Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Honda omen da europarrei oraindik arima asko dutela ematen digun autoa. Teknologia integratua bakarrik ez da inoiz nahikoa; merkatuak eredua bere gisa onartu behar du, jendeak horri buruz hitz egin behar du, gogotsu egon behar du. Honda-k horrelako eredu dezente ditu, baina ziurrenik Civic CRX da (lehenengo belaunaldia, ez egin akatsik) arrastorik sakonena utzi zuena. Pentsa eta begiratu CR-Z honi. Atzetik desiragarria. Ikusi nora apuntatzen ari naizen?

Hondak ere ez du ezkutatu CRX modeloaren arrakastaren ilusioa, eta abiapuntu horrekin, oraingoa ere aurkeztu dute: CR-Z kirol auto hibridoa. Zentzu filosofikoan, Civic mitikoaren oinordekoa da. Baina CR-Z oraindik nahiko desberdina da, diseinu-lengoaia askoz aurreratuagoa baita bumper batetik bestera, CR-Z-k ere ez du bere "hasierako" modelorik (CRX-n Civic klasiko bat zen) , oinarrizko ezaugarriez gain, jatorrizkoarekin xehetasun askoren akaberak eta bere itxurak integratutako etxetresna elektrikoekin lotura handia sortzen du.

Kiroltasuna azpimarratzeko, CR-Z geltokiko klasikoa da hitzaren zentzurik hertsienean: motza, zabala eta baxua da, teilatua ia laua da autoaren atzeko aldean, alboko ateak luzeak dira. , kirol aldetik baxua dago, eta barrualdean lehen begiratuan ez da zalantzarik uzten auto hau non jarri. Auto modernoen artean, 2 + 2 ikurra azken dezimaleraino erabiltzen duen kupea ere bada: aurreko aldean nahikoa leku badago ere, aurreko eserlekuen atzean lagin bat besterik ez dago.

Bi eserleku, bi segurtasun-uhal eta bi gortina daude, baina gidaria europarra batez bestekoa bada, orduan atzean duen bidaiariak ez du oinak jartzeko lekurik izango, burua metro 1 inguruko altueran bakarrik eduki dezake. (Haurtxoa) Ez dago burkorik, eta azken bi bidaiarientzat geratzen dena ederki diseinatutako (oskola) eserlekuak dira. Horrek ez du barne hartzen haurren eserleku apur bat handiagoa. Harekin lehen bileran etsipenik izango ez den kontzientzian. Kontsolamendu bakarra da, esan bezala, CR-Z atzealdean atea duen bagoi bat dela, atzeko eserleku etzangarria duena eta horrela ekipaje handiagoak eramateko gaitasuna duena.

Gidariarekin (baita nabigatzailearekin ere) dena ondo dago, guztiz kontrakoa. Eserlekuak atseginak dira, buru-euskarri integratuak, larru leun eta zulatuaren nahasketa, alboko grip oso ona eta akatsik gabeko errendimendua gidatzen ordu asko igaro ondoren ere. Kanpoko ispiluek irudi ona dute, eta barneko ispiluak oso erabilgarriak dira, beira beira banatuta dagoenez, ez dago atzeko garbigailurik (horrek atzera begirada gehiago murrizten du) eta puntu itsu dezente daude (batez ere ezkerrerako eta atzera) ... Arrazoiren batengatik, kirol auto klasikoen ezaugarriak ere ikusten ditugu. Aldi berean, aurrera egiteko ikusgarritasun ona, zuzendaritza ergonomikoa eta kirol gidatzeko esperientzia esan nahi du.

Oro har, Hondak ez du kirol arrakasta handi handirik harro (beno, Sennaren F1 egunetan izan ezik, baina orduan ere motorra prestatu berri dute), baina badirudi oraindik badakitela produktu oso onak egiten. Kirol Autoa. CR-Z-k bolante bikaina du, eta zuzendaritzak ere bai - gurpiletik lurrera sentsazio paregabearekin eta zehaztasun eta erantzun egokiarekin, beraz, oraindik ez du egunerokotasuna oztopatzen. trafikoa eta lasai ibiltzen da. Era berean, ikusgarria da engranaje palanka, laburra eta bere mugimenduak laburrak eta zehatzak. Momentuz ez dago merkatuan hoberik. Gehitu horri ondo markatutako takimetro klasikoa eta ondo kokatutako takimetro digitala, eta auto honen kiroltasun-inpresioa ezin hobea da.

Eta atean gaude. Eskuorrietan eta bestelako sustapen-materialek teknologia hibridoa behar bezala erakutsiko dute, gasolina eta motor elektrikoen momentuaren eta potentziaren ezaugarrien edo kurben batura gisa. Eta egia da. Baina - praktikan, ez beti, edo gure ikuspuntutik, nonbait kasuen erdietan. Gidatzen dugu, adibidez, bira asko dituen landa-bide batean, nahiz eta altitude aldaketa nabaria izan, gora eta behera, laburbilduz, 100 kilometrorainoko abiadura tarteka (bestela oso altua) hurbil dagoenean. ) Honda honen mekanikaren muga fisikoa. Gidatze dinamikoak gasa gehitzea eta kentzea, balazta asko egitea, martxak aldatzea eta bolantea biratzea esan nahi du.

Ibilaldi hau ezin hobea da ibilgailu hibridoetarako, eta CR-Z berarekin batera kirol-auto bizia eta indartsua da. Ibilaldiak bateria gehigarria erritmo atseginean kargatzea eta deskargatzea ahalbidetzen duenez, gidatzeko laguntza elektrikoa maiz eta eraginkorra izan daiteke. Bateriaren karga bi zortziren eta sei zortziren artean dago (neurgailuetan zortzi lerro besterik ez daude bateria kargatzeko, hortik dator adierazpen hori), eta gidaria bide guztitik doan bakoitzean, gidariak norbait atzetik zintzotasunez bultzatzen ari dela sentitzen du. . ; ekipo elektriko osagarriak pizten direnean. Handia. Orduan, botereen baturaren teoria osoa egia da.

Beste muturra autobidea eta abiadura betean gidatzea da. Hemen elektronikak ulertzen du gidariak energia guztia behar duela - hau ez da txantxa bat, beraz, ez du baimentzen ibilaldi baten lehen 500 metroak igaro ondoren deskargatzen den bateria gehigarria kargatzen. Orduan konturatzen zara litro 1eko motor baten laguntzarekin bakarrik gidatzen ari zarela, oraindik ere (teknikoki) ona izan daitekeela, baina kotxearen pisurako ahulegia. Orduan ez dira justifikatzen kirol auto baten erreklamazioak, errendimendu aldetik behintzat.

Agian, hori nabarmenagoa da maldan gora gidatzean, adibidez, Vršić-en. Han, lehenengo jeitsieran, elektrizitate guztia erabiliko duzu eta gasolina motorrak hasperen egingo du eta ezin izango du kiroltasun sentsazioa umore hobean eman. Orduan ere, behera, ez askoz hobeto. Batez ere balaztatzen ari denez, bateria osagarria berehala kargatzen da, baina balaztatze nagusia dela eta, alferrikakoa da.

Benetako bizitza nonbait gertatzen da, eta CR-Z, teknikoki hibrido aurreratu gisa, unitatea erabiltzeko hiru modu eskaintzen ditu: berdea, normala eta kirola. Gurpilaren atzean alde nabarmena dago bien artean, eta hori lortu zuten azeleragailuaren pedalaren erantzunean alde nabarmenari esker, nahiz eta beste gailu batzuetan ere desberdintasunak egon, aire giroturaino. Praktikan, errendimendua oso ona da, kontrol-kontrolak soilik itzala ematen du, lehenik eta behin autoaren abiadura bost aldiz jaitsi arte itxaron behar baita ezarritako abiadura deitzean (eta antzeko edo handiagoan gidatzen ari zarenean abiadura). uneko abiadura) ezarritako abiaduraren azpiko kilometroak, gero azkartu ezarritako abiadurara.

Ulergaitza da hori, energia gehien xurgatzen duen azelerazioa baita. Eta kasu honetan ez da "eko". Gurutzaldi-kontrola aktibatuta dagoenean, CR-Z oso poliki bizkortzen da, mantsoegi, zein programa dagoen kontuan hartu gabe. Hibrido hau gidatzeko, antzeko guztiak bezala, ez da beharrezkoa arlo teknikoari buruzko aurretiazko ezagutza berezirik edukitzea, baina gidariak gertaerak jarrai ditzake: ontziko ordenagailuetako batek bateria gehigarriaren arteko potentzia-fluxua erakusten du, elektrikoa. motorra eta gasolina motorra. eta gurpilek, pantaila iraunkorrek bateria osagarriaren karga eta zati hibridoaren potentzia fluxuaren nondik norakoak erakusten dituzte (hau da, bateria osagarria kargatuta dagoen edo gidatzeko motor elektrikoari energia hornitzen dion, biak kantitatean), urdinez nabarmenduta. metroak, hori dela eta, batez ere iluntzean eta gauez, abiadura erakusten dute, kolorez aldatzen dira: berdea ingurumena errespetatzen duenean, urdina normalean eta gorria kirolean. Zaila da une honetan imajinatzea beti ikusgai eta oharkabean ikusten den pantaila hobea, baina existitzen ez dela aldarrikatzen dugu.

Hibridoei dagokienez, baita kirolari dagokionez ere, erregai kontsumoa da gai beroa. Ikuspegi honetatik eredugarria da CR-Z: ahalegin handirik egin gabe mugimendu leuna egiteak eta modu ekologikoaren laguntzarekin 100 kilometro bakoitzeko bost litro gasolina kontsumitzea dakar. Bestalde, hau da ez asko. gasa bukaerara joaten denean baino bi aldiz gehiago, emaitza txalogarria ere bada. Uneko kontsumoaren bistaratzearekin batera, antzekoen artean zehatzena den arren, ezin dugu asko lagundu, 100 kilometroko zero eta hamar litroko bistaratzea baita zerrenda baten moduan, baina azaleraren orientaziorako Desberdintasunaren adibidea: 180 km / h-ko seigarren abiaduran (3.100 bira / min), Sport moduan kontsumoa 100 kilometroko hamar (edo gehiago) litro izatea espero da, eta gidariak Eco modura sartzean zortzi litrora jaitsiko da. . horrek% 20ko aurrezpena suposatzen du.

Ahalik eta baldintza guztietan probak egin ondoren, gure azken kontsumoa 100 kilometroko zortzi litro izan zen batez besteko 61 kilometro orduko abiaduran. Handia. Hala ere, kasu honetan, turbodieselekin alderatzea ez da egokia, praktikan Honda honen erreserba 500 kilometro ingurukoa baita, eta mila ez dira salbuespenak turbodieselekin.

Eta apur bat aurrerago gasolina motorra. Ederki, osasuntsu eta pozik kantatzen du etengabe (nahiko latza) etengailuraino 6.600 bira / min-ra, baina esperientziaren arabera, Honda kirolekoak gutxienez mila bira / min gehiago eta hiru edo lau dezibelio inguru zarata gutxiago izatea espero zenuke. . Momentu apal batekin, transmisioa denbora luzez diseinatuta dagoela dirudi (bosgarren martxan, motorrak ez du chopper-a pizten, baina sei martxa daude), eta horrek auto honen kiroltasuna apur bat murrizten du, eta balazteek sentsazio bikaina, astiro eta arretaz gidatzean izan ezik, balaztetan ahalegina handitzen duzu.

Ez dugu xasisari buruzko iritzirik, autoaren posizio neutro luze bikaina, alboko karrozeriako bibrazio txikiak eta erosotasuna eskaintzen ditu gutxienez neurriz mantentzen diren errepideetan gidatzerakoan. Kritikak ez dirudi gehiegikeria denik: berrikuntza ez da sekula lan erraza izan. CR-Z-k teknika bikaina zuen, gidatzekoa barne, baina ordenagailuaren pantailaren atzean ere bururatu ezin zitzaizkion eragozpenak. Eta hibridoa ez ezik, kirol zirkuitu bat ere badenez, hitzaren zentzu osoz, konbinazio honek izenaren ideia berresten du: une honetan oso arraroa da. Edo, garbiago esateko: horrelako konbinazio bat nahi baduzu, ez dago aukera handirik (oraindik).

Vinko Kernc, argazkia:? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Oinarrizko datuak

Salmentak:	AC Mobile doo
Oinarrizko modeloaren prezioa:	28.990 €
Probaren ereduaren kostua:	32.090 €
Potentzia:	84kW (114 KM)
Azelerazioa (0-100 km / h):	10,9 s
Gehienezko abiadura:	200 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	8,0 l / 100 km
Bermea:	3 urte edo 100.000 5 km-ko bermea guztira eta mugikorra, 100.000 urte edo 3 12 km-ko bermea osagai hibridoentzat, XNUMX urteko bermea margoarentzat, XNUMX urteko bermea herdoilaren aurka.
Olio aldaketa bakoitza	20.000 km
Berrikuspen sistematikoa	20.000 km

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak:	1.314 €
Erregaia:	9.784 €
Pneumatikoak (1)	1.560 €
Derrigorrezko asegurua:	2.625 €
CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO +	3.110 (€:
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Erosi	26.724 € 0,27 (km-ko kostua: XNUMX €)

Informazio teknikoa

motorra:	4 zilindro - 4 aldi - linean - gasolina - aurrealdean zeharka muntatuta - alea eta trazua 73 × 89,4 mm - desplazamendua 1.497 cm3 - konpresio erlazioa 10,4:1 - gehienezko potentzia 84 kW (114 hp) ) 6.100 rpm-n - Pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 18,2 m / s - potentzia espezifikoa 56,1 kW / l (76,3 hp / l) - gehienezko momentua 145 Nm 4.800 rpm-tan - Buruan 2 kame-ardatz (katean) - 4 balbula zilindro bakoitzeko. Motor elektrikoa: iman iraunkorreko motor sinkronoa - tentsio nominala 100,8 V - gehienezko potentzia 10,3 kW (14 hp) 1.500 rpm-tan - gehienezko momentua 78,5 Nm 0-1.000 rpm-tan. bateria: nikel-metal hidruro bateriak - 5,8 Ah.
Energia transferentzia:	aurreko gurpilek bultzatutako motorrak - 6 abiadurako eskuzko transmisioa - 6J × 16 gurpilak - 195/55 R 16 Y pneumatikoak, zirkunferentzia zirkunferentzia 1,87 m.
Edukiera:	abiadura maximoa 200 km/h - 0-100 km/h azelerazioa 9,9 s - erregai-kontsumoa (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, CO2 isuriak 117 g / km.
Garraioa eta etetea:	limusina - 3 ate, 4 eserleku - gorputz autosostengatzailea - aurreko esekidura indibiduala, malguki-hankak, habe gurutzatuak triangeluarrak, egonkortzailea - atzeko lotura anitzeko ardatza, malgukiak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko disko-balaztak, mekanikoak atzeko gurpiletan aparkatzeko balazta (eserlekuen arteko palanka) - cremallera eta pinoiaren bolantea, servodirekzio elektrikoa, 2,5 bira muturreko puntuen artean.
Masa:	ibilgailu hutsa 1.198 kg - Onartutako ibilgailuaren pisu gordina 1.520 kg - Balaztadun atoiaren pisu baimendua: n/a, balaztarik gabe: ez - Onartutako teilatuaren karga: ez.
Kanpoko dimentsioak:	ibilgailuaren zabalera 1.740 mm, aurreko pista 1.520 mm, atzeko pista 1.500 mm, lurretik libre dagoen 10,8 m.
Barruko neurriak:	aurrealdeko zabalera 1.420 mm, atzeko 1.230 - aurreko eserlekuaren luzera 520 mm, atzeko eserlekua 390 - bolantearen diametroa 355 mm - erregai depositua 40 l.
Kutxa:	Samsoniteko 5 maleta multzo AM estandarraren bidez neurtutako enbor bolumena (guztira 278,5 L): 5 leku: motxila 1 (20 L); Maleta 1 (68,5 l)

Gure neurketak

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / erl. vl. =% 25 / Pneumatikoak: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​R 16 Y / Kilometrajearen egoera: 3.485 km
0-100km azelerazioa:	10,9s
Hiritik 402m:	17,3 urte ( 130 km / h)
Malgutasuna 50-90km / h:	9,3 / 10,6eko hamarkada
Malgutasuna 80-120km / h:	15,5 / 21,9eko hamarkada
Gehienezko abiadura:	200km / h (GU.)
Gutxieneko kontsumoa:	6,4 l / 100 km
Gehienezko kontsumoa:	13,0 l / 100 km
probaren kontsumoa:	8,0 l / 100km
Balaztatze distantzia 130 km / h-tan:	72,3m
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan:	41,7m
AM mahaia:	40m
Zarata 50 km / h-ko 3. margoan	58dB
Zarata 50 km / h-ko 4. margoan	58dB
Zarata 50 km / h-ko 5. margoan	56dB
Zarata 50 km / h-ko 6. margoan	56dB
Zarata 90 km / h-ko 3. margoan	64dB
Zarata 90 km / h-ko 4. margoan	63dB
Zarata 90 km / h-ko 5. margoan	62dB
Zarata 90 km / h-ko 6. margoan	61dB
Zarata 130 km / h-ko 3. margoan	70dB
Zarata 130 km / h-ko 4. margoan	68dB
Zarata 130 km / h-ko 5. margoan	66dB
Zarata 130 km / h-ko 6. margoan	65dB
Alferrikako zarata:	38dB
Probako akatsak:	nahastezina

Balorazio orokorra (308/420)

• Hibridoa ere mota honetako lehena izan arren, konbinazio horren adibide eredugarria da. Diseinu, lan eta material bikainak, gidatzeko plazerra eta nekaezina.

• Kanpokoa (14/15)

  Txiki, baxua, tipikoa (furgoneta) kupea da, baina, aldi berean, zerbait berezia. Urrunetik ezagutzen da.

• Barrualdea (82/140)

  Esperientzia orokorra (eta balorazioa) bikaina da, atsegin ergonomiko batzuk ditu eta atzeko aldean eserleku osagarriak baino gutxiago.

• Motorra, transmisioa (57
  
  
  / 40)

  Teknikoki disko modernoa eta ondo kontrolatua, baina ahula bateria gehigarria agortzen den unetik. Beste bikaina.

• Gidatzeko errendimendua (61
  
  
  / 95)

  Gidatzeko erraza, baina baita kirol coupé ona izateko asmo handiekin ere.

• Emanaldia (19/35)

  Beste behin: bateria osagarria deskargatzen denean, CR-Z auto ahula bihurtzen da.

• Segurtasuna (43/45)

  Atzealdean ez dago burkoa eta apur bat zaharrago dagoen ume baten buruak sabaia ukitzen du, atzeko ikusgarritasun eskasa du eta AM mugaren azpitik balaztatzen da.

• Ekonomia

  Oso ekonomikoa izan daiteke abiadura handiagoetan ere, baina erregai depositua txikia da eta autonomia ere bai.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

propultsioa eta kontrola

Sistema gelditzea eta abiaraztea

engranaje palankaren mugimendua

bolantea

eserlekua, ongizatea, ezkerreko hankaren euskarria

xasis

metroak

kutxak erabiltzeko erraztasuna

kanpoko eta barruko itxura

gidatzeko errendimendu dinamikoa

erregai kontsumoa

Ekipamendua

atzera ikusgaitasuna, puntu itsuak

atzeko eserleku erabilgarriak

eskuineko hankan erdiko kontsola estutu

sentitu leunki balaztatzean

emanaldia igoera luzeagoetan

arbeleko zirrikituetako bat ez da ixten

gasolina motor ahula

abiadura kaxa luzea

Cruise kontrola

ontziko ordenagailuaren bistaratze opakoa, giltzak

distantzia motzetarako