RAF Supermarine Spitfire-ko borrokalari mitikoa, 2. zatia
Gaur egun, Spitfire XVIIE hegaldian dagoen kopia. Hegazkina Britainia Handiko Battle of Memorial Flight-koa da eta 74. zenbakiko Squadron RAF izendapena du.
K5 izendatutako prototipoa 1936ko martxoan, 5054ko martxoan, Spitfire izena oraindik ezagutzen ez zenean, eta Reginald Mitchell diseinatzailea koloneko minbizia poliki-poliki hiltzen hasi zenean, jada jakina zen potentzial handiko hegazkin bat agertuko zela. Dena den, ondoren gertatu zena, hegazkin honek Bigarren Mundu Gerra osoan zehar hegan egin zuela, bere balio handirik galdu gabe, ez zuen inork espero.
Prototipoak ez zuen bere bigarren hegaldia berehala egin. Pasu finkoko helizea abiadura handiko optimizatu batekin ordezkatu zen, lurreratzeko trenaren estalkiak jarri ziren eta lurreratzeko trena bera desblokeatu zen. Hegazkina igogailuetan jarri zuten eta gurpilak garbitzeko mekanismoa probatu zuten. Prototipoak eta 174 serieko lehen Spitfire I-ak karroza hidraulikoki erretiragarria zeukaten eskuzko presio-ponpa batekin, karroza tolestu eta zabaltzeko. 175 unitaterekin hasita, 68 atm-ko (1000 psi) gehienezko presioa zuen motorraren bidezko ponpa batek ordezkatu zuen. Lurreratze-trenaren larrialdiko askapena ere izan zen, istribor aldean dagoen kabinan kokatutako karbono dioxidoko zilindro batetik. "Larrialdia soilik" markatutako palanka berezi batek bereziki zigilatutako zilindro baten balbula zulatu eta lurreratzeko trena karbono dioxido konprimituarekin askatzea eragin zuen, larrialdiko askapenaren ondoren lurreratzeko trena atzeratzeko aukerarik gabe.
Hasieran, diseinatzaileek lurreratzeko trena askatzeko eta blokeatzeko argi-seinaleak bakarrik sartu zituzten, baina pilotuek hala eskatuta, seinaleztapen mekaniko bat agertu zen, deiturikoa. soldaduak hegaletan (makiltxoak hegalaren gainazaletik ateratzen dira). Spitfires guztietan, sistema hidraulikoa lurreratzeko trena atzeratzeko eta luzatzeko soilik erabiltzen zen. Flaps, gurpilen balaztak, arma txikiak birkargatzea eta geroago egindako aldaketetan, konpresorea goi mailako engranajeetara ere aldatu zen sistema pneumatiko baten bidez. Motorra konpresore bat jarri zen, eta 21 atm (300 psi) aire konprimitua sortu zuen. Balbula berezi batekin, 15 atm (220 psi) flap, armamentu eta konpresoreetarako eta 6 atm (90 psi) gurpil-balaztetarako. Hegazkinaren bira lurrean balaztatze diferentzial baten bidez egiten zen, hau da. direkzio pedala ezkerrerantz sakatuz eta balazta sakatuz ezkerreko gurpila soilik balaztatzen du.
Txasisera itzuliz, K5054-k atzeko lera bat erabili zuen, Spitfire I estandarrean gurpil batekin ordezkatu zena. Bestalde, prototipoko krokodilo-flapak 57° desbideratu ziren lurreratzeko soilik. Spitfire-n hasi (aldaketa guztiak) flap gabe egin zen. Hegazkinak aparteko lerro aerodinamiko garbia zuenez eta perfekzio nahiko altua zuenez (igoera eta arraste koefizientearen erlazioa), K5054 lurreratzea angelu nahiko baxuarekin hurbildu zen, hegazkinak jaitsiera gogorrago batean azeleratu baitzuen. Behin berdinduta, abiadura gutxirekin «flotatzeko» joera zuen, nahiz eta motorra geldirik egon. Hori dela eta, ekoizpen-hegazkinetan, flapen desbideratzea 87 °-ra areagotzea gomendatu zen, balazta funtzio handiagoa egiten zuten bitartean. Lurreratze propietateak hobetu egin dira zalantzarik gabe.
Lehenengo bertsioa, Spitfire IA, 7,7 mm-ko zortzi Browning metrailadorez hornituta zegoen, km bakoitzeko 300 errondako munizio-ahalmena zuten eta 1030 hp-ko Merlin II edo III motor batek bultzatuta.
Erretiratze-mekanismoa egiaztatu eta lurreratzeko trena atzera egin ondoren, hegazkina berriro prest zegoen hegan egiteko. Martxoaren 10ean eta 11n, bigarren eta hirugarren hegaldiak egin zituzten bertan lurreratzeko trena atzeratuta. Garai hartan, Southamptonetik gertu dagoen Eastleigh Korporazioko aireportua Hugh Dowding aire mariskalak bisitatu zuen, garai hartan Aire Ministerioko Aire Batzordeko kidea zen "Air Supply and Research Member" gisa, 1ko uztailaren 1936ean bakarrik hartu zuen ardura. sortu berri den RAF Fighter Command . Oso pozik zegoen hegazkinarekin, bere potentzial handia aintzat hartuta, nahiz eta kabinatik beherako ikuspegi eskasa kritikatu zuen. K5054-n, pilotua beherago eserita zegoen, kararen azpian, kabinaren atzean dagoen konkorren eskeman inskribatuta, kararenak oraindik ez zuen Spitfireren ezaugarri "zurbila".
Handik gutxira, martxoaren 24an hasita, K5054 hegaldi gehiago egin zituen C. Resident (tenientea) George Pickering-ek, Walrus hegazkinean begiztak egiteagatik ezaguna, batzuetan hura itsasoratuz, Mitchell-en etsipenerako, 100 m-ko altueratik. pilotu bikaina, eta borrokalari berriaren prototipoa ez zitzaion zaila izan. 2ko apirilaren 1936an, K5054 probako hegaldietarako ziurtagiria lortu zuen, beraz, hegaldi bakoitza ez zen esperimentala izan. Horri esker, beste pilotuek hegan egin zuten.
Probetan, martxan jarri nahi ez zuen prototipo hurbileko motor batekin arazoak agertu ziren, hainbat hegaldiren ostean beste batekin ordezkatu zuten. Jatorrizko Merlin C-ak 990 zaldi ekoizten zituen. Motorra ordezkatu ondoren, prototipoaren probak, batez ere hegaldiaren errendimenduari dagokionez, intentsitate bikoitzarekin jarraitu zuten. Probetan, ez zen akats handirik aurkitu, lema gehiegi konpentsatu eta abiadura guztietan gehiegizko erraztasunarekin mugitzen zela izan ezik. Prototipoaren abiadura 550 km/h ingurukoa zen, nahiz eta gehiago espero zen, baina Mitchellek uste zuen aurreikusitako hobekuntzekin abiadura handituko zela. Apirilaren hasieran, K5054 Farboroughera eraman zuten hegalen erresonantzia proba egiteko. Astindua espero baino apur bat lehenago ere gertatu zela ikusi zen, beraz, murgiltze-abiadura prototipoa 610 km/h-ra mugatu zen.
K9 Eastleighera itzuli zen apirilaren 5054an eta hurrengo egunean mantentze-lantegira eraman zuten hasierako probaren ondoren gomendatutako aldaketetarako. Lehenik eta behin, lemaren bozina oreka murriztu da, egonkortzaile bertikalaren muturraren forma apur bat aldatu da, karburagailurako airearen sarreraren eremua handitu da eta motorraren karkasa sendotu da. . . Hasieran, hegazkina urdin argiz margotu zen. Derbyko, Rolls-Royceko (autoak) margolarien enpleguari esker, gainazaleko leuntasun aparta lortu zen.
11ko maiatzaren 1936n, aldaketak egin ondoren, hegazkina berriro airera eraman zuen Geoffrey K. Quill-ek. Agertu zen hegazkina, bolantea hobeto orekatu ondoren, gaur egun atseginagoa dela hegan egiteko. Pedalen indarra heldulekuan baino apur bat handiagoa zen orain, koordinazio egokia mantentzen lagunduz. Kontrol-palanka zurrunago bihurtu zen zeharkako (aleroiak) eta luzetarako (igogailua) norabidean abiadura handietan, normala zen.
Maiatzaren 14ko probetan murgiltze batean 615 km/h-ko abiaduran, ezker hegalaren azpiko bibrazioen ondorioz, lurreratzeko trena atera zen, eta horrek fuselajearen atzealdea jo zuen. Hala ere, kalteak txikiak izan ziren eta azkar konpondu ziren. Bitartean, RAF-ek prototipoa ahalik eta azkarren probak egitera bidaltzeko eskatzen hasi zen Martlesham Heath-en, orduan Hegazkinen eta Armamentuen Establezimendu Esperimentala (A&AEE; Ipswichetik gertu, Londrestik 120 km inguru ipar-ekialdera) zegoen tokian. 9ko irailaren 1939an Boscombe Downera eraman zutena.
Margotu eta konpondu ondoren ere, K5054 540 km/h-ko abiadura maximoa lortu zuen hegaldi mailan. Hala ere, helizearen errua izan zen, zeinaren puntek soinuaren abiadura gainditzen zuten, eraginkortasuna galduz. Hala ere, garai hartan, berriak diseinatu ziren, profil hobetua eta diametro apur bat txikiagoa zutenak, eta horri esker, maiatzaren 15ean, 560 km/h-ko hegaldi abiadura horizontala lortu zen. Hau behin betiko hobekuntza izan zen eta argi eta garbi 530 km/h-tik gorako abiadura lortu zuen Hawker Hurricane lehiakideak, teknikoki askoz errazagoa zen masa ekoizteko. Hala ere, Mitchellek orain erabaki zuen hegazkina Martlesham Heath-eko A&AEEra eraman zitekeela probak egiteko. Maiatzaren 15ean, hegazkina 9150 m-ko altuerara iritsi zen, eta ondoren eskegiturara itzuli zen transferentzia prestatzeko.
Browning metrailadore nahikorik ez zegoenez, hegazkinaren hegaletan balastoa zuten haiek imitatuz, baina horrek ezinezkoa zuen armak probatzea. Baina Maiatzaren 22an Abiazio Ministerioak prototipo bat entregatzea onartu zuen. Azkenik, maiatzaren 26an, Joseph "Mutt" Summersek K5054 entregatu zion Martlesham Heath-i.
RAF probak
Praktika arrunta zen fabrikako pilotu batek A&AEEri hegazkin berria entregatzen zionean, lehenik eta behin pisatu eta egiaztatu zen RAFeko pilotua hegan egiteko prestatzen zen bitartean, bere errendimendua aztertzen. Normalean, lehen hegaldia entregatu eta 10 egun inguru egiten zen. Hala ere, K5054 kasuan, Abiazio Ministerioak berehala airera hartzeko agindua jaso zuen. Horregatik, iritsi eta gero, hegazkina hornitu zuten, eta "Mutt" Summersek kapitainari erakutsi zion. J. Humphrey Edwards-Jones-ek kabinako hainbat etengailuren posizioa aurkitu zuen eta argibideak eman zizkion.
Hegazkin berriaren lehen hegaldia 26ko maiatzaren 1936an egin zen, prototipoa Martlesham Heath-era entregatu zuten egun berean. Bera izan zen ehiza prototipo bat hegan egin zuen RAFeko lehen pilotua. Lehorreratu zenean, Aire Ministeriora berehala deitzeko agindua eman zioten. Sir Wilfrid Freeman jeneral nagusiak (Aireko Mariskalordeak) galdetu zuen: Ez dizut dena galdetu nahi, eta, noski, oraindik ez dakizu dena. Baina galdetu nahi dut, zer uste duzu, gai al da pilotu gazte bat makina teknologikoki aurreratua ustiatzeko? Hau zen Royal Air Force-ren kezka nagusia - hegazkina aurreratuegia al da? Edwards-Jonesek baietz erantzun zuen. Baldin eta pilotua behar bezala irakatsita badago lurreratzeko tren erretraktilak eta flapak erabiltzen. Bada, zerbait berria zen, pilotuak lurreratu aurretik lurreratzeko trena luzatzen ohitu behar ziren, baita flapak ere abiadura baxuagoan hurbilketa errazteko.
Txosten ofizialak behaketa horiek berretsi zituen. K5054 dela dio: erraza eta erraza da pilotatzeko, ez du akats larririk. Lemak ezin hobeto orekatuta daude maniobragarritasunaren eta tiro-plataformaren egonkortasunaren arteko konpromiso ezin hobea emateko. Irteera eta lurreratzea zuzenak eta errazak dira. A&AEEko K5054-ren lehen hegaldiek erabaki zuten hegazkinaren nondik norakoak - 3ko ekainaren 1936an, Aire Ministerioak mota honetako 310 hegazkin sorta bat agindu zion Vickers Supermarine-ri, 30eko hamarkadan egindako hegazkin mota baten eskaerarik handiena. hegazkin fabrika britainiarra. Hala ere, hiru egun beranduago, 6ko ekainaren 1936an, errekor hau modu basatian hautsi zen - Hawker lantegitik 600 Hurricane borrokalari agindu zituzten. Helburu berarekin bi hegazkin mota aginduz, Royal Air Force-k haietako baten hutsegite arriskua saihestu zuen. Spitfire-k errendimendu apur bat hobea izan zuen, baina fabrikatzeko zailagoa ere izan zen, beraz, lan-intentsibo gutxiagoko Hurricane unitate handiagoetara entregatu ahal izan zen aldi berean, belaunaldi aldaketa bizkortuz.
Ekainaren 4an eta 6an, K5054-ren abiadura neurtu zen, 562 km/h-ra iritsi zen 5100 m-ko altueran. Aldi berean, ordea, hainbat akats txiki nabaritu ziren probetan, eta horiek ezabatu behar ziren. erabateko borrokalaria. Lehenik eta behin, kabinako estalkiari arreta jarri zitzaion, zeinaren ikusgarritasuna hobetu behar zen aireko borrokan etsaia hobeto jarraitzeko, egungo ikusgarritasuna nahikoa zen hegazkinaren "normal" pilotatzeko. Abiadura baxuetan igogailuak eraginkorregi funtzionatzen duela ere nabaritu zen, eta horrek lurreratze batean ia hondamendia ekarri zuen - proba pilotuetako batek aireportuko belar-azalera jo zuen buztana sudurrean 45o-ko angeluan irristatuz. gorantz. . Lemaren desbideratze-eremua mugatzea proposatu zen, eta, aldi berean, makilaren joan-etorri-eremua mantentzea, makilaren mugimendua lema-mugimendu gutxiago izan dadin. Beste gauza bat da erradiadorearen obturadorearen mugimendu handia abiadura handian, bolantearen "zurruntasuna" abiadura handiko murgiltze batean, irrati-zerbitzu teknikorako sarbide zaila, etab.
Martlesham Heath-en probak 16ko ekainaren 1936ra arte jarraitu ziren, Geoffrey Quill K5054 Eastleigh-era, fabrikara, eramateko iritsi zen arte. Lurreratzean, hegazkinak petrolio dezente gastatzen zuela ikusi zen. Bistakoa zen nonbait filtrazio bat zegoela. Eta bi egun geroago, 18ko ekainaren 1936an, prentsa eta publikoarentzako ikuskizun txiki bat antolatu zen Vickers Supermarine-n. Konpainiak bere azken produktuak iragartzea nahi zuen, besteak beste, Wellesley bonbardatzaileen prototipoak eta duela gutxi abian jarritako Wellington prototipoa, Walrus prototipo anfibioa, Straner eta Scapa hegazkinak dagoeneko ekoizten. Enpresa honek Type 300, etorkizuneko Spitfire-a galdu al zuen? Geoffrey Quillek pentsatu zuen Type 300-k 32 litroko olio depositua duela eta hegaldiak 5 minutu inguru iraun behar zuela, zergatik ez? Gehiegik ez du isuriko... Rolls-Royceko bozeramaile Willoughby "Bill" Lappin horren aurka agertu zen. Arrazoia zuen...
Geoffrey Quill-ek K5054tik aldendu eta olioaren presioa zerora jaitsi zen. Motorra edozein unetan geldi liteke. Pilotuak zirkulu bat egin zuen airean mantentzeko behar den gutxieneko abiaduran, eta seguru lurreratu zen. Zorionez, ez zen ezer gertatu, gertu egon arren. Motorra egiaztatu ondoren, ez zegoela gaizki hondatuta ikusi zen, baina ordezkatu beharra zegoen. Ordezkatu ostean, K5054 airera atera zen berriro 23ko ekainaren 1936an.
