Izen batek 800 hitz balio ditu: McLaren Senna
McLarn-en azken Ultimate-ren forma zorroztasunez zoratzen zauden bitartean (hipodromoan nagusiki edo dibertitzeko soilik diseinatutako modeloak), pentsa ezazu lehenik eta behin bere gorputzean hainbeste elementu aerodinamiko dituen robot eraldatzaile hilgarria bihurtuko dela. ... Beraz, honek ez ditu McLarna 720S eta P1 bezalako autoetan aurkitutako linea garbiak. Aldi berean, uste da diseinatzaileek nahi gabe diseinu lengoaia zatitua sortu dutela forma organikoen bila, eta horrekin autoari erabateko ezaugarriak ematen saiatu dira. Ez dago lerro bakar bat gorputzean aire sarrerak eten ez duenik. Horrela, argi dago autoa diseinatzerakoan diseinatzaileek errendimendu onena bilatu zutela, ez edertasuna.
Marka britainiarra 1 Formulako eserleku bakarreko karbono zuntzarekin (MP4 / 1 1981etik aurrera) egin zuen lehena izan zen, baita errepideko lehen autoa ere (F1 1990etik aurrera) material arin horretatik osorik. Harrezkero, McLarenek diseinu mota hau erabili du errepideko auto guztietan. Senna orain arteko errazena da. 1.198 kg besterik ez ditu pisatzen, hau da, P200 hipersport autoak baino 1 kg gutxiago (sistema hibridoa pisutsua da) eta 85S-k baino 720 kg gutxiago, osagai anitzetan eta ia barrualde hutsean aurreztearen ondorioz ere egon daiteke.
McLaren Senna ez da inor engainatzen autoa eguneroko erabilerarako diseinatuta dagoela esanez. Arraza hutseko lasterketa-autoa da eta horretarako McLarne-k errepidean erabiltzeko erregistratu ahal izan zuen ahalegin eta negoziazio handiak egin ondoren. Argi geratzeko, begiratu atzealdeko babes bikoitz erraldoiari, autoaren atzeko ertzetik haratago hedatzen ez bada ere.
Sennarengana hurbiltzen zarenean, dena beldurgarria da (aipatutako distira gaiztotik hasita) - eta mugitu baino lehen ere. Noski, Estoril mitikoaren ostean abian jartzeko aukera izan arren, ez dugu galduko. Azkenean, aurreikusitako 500 ale guztiak agortu ziren (milioi bat euro gutxi gorabehera auto bakoitzeko) lehen prentsa oharrak argitaratu aurretik ere. Horrek esan nahi du erosle aberatsek beren "haurtxo" berriari eskua ateratzeko irrikaz zeudela. Eta lehenengo abiaraztearen ostean, arrazoi oso ona izan zutela ziurta dezakegu.
Gorantz irekitzen den atetik igotzen garenean, lasterketa jantziekin, eskularruekin eta kaskoarekin egoki jantzita, pultsua bizkortzen zaigu. Zeregina lehiakide batzuek baino errazagoa da, ateak, bederatzi kilogramo baino gutxiago pisatzen baitu, hau da, McLaren P1 atearen tamaina erdia, teilatuaren zati handiena ere altxatzen du irekitze prozesuan. Espazio-ontziaren kabinan karbono-zuntz ikusgarria eta Alcantara dira nagusi eta McLarn-ek inoiz egin duen monokoko iraunkorrena da, Monocage III izenekoa. Kabina ere desberdina da, gidatzeko dinamika onena eta abiadura handia lortzeko beharrezkoak ez diren guztietatik garbitu delako. Aurrealdeko ikuspegia ona da, eta hori normala da McLarnerentzat, alboko ikuspegia baino askoz hobea, ateko plastiko gardenak mugatzen baitu, nahierara beirazko (baina astunagoak) beirazko panelekin ordezka daitekeena. Atzeko ikuspegia are okerragoa da kabinaren atzeko aldean egiturazko errefortzuekin eta hidraulikoki kontrolatutako karbono zuntzezko atzeko hegal erraldoi batekin, bost kilogramo besterik ez ditu pisatzen, baina presio aerodinamikoak ehun aldiz halako baino gehiago jasaten ditu.
Gidariak haizetakoaren gainean muntatutako motorra martxan jartzeko botoia aurkitzen duenean gidarien aurrean kontrolak ahalik eta gehien autoaren mugimendua kontrolatzeko beharrezkoak direnetara mugatzeko, bizitzako 15 minutu bizkor hasteko garaia da. izan Pink Floyds-ek "berehala buruko galera" deitu zuena izatetik oso gertu. Gidariaren atzean lau litroko V8 turboalimentatua dago, gehienez 597 kilowatt edo 800 "zaldi" inguruko potentzia eta 800 Newton metroko momentua, autoaren ondoan, goian eta behean ekipamendu aerodinamikoek pneumatikoak gainditzen lagundu beharko luketena. asfaltoa. Presio aerodinamikoa 800 kilora iristen da (berriro) orduko 250 kilometrora, autoa Lasterketa moduan dagoenean. Autoaren eta lasterkari mitikoaren arteko loturarik izango ez balitz (munduko lasterketako auto (bide apenas) legalik onenaren izenburua bilatzeko) McLarenek maileguan hartu zuen bere izena, Senna McLaren deituko zen. 800S.
Emaitza aerodinamiko hau McLaren P40 baino ehuneko 1 handiagoa da (berriro Lasterketa moduan). Hegalaren inklinazioa gidariak (ordenagailu baten laguntzaz, noski) alda dezake 0,3 graduko abiaduraren arabera 0,7-25 segundotan eta DRS (Drag Reduction System - murrizteko sistema) posizioaren arabera. arrastatze aerodinamikoa, 1 Formulan bezala) posizio irekienean ibilgailuari helduleku aerodinamikoena eskaintzen dion posizio batera mugitzen da. Beste elementu aerodinamiko gako batzuk aurrealdeko babes aktiboak eta atzeko difusore bikoi bat (karbono-zuntzak biak, noski) dira, autoaren azpian hutsunea sortzen dutenak. McLarn P1-arekin bezala, Sennaren indar tekniko nagusietako bat esekidura hidraulikoa da (zirkuitu hidraulikoak ohiko altzairuzko malgukiak ordezkatzen dituen baina malguki klasiko txikiagoak mantentzen dituen esekidura minimoa bermatzeko) aerodinamikarekin lan egiten duena. Gidariak Race modua hautatzen duenean, autoak lau zentimetro jaisten ditu aurrean eta hiru zentimetro atzean, eta horrek gorputzari okertu egiten dio aerodinamika optimoaren alde. Esekidura askoz zurrunagoa da, bolantea askoz ere sentikorragoa da eta azeleragailuaren pedala zehatz-mehatz zehatza da, gidariak une bakoitzean potentzia eta momentu egokia lor dezan. Garrantzitsua da Lasterketa moduan zer gertatzen den zehatzago azaltzea, Estoril-eko hipodromoan ibiltzen diren 15 minutu horietan bakarrik erabili ahal izango baitugu.
Lehenengo ehun metroek konbentzitzen gaituzte cockpitean ia McLarn errepideko beste auto batzuetatik eta beste Ford GT azkenak bezain zakarrak ezagutzen ditugun soinua xurgatzen duten materialik gabea dela eta autoak asfaltoaren informazioa zehaztasun izugarriarekin transmititzen duela. . Interesgarria litzateke xasisak bide publikoan duen funtzionamendua probatzea, baina gidatzeko profil ez hain erradikalarekin ere, ez dugu zalantzarik Senna historiara pasako dela inoiz egin den McLaren errepideko ibilgailu deserosoena dela eta.
Bitartean pneumatikoak apur bat berotu ziren, eta esperientziadun kopilotu baten baimena lortu genuen (lasterketa profesional ohia) abiadura handitzeko, autoa espero genuena baino erasokorragoa zirudienean. Baina abiadura handitzen den heinean, gorputzaren formak (edo... formak) airea mugiarazten duela sentitzen duzu ingeniariek ere mugitu nahi duten tokira. Baina trakzio-irabazia progresiboa da beti, igoera edo jaitsiera zorrotzik gabe, abiadurarekin errimatzen duen crescendo aurreikusgarri moduko batean. Itxurazko ia erabateko inertzia ezak (masa baxuaren ondorioz) aldi berean premiazko sentsazioa gehitzen dio edozein azelerazio, dezelerazio edo norabide aldaketari. Zalantzarik gabe, potentzia gehiago / pisu gutxiago / grip aerodinamikoagoa den formulak nahi diren emaitzak ematen ditu. Eta hori McLarenek inoiz izan duen servodirekzio onenarekin, diseinu esklusiboko Pirelli Trophy pneumatikoak gomazko konposatu berri batekin, McLarnek dioenez, alboko azelerazioa 0,2-0,3 Gs handitzen du, eta balazta-sistema karbono bereziarekin. zeramikazko bobinak. Andrew Palmerren arabera (Ultimate Serieko Garapeneko zuzendaria), ohikoa baino ehuneko 20 freskoagoa den tenperaturetan funtziona dezakete - 150 gradu, txikiagoak eta, aldi berean, baino ehuneko 60 eraginkorragoak izanik. .. gaur egun oraindik McLarnen erabiltzen da. Eta zenbakiek berresten dute: Senna 100 km/h-ko geldialdi osoa lortzen du 200 metrotan, beraz, McLaren P16 baino 1 metro lehenago egitea lortzen du (bai, neurri batean, P1 hiperkirolaren masa handiagoa dela eta). .
Zenbakiak? Agian ez dute istorio osoa kontatuko, baina ulertzeko oso lagungarriak izan daitezke. McLaren-ek hainbat konfiguraziotan erabilitako lau litroko V8 motor bikoitzeko lau litroko luzera duen zentro berberak (kasu honetan McLaren P63-k baino 80 "zaldi" eta 1 Nm gehiago garatzen ditu), aipatutako 800 x 2 "zaldiko konbinazioa eskaintzen du. indarrak "eta Newton metroak). Oso azkar baten laguntzaz (baina agian ez da oso basatia auto hau gidatu behar duten txirrindularientzat), zazpi abiadurako enbraje bikoitzeko transmisioak lau gurpiletara bidaltzen du. Aldi berean, errendimendu harrigarria erakusten du: geldialditik 2,8 segundora 100 kilometro ordukoa, 6,8 segundotik 200 kilometro ordukoa, 17,5 segundo 300 kilometro ordukoa eta 340 kilometro orduko abiadura maximoa.
Baina kontuan hartuta Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS edo 1 Formulako autoak bezalako autoak probatzeko zortea izan dudala, zenbakiak ez dira McLaren Sennaren inguruan gehien harritzen nautenak. fisikoki zaila da luzetarako eta alboko indar handiak kudeatzea. Kasu honetan, harrituta geratuko zara autoak lasterketa erritmoan gidatzeko duen erraztasunaz, aparteko egonkortasun, atxikimendu eta zehaztasunarekin, zinta motorretan probako supercarrak gidatzen esperientzia handia duen garunarentzat ere zaila den mailara arte. digeritu. Nekez birprogramatu daitezke balazta puntua galdu gabe izkinan sartu aurretik edo abiadura handian jarraitu aurretik, gizakiaren burmuinean "txipa ordezkatzea" ezin baita hain azkar gertatu. Alderantzizkoa ere egia da: hasiera batean, autoa ia hainbat aldiz gelditu zen izkinan sartu aurretik, errendimendu handiko balaztak (aerodinamikak lagunduta) behar baino lehenago erabiltzeagatik. Lotsagarri samarra, noski, nire egoak hori barkatu zidan arren, batez ere saioaren iraupen laburra kontuan hartuta denborari erreparatu gabe.
Noizean behin bide publikoetan agertzen uzten duen lasterketa auto paregabearen gurpileko esperientzia paregabe honen amaieran, ziurtatu dezaket McLaren berria azkarragoa, arinagoa eta beldurrik gabekoa dela gurpilaren atzean dagoen pertsona baino. nahikoa sen on du. Auto bat esku trebez jabetzea zeruak soilik mugatzen du. Ayrton Senna bere naturaz gaindiko gidatzeko trebetasunen omenaldiaz harro dagoen zerua bera.
Star Race Cockpit-ean
Lasterketako eserlekuak aurrerantz eta atzerantz mugi daitezke besoak lerratuz azpian, eta gidariaren modulua zazpi abiadura enbrage bikoitzeko transmisioa aldatzeko gidariaren eserlekua ere mugitu daiteke. Pedalak finkoak dira, lodiak, eta Alcantararekin bildutako bolantea ez da arreta jartzen (eskuz aldatzeko palankak ditu atzean) eta altuera erregulagarria da, eserlekuen kokapen erosoena erraz aurkitzeko. Gidariak bereizmen handiko bi pantailaz inguratuta daude, infotainment sistemarako interfazeak erakusten dituzten tresnak eta oso grafiko sinpleak dituena, gidariaren arreta gidatzeko eginbeharretan mantentzeko. Aginte panela bere ardatzaren inguruan biratu daiteke, gidariari datu garrantzitsuak soilik erakusten dituen eta leku gutxiago hartzen duen lerro minimalista bihur dadin. Karbono zuntzeko eserleku lirainak oso arinak dira, bakoitza 3,5 kilogramo pisatzen du eta pilotuaren eta aurreko bidaiarien gorputzak guztiz biltzen ditu, sei puntuko lasterketa arnes batez ere babestuta daudenak. Ez dago aire giroturik, baina kosturik gabe lor dezakezu, Bowers & Wilkins audio sistemak bezala. Lehen Sennak bi aire girotzaile soilik zituela ikusita, argi dago zein diren jabe berrien lehentasunak. Kabinan lasterketa giroa edari sistema indartsuak baieztatzen du, gidaria lasterketako ibilbide luzeetan hidratatuta mantentzen baitu.
Nola funtzionatzen du esekidura hidraulikoak
Malguki espiral mekaniko zurrunak Senna-n zirkuitu hidrauliko batekin ordezkatu dira. Badira malguki txikiak, arinak eta nahiko bigunak, baina oinarrizko kontrol-mailarako soilik. Sistemak, bi ardatzetako manifold bati lotuta dagoena, hirugarren malguki gisa jokatzen du gurpil-pare bakoitzaren erdian. Gurpil bakarra kargatzen denean, biltegia albo batetik fluido hidraulikoz baino ez da betetzen, eta horrek ibilgailua ezegonkortzearen eragina saihesten du. Kornera egiten denean, urtegia ez da betetzen, fluido hidraulikoak ardatzean zehar aske isurtzen baitu, makurtasuna eragin gabe. Dena den, bi gurpilak aldi berean ardatz berean kargatzen direnean, lurzoruarekiko trakzioaren edo luzetarako azelerazio edo dezelerazioen ondorioz, fluidoa bi aldeetatik isurtzen da kolektorera, non erresistentzia aurkitzen duen eta, horrela, igoera edo hondoratzea murrizten du. gorputza. Balaztatzerakoan, prozesu hau aurrealdeko ardatza egonkortzeko eta finkatzea saihesteko diseinatuta dago, horrela aurrerantz makurdura murriztuz eta atzeko gurpilei trakzio hobea emanez. Alderantzizko prozesua atzealdean gertatzen da azeleratzen denean - sistemak ez dio atzealdean esertzen uzten eta aurrealdeko gurpilak asfaltotik apurtzen saiatzen ez direla ziurtatzen du. Efektu berdinak lor daitezke bitarteko mekanikoen bidez, baina sistema hidraulikoak beste bi abantaila ditu: ibilgailuen distantzia aldakorra lurretik eta esekiduraren zurruntasun aldakorra.
Sennaren ibilbidea Estoril hipodromoan autoarekin bat dator, pilotu brasildarrak 1985ean Formula 1 irabazi baitzuen lehen aldiz hipodromoan. Zenbakiek berez hitz egiten dute: Senna GT3ko pilotuek baino hiru segundo motelago besterik ez zuen pista honetako azken lasterketan. lasterketan, McLarna P1 eta 720S ikusgarriak baino azelerazio, balaztatze, dezelerazio eta abiadura nabarmen hobeak ditu.
+6 km / h helmugaren amaieran McLaren 720Srekiko
Hegazkinen balaztaketa 13S baino 720 metro beranduago dago eta McLaren P29 baino 1 metro beranduago.
5. bira: +10 km / h (+ 0,12 G) McLaren 720S bezala
Bira 13: + 8 km / h (+ 0,19 G) 720S-rako eta + 5 km / h P1-rako
