Lamborghini miura

1965ean, Turinen biluzik agertu zen eta barne mundu tenperatu bat aurkitu zuen. Pare bat zalek etxera eraman nahi zuten. Gorputz batean bilduta, Genevan egin zuen gero. Harraparirik ez du inoiz hain betile luzerik izan.

Miura Lamborghiniren lehen superkotxea izan zen. Ferruccioren sortzaileak hasiera batean marketin-beita gisa ikusi zuen hori. Gran Turismo klaseko autoen dotorezia finduari erreparatuta, autoaren potentziala gutxietsi zuen, "muntatze-lerrotik joan zen".

Spartan autoen eta lasterketen aurka zegoen. Bien bitartean, Miura auto lehiakorra zen, errepide arruntetan ibiltzeko nahikoa zena. Nola P400 prototipoa ezkutuan jaio zen konpainiaren jabearengandik. Bere aisialdian, Gian Paolo Dallara zuzendari teknikoak lan egin zuen Paolo Stanzani laguntzailearekin eta Bob Wallack proba pilotu eta mekanikariarekin.

Dallara harrituta geratu zen Ford GT40arekin. Hortik dator diseinuaren kontzeptu orokorra atzeko ardatzaren aurrean motorra. Kotxearen ikurrean "P"-ak "posteriore" esan nahi zuen, italieraz "atzealdea". 400 zenbakiak motorraren potentzia adierazten zuen. Gurpil-basea laburtzeko, V70 zeharka jarri zen. Haren azpian, putzuan, engranaje nagusiarekin konbinatutako kaxa bat dago. Talde hauek olio arrunta erabiltzen zuten. Arriskutsua zen. Transmisiotik motorra hortz edo sinkronizatzaile bat txirbiltzen bada, kalte larriak sor daitezke. Gidatze sistemak, ordea, leku gutxi hartzen zuen. Edonola ere, fabrikatzaileak aurreikusi zuen XNUMX mila km-ren ondoren, motorra berritu beharko zela.

4 litroko V12 Giotto Bizzarini-k 3,5ko Lamborghiniren lehen autorako 350 GTVrako diseinatutako 1963 litroko motorretik eratorri zen. Bizzarini kirol-motor perfektua, ibilaldi laburra, goi-ardatz bikoitzak eta putzu lehorra sortu zituen, ondoren ... enpresa utzi zuen! Konturatu zen Lamborghinik ez zuela lasterketarik egingo, eta ez zitzaiola interesatzen aurreratzeko debekuz betetako errepideetako autoak. Dallarak bere motorra ekoizpen ereduetarako egokitu zuen.

Badago ingeniaritza proiektu onak ere ederrak direla dioen teoria. Lehen begiratuan ikusezinak diren bertuteek "barrutik" forma harmoniatsua osatuko balute bezala. Miurak hori baieztatzen du. Txasisak, 1965eko udazkenean Turingo motor erakustaldi batean aurkeztutakoa, bere itxura guztiarekin garrasi egin zuen: “Aurrera!”. Pisua aurrezteko aho zabalek, hamabi zilindroko motorraren gainean airbag-en koroa batek eta modelo honetan lehen eta azkenengoz agertzen diren radio-gurpilek mugatuta, kabinako espazioak irudimena hunkitu zuen hainbesteraino non erosi nahi zutenek. P400 bat, nola itxura izango zuen ideiarik ez zuten arren!

Miura izeneko auto osoa hilabete batzuk geroago aurkeztu zen, 1966ko udaberrian Genevan. GT40aren antza zuen, baina Ford "brutal-industrial"arekin alderatuta, arte aplikatuaren tenplua zen. Xehetasun ikusgarrietako bat ere ez zen ezerezetik atera. Bakoitzak bete beharreko funtzioa zuen. Atzeko leihoko pertsianek motorra hoztu zuten. Alboko leihoetatik kanpo simaur zirrikituak harrapaketa sistemara elikatzen dira. Aurrealdeko erdian dauden bi zuloek atzean dagoen erradiadoreari airea sartzen uzten diote. Eskuineko azpian (gurpilaren atzetik ikusita) betegarri lepo bat zegoen. Faroen inguruko "zote" polemiko eta ospetsuek balazta hoztea hobetu zuten.

Faroak hasierako Fiat 850 Spider batenak ziren. Denek ez dakite horren berri, baina pizten denean elektrikoki posizio apur bat tenteago batera okertu da.

Gorputz erdi-euskarria hainbat materialez egina dago. Kabina altzairuzkoa zen. Kroskoaren aurrealdea eta atzealdea guztiz irekita zeuden, hesiekin batera, eta aleazio arinez eginak zeuden. Enborrako sarbidea atzealdean zegoen eskotila estu baten bidez ematen zen. Barrualdea hegazkinen kabina baten antzekoa zen. Teilatuaren azpian kontsola bat dago argi-etengailuekin eta erradiadore-haizagailu osagarri batekin.

Miurak metro bat pasatxo zuen. Bere silueta baxu eta jarioak inpresio harrigarria egiten du gaur egun, eta 60ko hamarkadan ere oso modernoa zen. Lamborghinik pumaren ezaugarri den leuntasun hori du, bat-batean eraso-leherketa batean bihur daitekeena.

Bertone estudioko Marcelo Gandini-k prestatu zuen proiektua. Azken unera arte, inork ez zuen galdetzen V12 gorputzaren azpian sartuko ote zen. Motorrik gabeko kotxea erakutsi zuten Genevan, eta Lamborghiniko bozeramaile batek bere maltzurkeriaz eta trikimailuarekin bere maltzurkeriaz eta bere trikimailuarekin kapo azpian begiratu nahi ez zituztela disuaditu zuen kazetariak.

Estreinaldia arrakastatsua izan zen. Hainbeste enkarguak izan ziren, non Miura "marketing tresna" izatetik Sant'Agatako fabrika arrakastatsua izatera pasa zen. Horrek harritu egin zituen italiarrak, autoaren diseinuan etengabeko doikuntzak egiten hasi baitziren. Azken bertsioan hobetu egin dira, eta horren erakusle da erabilitako aleen egungo prezioak. Azken seriea: 400 SV da garestiena.

Hala ere, Miura 1969 S izan zen 400an agertu zen lehena. Motor indartsuagoa zuen eta kristalen eta faroen inguruan kromozko markoak zituen. 400ko 1971 SV (Sprint Veloce) nabarmen aldatu zen. Motorra eta engranaje-kutxa lubrifikatzeko sistemak bereizi ziren. Motorra indartsuago bihurtu da berriro, eta betileak desagertu dira faroen kartutxoetatik, batzuek benetako pozarekin agurtu dituztenak.

Ale bakarrek Miuraren irudia indartu dute. 1970ean, Bob Wallacek Miura P400 Jota lasterketa bat eraiki zuen. Motorraren potentzia handitu zuen konpresio-erlazioa handituz eta "zorrotz"-ardatz sartuz. Horrez gain, pizte elektronikoz eta putzu lehorreko lubrifikazio sistema eraginkor batez hornitu zituen. Jatorrizko erregai depositua zokaletan kokatutako bi txikiagorekin ordezkatu zuen. Gorputzean spoiler handiak eta aire sarrera handituak agertu ziren. Proba batzuen ostean Jota esku pribatuei saldu zitzaien. Hala ere, jabe berriari ez zitzaion luzaroan gustatu. Autoa guztiz erre zen 1971n. Sei imitazio Jota eraiki ziren, SV/J markatuak. Miura ekoizpena amaitu ostean azkena.

Miura batzuk teilatu gabe zeuden jabeek, baina Bertonek eraikitako eta 1968ko Bruselako Motor Show-ean erakutsitako roadster bakarra da ezagunagoa. Handik gutxira, Beruna eta Zinka Ikerketarako Nazioarteko Erakundeak erosi zuen. Metalezko berdez margotu zuen eta metalezko aleazio modernoetako elementuez hornitu zuen. Autoak Zn75 marka zuen. 1981ean teilaturik gabeko beste aldaera bat aurkeztu zen Genevan, P400 SVJ Spider zuri perla. Suitzako Lamborghini kontzesionario batek eraiki zuen 10 urte lehenago Genevan ekoitzitako Miura S horian oinarrituta.

Miura 2006an itzuli zen azken aldiz Walter de Silvaren diseinu "nostalgiko" gisa, modeloaren 40. urteurrena ospatzeko. Garai hartan, De Silva orduko Audi Taldeko diseinu estudioko buru zen, Lamborghini ere barne. Inork ez zuen serioski pentsatu ekoizpena berriro hastea, nahiz eta 2002an berpiztutako Miuraren Ford GT alter-ego «zakar»ak 4 pasatxoko seriea izan. PCS.

Iturri gehienen arabera, Sant'Agata lantegiak 764 Miura modelo ekoitzi zituen. Hau zalantzazko zifra bat da, banakako bertsioen errendimendua baita. Konpainiaren patua zaila zen, ez zegoen beti erregistro zorrotzak gordetzeko norbait. Baina ziurgabetasun apur batek interesa besterik ez du elikatzen. Miurak Ferrari irabazi zion.

Bera gabe, Lamborghni ez litzateke inoiz existitzen den ordena hausteko eta estereotipoetan erabat sinesten duten guztiak harritzeko ausardia eta indarra duten autoen fabrikatzaile bihurtuko.

Zezen azpitik

Ferruccio Lamborghini zezenketak interesatzen zitzaizkion, eta Taurus zodiakoa zenez, bere autoen marka bere kabuz jaio zen. Miura izan zen enpresaren sortzailearen pasioa aipatu zuen lehena. Autoaren atzealdean atxikitako "Miura" hitzari arretaz begiratuz gero, adarrak eta buztana kizkurtuta ikusiko dituzu.

Lamborgni Eduardo Miura Sevillako zezen-hazlearen laguna zen. Miura familiaren artaldeetako animaliak XNUMX. ospetsuak ziren beren ausardiagatik eta maltzurkeriagatik. Gutxienez bi: Reventonek eta Islerok matador ospetsuak hil zituzten. Murtzielagok 24 ezpata kolpe jasan zituen, eta ikusle hunkituak bizia salbatzera behartu zuen. Hori da, behintzat, Espainian askotan errepikatzen den istorioa. Ferrucciok bere lagunari ekoitzitako laugarren Miur eman zion.

Ziriarekin ziri

Miuraren silueta Marcello Gandini dagokio. 1965ean hasi zen lanean Bertone estudioetan Giorgio Giugiaro zendu zenean. 27 urte zituen.

Miura bere proiekturik isilenetako bat da, eta horregatik susmatzen dute batzuek Giugiarok bere sorreran parte hartu zuela. Hala ere, estilista batek ez du errebelazio horiei buruz komentatzen. Gandini bere jatorrizko estiloa oso azkar garatu zuen. Ertz zorrotzak, ziriak eta gainazal handiak ere maite zituen. Studio Stratos Zero-k eta Lamborghini Countach-ek ditu ezaugarri.

Gandini Urraco, Jarama, Espada eta Diablo sortu zituen. Haren parte-hartzearekin, Sant'Agatako konpainia automobilgintza abangoardiaren egoitza bihurtu zen. Energia eta matxinada bere ezaugarri bihurtu dira.

Hautatutako datu teknikoak

Maketa bat egin	Lamborghini Miura P400	Lamborghini Miura P400 S	Lamborghini Miura P400 SV
Ekoizpen urteak	1966-69	1969-71	1971-72
Karrozeria mota / ate kopurua	moztu/2	moztu/2	moztu/2
eserleku kopurua	2	2	2
Neurriak eta pisua
Luzera/zabalera/altuera (mm)	4360/1760/1060	4360/1760/1060	4360/1760/1100
Gurpilen pista: aurrealdea / atzekoa (mm)	1420/1420	1420/1420	1420/1540
Gurpila (mm)	2500	2500	2500
Norberaren pisua (kg)	980	1040	1245
Maletajearen bolumena (l)	140	140	140
Erregai deposituaren edukiera (L)	90	90	90
Gidatze sistema
Erregai mota	gasolina	gasolina	gasolina
Edukiera (cm3)	3929	3929	3929
Zilindro kopurua	V12	V12	V12
ardatz motorra	atzeko aldea	atzeko aldea	atzeko aldea
Engranaje-kaxa: engranaje mota/kopurua	eskuliburua / 5	eskuliburua / 5	eskuliburua / 5
produktibitatea
Potentzia km rpm bakoitzeko Momentua (Nm) rpm-tan	350/7000 355/5000	370/7700  388/5500	385/7850  400/5750
Azelerazioa 0-100 km/h (seg)	6,7	6	6
Abiadura (km/h)	280	285	300
Batez besteko erregai-kontsumoa (l / 100 km)	20	20	20