Honda Integra - kondaira baten itzulera
Honda Integra, zalantzarik gabe, Japoniako kultuko autoen artean sar daiteke. Kirol kupearen azken kopiak 2006an atera ziren ekoizpen lerrotik. Duela hilabete batzuk, Integra Honda eskaintzera itzuli zen. Moto lizentziadunek bakarrik goza dezakete!
Egia da, kararen arabera, scooter handi baten aurrean gaudela pentsa daiteke, baina ikuspuntu teknikotik Honda NC700D Integra Bereziki itxitako moto bat da. Aurkeztutako bi gurpileko motozikleta errepidez kanpoko Honda NC700X eta NC700S biluziarekin lotuta dago. Nola diseina liteke urrats txiki samarra? Erregai depositua eserlekuaren azpian mugitu da, potentzia-unitatea 62˚ angeluarekin okertu da eta bere euskarriak ahalik eta leku gutxien okupatzeko optimizatu dira.
Integraren aurreko estiloan, Honda VFR1200 kirol-touring-aren erreferentzia ugari aurki ditzakegu. Atzeko lerroa askoz leunagoa da. Are eta zailagoa da sinestea martxan dagoen Integrak 238 kilogramo pisatzen duela. Grabitate-zentro baxua dela eta, gidatzen ari zaren bitartean ez da pisu nabarmenik sentitzen. Pisua bera gogorarazten du maniobrak egiterakoan. Eserlekuaren posizio altua dela eta, autoa egonkorra eusteko arazoak izan ditzaketen pertsona motzak bereziki.
670 cc-ko bi zilindro cm Honda Integra unitatera konektatuta zeuden. Japoniako ingeniariek 51 CV atera zituzten. 6250 bira/min eta 62 Nm 4750 bira/min. Eskuragarri dauden potentzia eta momentu gailurrei esker, Integrak berez erantzuten dio palanka askatzeari, bira baxuetan ere. "Ehunka" azelerazioa 6 segundo baino gutxiago behar da eta gehienezko abiadura 160 km/h gainditzen du. Hau nahikoa da Integraren erosle potentzial batentzat. Hondaren ikerketek erakusten dutenez, eguneroko joan-etorrietarako tamaina ertaineko motozikletak erabiltzen dituzten pilotuen % 90ek ez dute 140 km/h-ko abiadura gainditzen eta motorraren abiadura ez dela 6000 rpm baino gehiago. Hainbeste teoria. Praktikan, Integrak harrigarriro ondo hartzen du lekutik. Gidariaren ondoan erreian zutik dauden kirol-bi gurpilekoek ere harritu egin daitezke. Integraren dinamika ona ez da erregaiaren kontsumo izugarriaren kontura lortzen. Ziklo konbinatuan gidatze aktiboarekin, Integrak 4,5 l / 100 km erretzen ditu gutxi gorabehera.
Motorraren beste abantaila bat funtzionamenduarekin batera doan zarata da. Bi "bateria" oso intrigazko soinua. Hain zen, non denbora luzez galdetu genion ea probatutako Integrak ustekabean utzi zuen fabrikatik V2 motor batekin. Jakina, motorraren delikatua ez da istripu bat, biraderaren buletinek 270˚-ko desplazamenduaren ondorioa baizik. Balantze-ardatz baten presentziak motorraren bibrazioa murriztea ahalbidetu zuen.
Motorraren abiadura eta RPM informazioa LCD paneletik irakur daiteke. Hondak ez zuen Integra ontziko ordenagailu klasikorik hornitu, batez besteko abiadurari, bidaia-denborari edo erregai-kontsumoari buruzko informazioa emateko. Ados nago, ez da beharrezkoa. Baina gure artean nori ez zaio nahikoa jakitea gustatzen?
Integra 6 abiadurako transmisioarekin bakarrik eskaintzen da Enbrage Bikoitzeko Transmisio izen anbiguoarekin. Enbrage bikoitzeko transmisioa moto batean?! Duela gutxi arte, hau pentsaezina zen. Hondak erabaki zuen txirrindulariei behingoz aurreztea enbragea eta engranajeak nahasteko beharra, eta hori oso dibertigarria da errepidean, baina gogaikarria bihurtzen da hiriko trafikoan zehar kilometro batzuk igaro ondoren.
Inoiz ahalegin handia egin behar izan al duzu mekanismo elektro-hidrauliko konplexu bat diseinatzeko, scooter-ak CVTekin ondo egon direnean? Ziur baino gehiago dugu Honda DCT bat probatu duen edonork ez duela inoiz imajinatuko CVT batera itzultzea.
Moto normal bat bezala martxan jartzen dugu Integra. Enbragearen heldulekuari heldu beharrean (balaztaren palankak bere lekua hartu du) eta lehen martxan gidatu beharrean, sakatu D botoia. DCTk "bat" sartu berri du. Autoen transmisioak ez bezala, motozikleten enbrage bikoitzeko transmisioak ez dira momentua transferitzen hasten balazta-pedaletik oina kentzen duzunean. Prozesua gasa piztu ondoren hasten da. 2500 rpm eta ... jada "bigarren zenbakian" gaude. Aldagailuak leundutako momentu-kurba ahalik eta gehien aprobetxatzea du helburu. Aldi berean, kontrol-algoritmoak gidariaren erreakzioak aztertzen eta "ikasten" ditu. Jaurtiketa eginbide tradizionala ere bazegoen. DCT transmisioak gehienez hiru engranaje jaitsi ditzake azelerazio maximoa emateko behar denean. Martxa-aldaketak leunak eta arina dira, eta kutxak ez du arazorik engranaje-erlazioa egoerara doitzeko.
Modu lehenetsia "D" automatikoa da. "S" elektronikan kirol-elektronikoan motorra abiadura handiagoetan martxan mantentzen du. Engranajeak eskuz ere kontrola daitezke. Horretarako, erabili ezkerreko akatsaren botoiak. Haien kokapen intuitiboa (erpuruaren azpian behera, hatz erakuslearen azpian gora egin) esan nahi du ez dugula pentsatu behar zer sakatu bizikletak nahi dugun moduan erantzuteko. Algoritmo elektronikoek eskuzko engranajeak aukeratzeko aukera eskaintzen dute, nahiz eta kaxa modu automatikoan egon. Hau aurreratzeko oso ona da, adibidez. Ibilgailu motelago bat txikiagotu eta eraginkortasunez aurreratu dezakegu momenturik onenean. Maniobra amaitu eta denbora gutxira, DCT automatikoki modu automatikora aldatzen da.
Gidatzeko posizio tenteak eta eserlekuaren altuera altua (795 mm) errazago ikusten da bidea. Bestalde, gidatzeko posizio neutroak, kararen bolumen handikoek eta azalera handiko haizetakoak bidaia erosoa bermatzen dute bidaia luzeetan ere. Gehiegirik gabe, Integra moto turistiko baten alternatibatzat har daiteke. Geltoki bat etengabe bilatu beharrak ere ez du bidaia zailtzen - Integrak erraz gainditzen ditu 300 kilometro baino gehiago ur-masa batean.
Bidaia luzeen zaleek gehigarri ordaindu beharko dute enborrak -erdikoak 40 litroko edukiera du, eta albokoak -29 litro-. Konpartimentu nagusia sofaren azpian dago. 15 litroko edukiera du, baina bere formak ez du uzten barneratutako kaskoa ezkutatzen. Beste cache bat - telefono bat edo giltzak, ezkerreko belauneko altueran aurki daiteke. Gehitu behar da palanka bat dagoela kontrolatzen duen ... aparkaleku-balazta!
Integraren esekidura nahiko leun moldatzen da, eta horri esker kolpeak modu eraginkorrean moteltzen dira. Bizikleta manipulazioan ere egonkorra eta zehatza da - grabitate-zentro baxuak merezi du. Integrak behar bezala orekatuta gidatzeko erritmoa nabarmen handitzeko aukera ematen du. Arrazoiaren barruan, noski. Ez txasisaren ezaugarriek ez serieko pneumatikoen motak ez dute ibilgailua muturreko gidatzeko joerarik jartzen.
Honda integra hau ez da ohiko motozikleta. Modeloak maxi scooter eta hiriko bizikletaren artean dagoen merkatuan nitxo bat okupatu du. Integra bat erosi behar al dut? Proposamen interesgarria da, zalantzarik gabe, jatorrizko irtenbideei beldurrik ez dioten pertsonentzat. Honda Integrak maxi scooter baten abantailak eta hiriko bizikleta baten gaitasunak uztartzen ditu. Errendimendu onak eta haizearen babes eraginkorrak bizikleta bidaia luzeetarako egokia egiten dute. Guztiak ez dira poztuko bolantearen estalki zabalarekin - ahalik eta atzerago eseri behar duzu belaunekin ez ukitzeko. Hankako lekua batez bestekoa da. Eguneroko erabileran, biltegiratze-konpartimentuen kopuru eta edukiera eskasa izan daiteke gogaikarria.
Integrak DCT transmisioa eta C-ABS ditu, hau da, aurrealdeko eta atzeko gurpiletarako balazta-sistema bikoitz batekin, blokeoaren aurkako sistemarekin. Egungo promozioari esker, Honda Integra bat erosteko aukera ematen du erdiko maleta batekin 36,2 milatan. zlotia.
