Karel Dorman da bakarra
Tromp klaseko LCF fragata bat Porter-en hornitzen ari da. Aipagarriak dira hegaldi-ontzi handia, PAC mastak, garabiak, izotz alboko barrunbe hibridoak, lehorreratzeko ontziak eta salbamendu ontzia. Sistema elektroniko gehienak masta integratuan daude zentratuta. Koninkleike Itsas Argazkiak
Itsasontzi modernoetan interesa duten irakurleek ziurrenik ohartu dira hornikuntza eta garraio unitateak, edo, modu zabalagoan, unitate logistikoak, lotura garrantzitsua direla mundu mailan jarduten duten flotetan. Gero eta gehiago, itsasontzi handiak eta polifazetikoak dira, beren diseinuan belaunaldi zaharren hainbat klaseren ezaugarriak konbinatuz. Armagintzan beharrezkoa den aurrezpenaren ondorioa da, baita itsas operazioen grabitate-zentroa munduko urruneko eremuetatik ozeanikoetatik kostaldeko uretara aldatzea ere.
2005eko urrian, Hagako Defentsa Ministerioak Marinestudie 2005 (liburu zuria) argitaratu zuen, itsas indarrak osatzeko eta lehentasunak aldatzeko proposamenen paketea zen, epe luzerako egokienak diren unitateei buruzko ideiak jasotzen zituena. zereginak. Batez ere, Gerra Hotzaren beharretarako eraikitako M motako fragatak alde batera uztea erabaki zen (bi salbatu eta modernizatu ziren). Haien kostuak atzerrian (Txile, Portugal, Belgika) azkar saltzeko aukera ematen zuen. Mailan hutsik zegoen lekua Holland motako lau patruila-ontziek hartu behar zuten. Horrez gain, Joint Logistics Ship (JSS) eraikitzeko erabakia hartu zen, "Joint Logistics Ship" bat.
Izaera polemikoa
JSSrako hipotesiak Defentsa Hornikuntza Agintaritzak (Defensie Materieel Organisatie - DMO) formulatu zituen. Azterketaren ondorioz, itsasoko energia proiektatzeko metodo berrietan eta ur “marroietan” lan egiteko beharra gero eta handiagoan jarri zen arreta. Konturatu zen gero eta unitate gehiago ari direla kostaldetik gertu jarduten, bertan operazioei laguntzen, barne operazioen garapena arte. Horrek esan nahi du tropak eta ekipoak garraiatu beharra ez ezik, lurreko indarren funtzionamenduaren hasierako fasean itsasotik laguntza logistikoa emateko aukera ere. Aldi berean, ZrMs Zuiderkruis (A 832, 2012ko otsailean idatzia) flotako zisterna zaharra ordezkatzeko beharra nabarmendu zen. Kostuak mugatu nahiak, zeregin horiek –kontraesanak samarrak– plataforma bakar batean konpontzeko baliabideak batzea erabaki zuen. Horrela, JSSren eginkizunek hiru alderdi nagusi hartzen dituzte barne: garraio estrategikoa, itsasontzi-ontzien eta itsasontzien stock solidoak betetzea eta kostaldeko borroka-operazioen laguntza. Horretarako, hornigaiak, erregaiak, munizioak eta ekipoak gordetzeko, garraiatzeko, autokargatzeko eta deskargatzeko gai den unitate bat sortu behar zen (itsasoan eta hainbat azpiegitura dituzten portuetan), garraio astuneko helikopteroak erabiliz aire-operazioak egiteko, mediku eta teknikoz hornituta. eta logistika-instalazioak. , baita ostatu osagarriak ere langileentzako (misioaren izaeraren arabera) edo ebakuatutako militar edo zibilentzako. Azken hori misio humanitarioetan parte hartzeko eta pertsonen ebakuaziorako eskakizun gehigarrien ondorioa izan zen. Gertatu zenez, guretzat abstraktu samarra den "misio humanitarioaren" kontzeptua itsasontzi berriaren lehen ekintza bihurtu zen eta zerbitzua hasi aurretik!
DMO definitzeko lanak 2004an amaitu ziren, jada orduan Vlissingen-eko Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) bulegoaren laguntzarekin, unitatearen etorkizuneko kontratista. Gaiaren ikuspegi malgua eta finantza- eta teknika-konpromisoetarako maiz sartzea eskatzen zuten, baita goian aipatutako hiru printzipioen koordinazioa ontziaren egituraren atal indibidualen masa, bolumena eta kokapenari dagokionez ere. Horrez gain, segurtasun eta ingurumen baldintza zorrotzak bete behar ziren. Horrek guztiak unitatearen azken itxuran eragin zuen, erregai-hornidura egokia hartzeko beharra, zama-lerroen luzera, lurreratze-eremua, eskegitokiaren eta ro-ro-oholaren neurriak eta baita erregai-hornidura egokitzearen ondorioa izan zen. munizio-biltegiak likido sukoia duten ontzietatik bereiztea. Itsasontziaren barrualdea diseinatzeko ikuspegi honek, aldi berean, beste erabaki garrantzitsu batzuetan eragina izan zuen, batez ere garraio-bideetan. Ahalik eta laburrenak izan behar dute eta ondo lotuta egon behar dute zama maneiatzeko ekipoen kokapenarekin, baita gabarrak eta helikopteroetarako sarbideak ere. Konpondu behar den beste arazo bat makina-gela eta itsasontzi ekipamenduaren inpaktu-erresistentziari, uholdeari eta sinadura akustikoari buruzko eskakizun aldakorra izan zen.
2006ko ekainean, parlamentuko programaren onarpenaren zain, lan kontzeptual gehiago hasi ziren. Orduan JSS 2012an formazioan sartzea aurreikusi zen, hori suposatuz
Holanda eta JSS patruilen eraikuntza paraleloan egingo dela. Hala ere, haien finantzaketa aukera mugatuek lehentasuna adieraztea ekarri zuten: patruila ontziak. Horrek ia bi urteko etenaldia ekarri zuen programan, eta kostuak eta aurreprodukzioa gehiago optimizatzeko erabili zen.
2008ko lehen hiruhilekoaren amaieran, DMOk JSS-ren errendimendu-eskakizunak formulatu zituen eta laster DSNSrekin harremanetan jarri zen aurrekontu-eskaera batekin. Konpromisoak hartu behar izan ziren 2005ean Legebiltzarrak onartutako 265 milioi euroko prezio unitarioa mantentzeko, tamaina eta konplexutasuna izan arren. Hartutako murrizketak honako hauek izan ziren: gehienezko abiadura 20 korapilotik 18ra murriztea, 40 tonako garabietako bat kentzea, gainegitura ostatu-kabinetarako aurreikusitako mailara jaistea, eskegitokiaren altuera murriztea edo erraustegia kentzea.
Egokitzapen hauek izan arren, unitatearen diseinu orokorrak ez du aldaketa handirik jasan diseinu lanak hasi zirenetik. Munduko hainbat eskualdetan jarduteko beharrak eta garraio aukera zabalek gorputz handi bat erabiltzera behartu zuten. Zaila zen hori konbinatzea armagabeko kostaldearen inguru hurbilean sakonera txikiko uretan jarduteko gaitasunarekin, beraz, ezaugarri hau ez da batere beharrezkoa. Garraio-helikoptero edo lurreratzeko ontzi batek ordezkatzen du eraginkortasunez. Itsas zabalean duten funtzionamendua kasko handi eta egonkorren "logistik" errazten da. Bere silueta kabinaren tamainak eta kokapenak eragiten du gehien, hau da, aldi berean bi Boeing CH-47F Chinook errotore bikoitzeko helikoptero astun ustiatzeko beharragatik. Makina hauen erabilerak eskegitokiaren tamaina eta kokapena ere zehaztu zuen: errotoreko pala tolesgarriak ez dituztenez, lurreratzeko gunean jarri eta ate handiak erabiltzea beharrezkoa zen. Bere altuerak engranaje nagusiak ordezkatzeko aukera izan zuen hasieran, baina esan bezala, azkenean bertan behera utzi zuten. Chinook-en ordez, hangarrean sei NH90 txikiago egongo dira tolestuta dauden errotoreko palak. Helikopteroak langileak eta zama zatiak azkar garraiatzeko bitarteko garrantzitsu bihurtu behar dira.
Garraio estrategikoari dagokionez, itsasontziaren bigarren gela esanguratsua atoietarako zama-ohola da (ro-ro). 1730 m2-ko azalera du eta 617 m-ko luzera duen zama-lerroa dauka zama alokatzeko, baina ez bakarrik. Kroskoaren eremu malgua da, 6 m-ko altuera duena, non ontziak eta paletak ere gorde daitezkeen. Ro-ro oholtza lurreratzeko eremuarekin 40 tonako igogailu baten bidez lotzen da, eta plataforma horren plataforma Chinook eramateko diseinatuta dago, baina errotore desmuntatu batekin. Horri esker, hegaldi-ontzia ibilgailu edo zama pakete estandarretan ere bete daiteke, hangar-eremuarekin batera 1300 m-ko karga-lerro gehigarri bat ematen duena. Kanpoaldetik ro-ro-oholtzarako sarbidea 100 tonako altxatze-ahalmena duen arrapala hidraulikoki altxatuta dago, kroskoaren istribor atzeko izkinan kokatua.
Garraio-katearen etapa garrantzitsu bat itsasoko zamarik astunena gabarra edo pontoien parkeetara garraiatzea da. Irtenbiderik onena itsasontziaren popako kaia erabiltzea izango litzateke. Hala ere, horrek instalazioaren diseinua zaildu egingo du eta eraikuntzaren unitateko kostua handituko du. Hori dela eta, popako arrapala labur bat erabili zen, hurbiltzerakoan gabarra apur bat hondoratu daitekeen kaskoko zirrikituan eta, bere brankako arrapala utzita, zama (adibidez, ibilgailu bat) zuzenean ro-ro bizkarretik hartu. Sistema hau 3 puntura arteko itsasoko olatuekin lan egiteko diseinatuta dago. Horrez gain, ontziak abiadura handiko lehorreratzeko bi gabarra ditu zintzilik.
18ko abenduaren 2009an, DMOk JSS bat sortu zuen DSNSrekin kontratu bat sinatu zuen. ZrMs Karel Doorman (A 833) eraikuntza Galatiko Damen ontzioletan egin zen batez ere.
Danubioko Galac errumanieraz. Gila ezartzea 7ko ekainaren 2011an egin zen. Amaitu gabeko ontzia 17ko urriaren 2012an itsasoratu zen eta Vlissingenera eraman zuten atoian, 2013ko abuztuan iritsi zen. Bertan hornitu eta probak egiteko prestatu zuten. 2013ko irailean, MoDk iragarri zuen, finantza-arrazoiengatik, JSS eraikuntza amaitu ondoren salgai jarriko zela. Zorionez, "mehatxu" hori ez zen konturatu. Unitatearen bataioa 8ko martxoaren 2014an egin zen, Jeanine Hennis-Plasschaert orduko Defentsa idazkariak. Hala ere, Doorman-ek ezin izan zuen zerbitzuan sartu eta itsasoko proba gehiago egin aurreikusitako moduan, eta hori ez zen arazo teknikoengatik izan.
