Lexus GS F Suite

Berriro ere naturalki aspiratutako V-XNUMX gasolina arraza puruaren soinua sentitu nuen, eta berriro isuri normalak eta erregai kontsumoa izeneko zauria ireki ziren. Egia ez den arren, turboalimentatutako motorrek aspirazio naturaleko motorrek baino erregai gutxiago kontsumitzen dutela, gutxienez ez dute irekita dagoen azeleragailuan, aspirazio ez positiboko motorrak sortu ziren, historia galdu aurretik. Merkatuan oso gutxi geratzen dira, beraz, arreta gehiago jarri behar diegu.

Lexus GS F-k BMW M5, Audi S6 eta Mercedes-AMG bezalako izen handiko (turbo) arerioekin lehiatu behar du E 63 izendapenarekin. Baina Trinitate Santua alemaniarrarekin izandako borroka honetarako, arma egokia du: bost litro , V8, 477 "zaldi indarrak", zortzi abiadurako transmisio automatikoa eta zer gehiago, atzeko gurpilarekin batera. Eta prezioa: oinarrizkoarentzat 123 mila euro kendu beharko dituzu. Lexusek sarrera gutxi behar du Toyota-ren luxuzko marka gisa arrakasta handia baitu, batez ere Estatu Batuetan. Kirol auto bat erosi aurretik Lexus ez duzula gogoratuko irribarrez ari bazara, tradiziorik edo ezagutza egokirik ez duelako, lineako goi mailako LFA modeloa adierazi nahiko nuke. Beraz, ez da arlo honetako ezjakintasuna edo kilometrajerik eza. Ez gaitezen zorrotzak izan: GS F-k lehiakideek baino potentzia gutxiago du, baina erabat arrazionala badirudi ere, ez du axola beraien potentziaren arteko aldea ehuneko 10, 20 edo 30ekoa den bezala, beti bezala. asko.

Erreklamazio hori egiteko nahikoa froga baino gehiago dago: Lexus batean erabateko muga 270 kilometro orduko abiadura maximoa da, 4,6tik 0 segundora, bidaiari beldurgarriak eta leku publikoetako erabiltzaile beldurgarriak. Ona da bere etorrera iragarri izana motorraren soinuarekin, bozgorailuek bozgorailuen bidez anplifikatzen dutena. Kabinaren aurrealdeko bozgorailuek motorraren entzumen nahikoa eskaintzen dute, eta atzeko bozgorailuek ihes-hodi burrunbatsua. Arraroa dirudi, baina gauza eraginkorra da. Hasieran, V-100 isila, leuna eta ez da batere nekagarria eguneroko zereginetarako. Gidatze neurritsua izanez gero, 12 litro inguru kontsumitzen ditu, eta hori ez da hainbeste auto potente eta ekipatu batentzat (um, oinetakoei begiratzen diezu, 255/35 ZR 19 aurrealdean eta 275/35 ZR19 atzeko aldean). Baina poesia 4.000 bira / min-tan hasten da eta 7.250 bira / min besterik ez da amaitzen motorrak (pistoi forjatuak, titaniozko sarrera- eta ihes-balbulak dituena eta 12,3: 1 arteko konpresio-ratioa ematen duen erregai zuzeneko injekzioa) birika guztiak arnasten dituenean. eta ahaztu Mark Levinson soinu sistemaz.

Aurretik eta atzeko spoilerretan balazta-pinza laranjak, pintura urdin toxikoa edo karbono zuntzeko osagarriak aurreko eta atzeko spoilers dituzten pasealekuen arreta erakarri ez baduzu, ziur soinua lortuko duzula. Baxua, normalean V-XNUMX, baina bira altuagoetan ere, maiztasun osoko harrokeria osasuntsuak eta zuzenak. Beno, gidatzeko programa Eco-tik Normal-era aldatzen duzunean eta gero ausarki Sport S eta Sport S +-ra aldatzen duzunean, dibertsioa has daiteke. Atzeko gurpila eta zortzi abiadurako transmisio automatiko bikaina zorroz lagundutako bolantea aldatzearekin ezin hobeak dira, eta aurretik lasai eta leunak balira, konbinazioa bat-batean basatia eta orroa da. Motorrak burrunba egiten du, transmisioak engranaje aldaketa guztietan hausten du eta gidariak begi handiak ditu bi tonako auto borobila errepidean mantendu behar duenean.

TVD (Torque Vectoring Differential) programak laguntzen dio, bizkorraren momentuaren norabidea kontrolatzen baitu grip onenarekin: estandarrak esan nahi du haurrak haurtzaindegira joaten direla, mendiko errepidean bidaiari gogorra duten slalomak eta gidariarekin bakarrik jarraitzen dutela. kaskoa. poligono egoki batean. Zintzotasunez aitortzen dut ESP sistema bi aldiz bakarrik itzali nuela: lehenik, autoaren funtzionamendua egiaztatu gabe, eta bigarrenik, nire zoramena orekatzeko saiakera gisa, oraindik ausartzen naizen esanez. Bidea beti bustita zegoen, beraz, atzeko gurpilek txantxetan askoz distantzia luzeagoa egin nahi zuten izkinan, hau da, pistan atsegina eta beldurgarria da Esloveniako mendiko errepideetan.

Hemen kontu handiz ibili behar duzu. Errepideko arauen arabera gidatzen ari ginela eta, kontsumoa 17 eta 23 litro artekoa zen, Dunlop pneumatikoek arropa beltz batzuk galdu zituzten, oinarria irristakorra izan arren, eta alboetako euskarriak eserleku bikainetan, egun gutxi horietan ESP sistemaz gain, erre egin zen. ... Gidariari dena gustatu zitzaion. Zer ez zitzaigun gustatu? Sport S + gidatzeko programan behar bezalako erantzunik ez duen zuzendaritza, Yaris edo Auris gogorarazten duten zenbait botoi eta etengailu eta itzulerako denborak azkarregi erakusten zituen erloju analogikoa. Txantxak alde batera utzita, GS F-k frogatu du Lexusek kirol auto egokia sortzen ere badakiela, eta erakutsi du ez duela BMW M5 baten gogortasuna behar duela gurpilaren atzean guztiz gozatzeko. Lexusek ere badaki eta daki nola.

Alyosha Mrak argazkia: Sasha Kapetanovich

Lexus GS F Suite

Oinarrizko datuak

Probaren ereduaren kostua:	122.900 €
Potentzia:	351kW (477 KM)

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Informazio teknikoa

motorra:	8 zilindro - 4 denbora - V8 - gasolina - desplazamendua 4.969 cm3 - gehienezko potentzia 351 kW (477 hp) 7.100 rpm-tan - gehienezko momentua 530 Nm 4.800-5.600 rpm-tan.
Energia transferentzia:	motorra atzeko gurpilek gidatzen dute - 8 abiadurako transmisio automatikoa - aurrealdeko pneumatikoak 255/35 ZR 19 (Dunlop Sport Maxx), atzeko 275/35 ZR 19 (Dunlop SP Sport 01).
Edukiera:	abiadura maximoa 270 km/h - 0-100 km/h azelerazioa 4,6 s - erregai-kontsumoa (ECE) 11,2 l/100 km, CO2 isurketak 260 g/km.
Masa:	ibilgailu hutsa 1.865 kg - baimendutako pisu gordina 2.320 kg.
Kanpoko dimentsioak:	luzera 4.915 mm - zabalera 1.845 mm - altuera 1.440 mm - gurpil-distantzia 2.850 mm - enborra 482 l - erregai depositua 66 l.