aldean, euskarri bat zegoen aurreko bidaiariei errepidetik kanpoko abenturetan har zezakeen zerbait emateko. Era berean, helduleku horizontala aurrean zuen tiraderaren gainean zegoen. Zelaiko balentriak? Orduan, zerbait falta da kabinan. Noski, kontrol palanka lau gurpileko trakzioarekin eta abiadura kaxarekin. Ez dituzu aurkituko, eta arrazoia erraza da: barruan itxura eta euskarriak izan arren, CR-V ez da SUV bat.
Atzeko aldean eroso dago, belauneko eta buruko gela zabalarekin (noski). Enborraren poza are handiagoa da, ondo itxurakoa, moldagarria eta 530 litroko oinarriarekin nahikoa handia baita. Bi modutara sar daiteke: atzeko ate osoa albo batera irekitzen duzu, baina nahikoa leku ez badago, leihoak soilik ireki ditzakezu.
Aire girotu automatikoa doitzeko botoiak ere txalogarriak dira, eta Hondakin gehienekin ohituta gauden bezala, apur bat marratu egiten dira finkatuta. Alegia, erdiko aireak ezin dira itxi (alboko zuloak ere itzaltzen ez badituzu behintzat), gauza bera gertatzen da alboko leihoak desizozteaz arduratzen diren haizeak -eta horregatik etengabe arrastaka dabiltza belarrietatik.
Aurrekoaren antzera, lau gurpileko trakzioa ordenagailu batek kontrolatzen du. Funtsean, aurreko gurpilak martxan jartzen dira eta ordenagailuak biraka antzematen badu soilik, atzeko gurpil multzoa martxan jartzen da. CR-V zaharrean sistema gurpilaren atzean zegoen eta oso nabaria zen, oraingoan apur bat hobea. Hala ere, sistema perfektua ez izateak frogatzen du azelerazio zorrotzagoarekin aurreko gurpilak irrintzi egiten direla, azeleragailuaren pedala oina astunegia dela eta bolantea ezinegona bihurtzen dela adieraziz.
Aldi berean, gorputza nabarmen okertzen da, eta zure bidaiariak eskertuko dira horrelako konpromisorik hartzen ez baduzu. Gainazal irristakorretan, are nabarmenagoa da. Gauza bera gertatzen da izkinetan azelerazioarekin, non CR-V aurreko gurpileko auto baten antzera jokatzen duen. Aurreko guztiarekin lotuta, CR-V-arekin lokatzetan ez sartzea gomendatzen dizugu.
edo elur sakona, bere gurpileko trakzioarekin ohitu egiten baita.
Motorra ez da aukerarik onena CR-V gurpil guztietarako diseinurako. Bi litroko lau zilindroko gasolina-motorrak 150 zaldi errespetagarri eta bizia egiten du, eta berehala eta atsegin handiz erantzuten die azeleragailuen aginduei. Horregatik, bidelagun ona da asfaltoan, batez ere hirian eta autobidean. Lehenengo kasuan, zuzeneko azelerazio gisa agertzen da, bigarrenean - gurutzaldi-abiadura handiak, hori ez da guztiz ohikoa horrelako autoentzat.
Kontsumoa gidariaren eskuineko oinarekin bat dator. Lasai dagoenean, 11 litro edo gutxi gorabehera buelta daiteke (150 "zaldi" dituen hain auto handi batentzat egokia da), kontrolatzaile moderatu biziarekin litro bat altuagoa izango da eta 15 litrora azkartzean. 100 km. Hemen diesel motor bat ongi etorria izango litzateke.
Etxeko gainazal labainkorren gainean, motor gutxiago dago, non nahiko iraunkorra izan daitekeen, beraz, lau gurpilen trakziorako lan handia behar da errepidean potentzia lortzeko, oinaren ukitu txikienaren erreakzioa berehalakoa baita eta erabakigarria. - hau ez da lokatza edo elurra baliagarria izango litzatekeen ezaugarria.
Xasisak bezala, balaztak sendoak dira baina ez dira hunkigarriak. Balaztatze distantzia klaseari dagokio, baita berotzeko erresistentziari ere.
Beraz, CR-V berria denei gustatuko ez zaien osotasun ederra da; askorentzat errepidez kanpokoegia izango da, askorentzat limusina gehiegizkoa izango da. Baina mota honetako auto bat bilatzen dutenentzat, aukera bikaina da, nahiz eta lehiakideekin alderatuta prezio merkea izan.
Dusan Lukic
Argazkia: Aleš Pavletič.
Honda CR-V 2.0i
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 24.411,62 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 24.411,62 € |
| Potentzia: | 110kW (150 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 10,0 s |
| Gehienezko abiadura: | 177 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 9,1 l / 100 km |
| Bermea: | Berme orokorra 3 urte edo 100.000 km, herdoilaren bermea 6 urte, bernizaren bermea 3 urte |
Kostua (100.000 km edo bost urte arte)
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - 4 aldi - linean - gasolina - aurrealdean zeharkako muntatuta - alea eta trazua 86,0 × 86,0 mm - desplazamendua 1998 cm3 - konpresioa 9,8:1 - gehienezko potentzia 110 kW (150 hp .) 6500 rpm - batez besteko pistoia abiadura gehienezko potentzian 18,6 m / s - potentzia espezifikoa 55,1 kW / l (74,9 l. Zilindroa - blokea eta buru metal arinean - puntu anitzeko injekzio elektronikoa eta pizte elektronikoa (PGM-FI) - hozte likidoa 192 l - motorraren olioa 4000 l - bateria 5 V, 2 Ah - alternadorea 4 A - katalizatzaile aldakorra |
|---|---|
| Energia transferentzia: | lau gurpileko trakzio automatikoa - enbrage lehor bakarra - 5 abiadurako eskuzko transmisioa - engranaje erlazioa I. 3,533; II. 1,769 ordu; III. 1,212 ordu; IV. 0,921; V. 0,714; alderantzizko 3,583 - diferentziala 5,062 - 6,5J × 16 hagunak - pneumatikoak 205/65 R 16 T, 2,03 m-ko errodadura - abiadura 1000. engranajean 33,7 rpm-n XNUMX km / h |
| Edukiera: | abiadura maximoa 177 km / h - azelerazioa 0-100 km / h 10,0 s - erregai-kontsumoa (ECE) 11,7 / 7,7 / 9,1 l / 100 km (berunik gabeko gasolina, oinarrizko eskola 95); Errepidez kanpoko edukiera (fabrika): Eskalada n.a. - Baimendutako alboko malda n.a. - Hurbilketa angelua 29°, Trantsizio angelua 18°, Irteera angelua 24° - Baimendutako ur-sakonera n.a. |
| Garraioa eta etetea: | errepidez kanpoko furgoneta - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - Cx - daturik gabe - aurreko esekidura bakarra, hosto-malgukiak, gurutze-errail triangeluarrak, egonkortzailea - atzeko esekidura bakarra, gurutze-errailak, errail inklinatua, malgukiak, motelgailu teleskopikoak , egonkortzailea - zirkuitu biko balaztak , aurreko diskoa (hozte behartua), atzeko diskoa, servodirekzioa, ABS, atzeko balazta mekanikoa (arbeleko palanka) - cremallera eta pinoiaren bolantea, servodirekzioa, 3,3 bira muturreko puntuen artean |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1476 kg - baimendutako pisu osoa 1930 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin 1500 kg, balaztarik gabe 600 kg - teilatuaren karga baimendua 40 kg |
| Kanpoko dimentsioak: | luzera 4575 mm - zabalera 1780 mm - altuera 1710 mm - gurpil-distantzia 2630 mm - aurrealdeko pista 1540 mm - atzeko 1555 mm - lur-kopurua 200 mm - ibilaldiaren erradioa 10,4 m |
| Barruko neurriak: | luzera (arbelaren atzeko eserlekutik) 1480-1840 mm - zabalera (belaunetan) aurrealdean 1500 mm, atzeko 1480 mm - eserlekuaren aurreko altuera 980-1020 mm, atzeko 950 mm - aurreko eserlekua luzetarako 880-1090 mm, atzeko bankua 980-580 mm - aurreko eserlekuaren luzera 480 mm, atzeko eserlekua 470 mm - bolantearen diametroa 380 mm - erregai depositua 58 l |
| Kutxa: | enborra (normala) 527-952 l |
Gure neurketak
| T = 20 ° C, p = 1005 mbar, erl. vl. =% 79, Kilometroa: 6485 km, Pneumatikoak: Bridgestone Dueler H / T | |
| 0-100km azelerazioa: | 10,2s |
|---|---|
| Hiritik 1000m: | 32,0 urte ( 160 km / h) |
| Malgutasuna 50-90km / h: | 11,5 (IV.) S |
| Malgutasuna 80-120km / h: | 17,8 (V.) or |
| Gehienezko abiadura: | 177km / h (V.) |
| Gutxieneko kontsumoa: | 10,8 l / 100 km |
| Gehienezko kontsumoa: | 15,1 l / 100 km |
| probaren kontsumoa: | 12,1 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 130 km / h-tan: | 74,7m |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 41,5m |
| Zarata 50 km / h-ko 3. margoan | 59dB |
| Zarata 50 km / h-ko 4. margoan | 58dB |
| Zarata 50 km / h-ko 5. margoan | 58dB |
| Zarata 90 km / h-ko 3. margoan | 65dB |
| Zarata 90 km / h-ko 4. margoan | 63dB |
| Zarata 90 km / h-ko 5. margoan | 62dB |
| Zarata 130 km / h-ko 3. margoan | 70dB |
| Zarata 130 km / h-ko 4. margoan | 68dB |
| Zarata 130 km / h-ko 5. margoan | 67dB |
| Probako akatsak: | nahastezina |
Balorazio orokorra (334/420)
Inon ez da alferrik nabarmentzen, baina, aldi berean, ez du ahultasun nabarmenik jasaten. Teknologia goi mailakoa da oraindik, motorra (Honda bati egokitzen zaion bezala) bikaina eta azkarra da, transmisioa nahiko erosoa da erabiltzeko, ergonomia japoniar estandarra da, baita hautatutako materialen kalitatea ere. Aukera ona, prezioa apur bat merkeagoa izan zitekeen.
Kanpokoa (13/15)
Off-road bikaina da eta eraikuntzaren kalitatea goi mailakoa da.
Barrualdea (108/140)
Aurrealdea estuegia da luzerako, bestela atzeko eserlekuetan eta maletategian leku asko egongo da.
Motorra, transmisioa (36
/ 40)XNUMX litroko eta XNUMX zilindroko gasolinazko motorra ez da errepidez kanpoko ibilgailu baterako aukerarik onena, baina errepidean lan bikaina egiten du.
Gidatzeko errendimendua (75
/ 95)Lurrean, mirariak ez dira espero, asfaltozko bazterretan makurtzen da: CR-V SUV bigun klasikoa da.
Emanaldia (30/35)
Motor on batek errendimendu ona suposatzen du, batez ere pisuari eta aurrealdeko azalera handiari dagokionez.
Segurtasuna (38/45)
Balaztatze distantzia txikiagoa izan daiteke, bestela balaztatze sentsazioa ona da.
Ekonomia
Kontsumoa, auto motaren arabera, ez da handiegia, baina urtebete edo bi barru gasolioa ondo etorriko da. Bermea pozgarria da
Goraipatu eta errieta egiten diegu
espazioa atzeko eserlekuetan eta maletategian
motor indartsua
abiadura kaxa zehatza
erabilgarritasuna
itxura
atzeko ate irekiko bikoitza
gardentasuna atzera
aireztapen kontrol eskasa
aparkatzeko balazta instalazioa
aurreko eserlekuaren espazio nahikoa (luzetarako desplazamendua)
leku txikiegia elementu txikientzat
