Proba laburra: Peugeot 508 2.0 BlueHDi 180 Allure
Historiari begirada bat emateak, ordea, dio 508a 2011tik merkatuan dagoela, eta horrek badirudi apur bat kontrakoa dela belaunaldi zaharren inguruko aldarrikapenarekin. Baina ez da urteak, ideiak baizik. Bostehun eta zortziak oraindik konektibitate modernoa eta datu digitalen bistaratzea kontuan hartuta diseinatu ez diren autoen belaunaldikoa direla ikusten da. Erdiko kontsolaren gainean koloretako LCD bat dago, espero zitekeena baino txikiagoa (18 cm bakarrik), hatz anitzeko keinuen kontrola nahia besterik ez da, neurgailuen arteko pantaila monokromoa da soilik, telefonoekin konektibitatea oso mugatua da. 508-k ez du AndroidAut edo Apple CarPlay ezagutzen (beraz, beharrezkoa da Peugeot denda pobreagoan aplikazioak haiekin deskargatzea autoan sisteman, smartphone batetik aplikazioak erabili beharrean).
Esperientzia osoa digitala baino analogikoagoa da, lehiakide batzuek urrats digitala aurrera egin duten unean. 508 esateko beste arrazoi bat jauna da, hau da, telefono mugikorra erabiltzen duen baina oraindik telefono adimendunekin eta eskaintzen dizuten guztiarekin ados egon ez den jauna. Orain, 508a alde txarreko jauna zergatik den argitu dugunean, beste alde bati aurre egin diezaiokegu, adibidez, bi litroko turbodiesel bikaina, 180 "zaldi" dituena bezain indartsua baino 508 azkarrenen artean egoteko. autobidean eta, bestetik, aldeko kontsumo baxua eskaintzen duena.
Boterea transmisio automatiko klasiko batek gurpiletara transferitzen duen arren (kontsumoaren ikuspegitik bi enbragetako teknologia baino okerragoa da), itzulian estandarrean 5,3 litro aldeko kontsumoa izan zen eta proba autopista kilometro bizkor mordoa, eta horien artean 508 etxea bezala sentitzen zen, 7,1 litro ere merkean. Aldi berean, motorrak (eta bere isolamendu akustikoa) leuntasuna, funtzionamendu leuna eta kabinara igortzen den zarata kopurua ere moderatuak ditu. Merkatuan lehiakide askoz ere ozenagoak daude. Xasisak erosotasunera bideratuta dago batez ere, hau da, 18 hazbeteko gurpil estrak eta profil baxuko pneumatikoak egokiak izan arren.
Sarritan gertatzen da idazten dugula hobe litzatekeela goiko aldeak dituzten pneumatiko estandar txikiagoekin eta pneumatikoekin geratzea, baina hemen itxura (eta errepidean kokatzea) eta erosotasunaren arteko konpromisoa ona da. Gidatzeko ere gauza bera gertatzen da: 508, esaterako, ez da kirol-autoa, noski, baina bere xasisak eta zuzendaritzak frogatzen dute Peugeotek oraindik kiroltasunaren eta erosotasunaren arteko erdibidea nola egiten duen dakiela. Zeharkako konkor labur eta zorrotzetan soilik bibrazioak transmititu daitezke kabinara, eta hori lerro batzuk gorago idatzi dugunagatik ere gertatzen da: gurpil eta pneumatiko gehigarriak. Gidariaren eserlekuaren luzetarako desplazamendua 190 zentimetrotik gorako gidariek zertxobait luzeagoa izan liteke, baina, orokorrean, kabinan izandako esperientzia ez da kexatu behar ez aurrealdean ez atzealdean. Enborra handia da, baina, jakina, limusinaren muga tipikoa du: bertara sartzeko irekidura txikiagoa eta handitze mugatua. Horrek traba egiten badizu, heldu karabanara.
508 probako ekipamendua aberatsa zen, Allure maila estandarraz gain larruzko tapizeria, proiekzio pantaila, JBL soinu sistema, puntu itsuen kontrol sistema eta LED teknologiako argiak ere bazituen. Azken hauek ekipamenduen zerrendatik ere kendu litezke, 1.300 euroko kostua baitute, eta gidariaren nerbioak sor ditzakete, batez ere etortzen den gidaria, ertz urdin-morea oso nabarmena dutenez (ohartu gara hori ere aurten 308. proban). Indartsuak dira eta ondo distiratzen dute, baina ertz hori argitzen duen guztia urdinxka islatzen du; askotan errepide bazterreko erreflektore zuriak edo beirazko autobus geltokiko islak ordeztuko dituzu larrialdiko ibilgailuaren argi urdinak adibidez. Jakina, ekipamendu aberatsak prezio aberatsa ere esan nahi du, ez dago doako bazkaririk: 508ak 38 mila inguru balio du prezio zerrendaren arabera. Bai, jauna berriro.
testua: Dusan Lukic
508 2.0 BlueHDi 180 Allure (2014)
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Peugeot Eslovenia doo |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 22.613 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 37.853 € |
| Potentzia: | 133kW (180 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 9,2 s |
| Gehienezko abiadura: | 230 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 4,4 l / 100 km |
Kostuak (urteko)
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - 4 aldi - linean - turbodiesela - desplazamendua 1.997 cm3 - gehienezko potentzia 133 kW (180 hp) 3.750 rpm-tan - gehienezko momentua 400 Nm 2.000 rpm-tan. |
|---|---|
| Energia transferentzia: | aurreko gurpilekin elikatutako motorra - 6 abiadurako transmisio automatikoa - 235/45 R 18 W pneumatikoak (Michelin Primacy HP). |
| Edukiera: | 230 km/h-ko abiadura maximoa - 0-100 km/h azelerazioa 9,2 s-tan - erregai-kontsumoa (ECE) 5,2/4,0/4,4 l/100 km, CO2 isuriak 116 g/km. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1.540 kg - baimendutako pisu gordina 2.165 kg. |
| Kanpoko dimentsioak: | luzera 4.830 mm - zabalera 1.828 mm - altuera 1.456 mm - gurpil arteko distantzia 2.817 mm |
| Barruko neurriak: | erregai depositua 72 l. |
| Kutxa: | 545-1.244 L |
Gure neurketak
| T = 14 ° C / p = 1.012 mbar / erl. vl. =% 91 / odometroaren egoera: 7.458 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 9,1s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 16,6 urte ( 136 km / h) |
| Malgutasuna 50-90km / h: | Abiadura kutxa mota honekin ezin da neurketa egin. S |
| Gehienezko abiadura: | 230km / h (GU.) |
| probaren kontsumoa: | 7,1 l / 100km |
| Erregai kontsumoa eskema estandarraren arabera: | 5,3 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 36,6m |
| AM mahaia: | 40m |
оценка
Egia esan, ez duzu autoaren prezioa 32tik 38 milara igo duten errekargu gehienen beharrik ere. Bigarren prezio honek askoz hobea dirudi, baina ekipamendu asko barne hartzen ditu, baita nabigazio gailu bat ere.
