Lexus RX 450h Sport Premium

Lehen belaunaldiko Lexus RX duela lau urte aurkeztu bazen ere, berritasunak diseinua zein eguneraketa teknikoa zaindu zituen. Eredu-urtea edozein dela ere, h-badged RX aitzindaria izaten jarraitzen du teknologia hibridoan, berriro ere gasolina-motor bat eta bi motor elektriko ditu gorputzaren azpian ezkutatuta. Horregatik, zentral hidroelektriko bat atzealde egokia da hasiberri baten argazki nagusirako.

Ez bilatu iraultzarik kanpo. Amestoy kontserbadorea izaten jarraitzen du, aurrekoarekiko desberdina batez ere faro berrietan eta errendimendu dinamikoagoetan. Berriak dira faroak, habe laburra LED teknologiaren bidez egina, eta I-AFS teknologiaren laguntzarekin, 15 gradu arte biratzen dute izkinaren barnealderantz, eta dinamika batzuk atzean jartzen dituzte. aldendu urrun aldera. autoaren babesa gardena den aldean. Eta autoaren sudur estuak aurreko spoilerrik ez duela uste baduzu, off-road sarrera angelu handiagoa dela eta, huts egin behar zaitugu.

Lexus RX-ri ez zaizkio lokatza eta hondakinak gustatzen, baina sudurra altuagoa du, gorputzaren mugimenduen inguruan aire eraginkorragoa irristatzen delako. Luzera 10 mm, zabalera 40 mm, altuera 15 mm eta gurpil-distantzia 20 mm handitu den arren, Lexus SUVak 0 baino ez du arrastatze koefiziente xumea bere aurrekoarekin alderatuta.

Jakina, Lexusen zaleak (eta, beraz, Toyotaren zaleak) berehala harrituko dira Lexus RX 450h probatu dugun 300 bhp-ko auto motelenetako bat dela dioena. Fabrikaren arabera, auto hibrido honen azken abiadura 200 km/h baino ez da, eta 9 km/h gehiago neurtu dugu. Renault Clia 1.6 GT gama da, edo Japoniako autoen zalea bazara, potentzia erdia baino gehiago duen Toyota Auris 1.8. Baina begiratu azelerazio datuak: 0tik 100 km/h-ra, 7 segundotan azeleratzen da (8 Sasha gurpilean duela).

Volkswagen Touareg-ak gutxienez 4 litroko V2 motorra eduki behar du kapaiaren azpian kopuru horiekin lehiatzeko, eta Lexus RX 8h-k batez beste 450 litro gasolina inguru dituela berunik gabekoa ez da ahaztu behar, eta Touareg-ak, zalantzarik gabe, gehiago. 10 baino. Parearen eta kontsumoaren aldetik lehiakorragoa izango da hiru litroko diesel motordun Porsche Cayenne bat, baina egunero gozatuko zaitu bibrazio gehiagorekin, zarata gehiagorekin eta, batez ere, CO15 isurpen nabarmen handiagoarekin. Porsche Cayenne Dieselak 2g CO244 isurtzen ditu kilometroko, Lexus RX 2h-k, berriz, 450 besterik ez. Alde txikiegia?

Beharbada, seme-alabarik ez baduzu (mundu guztiak ahalik eta ederrena izatea nahiko lukete) eta kutsadura zerga ordaintzen ez baduzu (etorkizunean, herrialdeek gero eta gehiago zergatuko dituzte luxuzko autoak, xahutzaileak eta, beraz, ingurumena errespetatzen dutenak ). Adituek diotenez, gramo guztiek balio dute, eta horregatik Lexus da onenetakoa.

Lehenik eta behin, oinarrizko zenbait gauza argitu behar ditugu, ingurumenaren inguruko orientazioari buruzko eztabaidan jarraitu ahal izateko. Kontzientzia txarraren arrastorik gabe, Lexus (Toyota) teknologia aurreratuetan horizonte berriak irekitzen ari dela ikus dezakegu, baina, aldi berean, ezin dugu esan haien bidea zuzena denik. Adituek ere oso kontuz ibiltzen dira gasolina barne errekuntzako motor baten eta motor elektrikoaren (motor elektrikoak) konbinazio zuzena iragartzeko.

Agian, diotenez, are gehiago dira auto elektriko guztirako tarteko bidea edo erregai pilen bidez hidrogenorik ekologikoena bakarrik erabiliko duen tarteko bidea besterik ez dela defendatzen dutenak. Eta datu bat gehiago: askoz ere gehiago egingo genuke gure planetaren alde Yaris 1.4 D-4D erosiko bagenu, Lexus RX 450h baino askoz onargarriagoa baita ziklo osoan zehar (hau da, diseinutik ekoizpenera eta ondorengo desegitea). .. Baina errendimendu hobea eta erosotasun inbidiagarria nahi baduzu (Yarisek eskaintzen ez duena), Lexusen ondorengoengandik gertuen zaude. Lehiakide xahutzaile gehiago besterik ez dago, goi mailako turbodieselak ere egarri baitira.

Lexus RX 450h 3 litroko V5 gasolina motorrez hornituta dago, erregai kontsumo moderatura egokituta dagoena. Ingeniariek Atkinson printzipioa deiturikoa erabili zuten, non, hartze zikloaren zati laburra denez, motorrak arnasa labur eta sakona hartzen baitu eta poliki poliki jaisten du ihes sistemara. Bertan, ihes-gasaren zati bat (6 eta 880 gradu Celsius artekoa da hoztuta!) Motorra itzultzen da, funtzionamendu-tenperatura azkarrago iristen baita eta ihes-gas kopurua murrizten duena. Bere aurrekoarekin alderatuta, tren motorraren galerak ere txikiagoak dira, eta horregatik Lexusek RX 150h zaharrarekiko% 400eko potentzia handitzen du erregai kontsumoa% 10 murrizten duen bitartean.

Bertatik bertara ikus dezakegu potentziarik ez dela benetan falta, nahiz eta abiadura handiagoetan jauzi gehiago behar diren. Esloveniako autobideetako abiadura-muga den 130 km / h-tik gora, Lexus RX 450h gogaikarria da jada 2 tonako auto baten konbinazioa (autoaren pisu hutsa!) Eta etengabe aldakorra den transmisio batek jada ez du funtzionatzen 2 txinparta balira bezala espero ziren ... Horregatik, Alemanian maiz bidaiatzen duten enpresariek SUV motelagoak gidatuko dituzte, eta pozik egongo zara abiadura txikiagoan salto eginez gasolina motorrak eta bi motor elektrikoek mahuka biltzen duten bitartean.

RX 450h automatikoki abiarazi, itzali eta motorrak aldatzen ditu gidatzeko estiloan edo bateriaren egoeran oinarrituta, beraz, ez duzu auto hibrido honekin zerikusirik SUV klasikoa baino. Hirian zehar poliki gidatzen baduzu, gutxienez kilometro batzuetan zehar elektrizitateaz elikatuko zara, baldintza ezin hobeetan motor elektriko batek edo bik bakarrik funtzionatzen baitute. Lexus RX 450h 650 volteko 123 kilowatteko (167 "zaldi") motor elektrikoarekin elikatzen da eta horrek gasolina motorra aurreko gurpil multzoa elikatzen laguntzen du, atzeko bikoteak, berriz, bigarren motor elektrikoarekin 50 kilowatt edo 68 "zaldi" lortzen ditu. kasurik onena.

Bateria (288V nikel-metal hidruroko bateria) atzeko eserlekuaren azpian dauden hiru "bloke"tan bateria bakarra da. Motor elektrikoek sorgailu gisa ere jardun dezakete, beraz, beti kargatzen dute oinezkoen bateria balazta birsortzailez. Zaila? Teknikoki posible da, baina erabiltzailearen ikuspuntutik, Lexus benetako amonaren eta aitonaren autoa da, aipatutako RX sistema guztiak kontrolatzen baititu gidariarengandik guztiz independente eta independentean. Baterian energia nahikoa badago eta baldintza batzuk betetzen badira, motor elektriko bakarrak funtzionatzen du.

Potentzia gehiago behar duzunean edo gurpilen azpiko lurra irristakorra denean, beste motor elektriko bat isiltzen da isilean (eta horrekin batera E-FOUR gurpildun trakzioa, momentua aurreko eta atzeko gurpilen artean banatzen da 100 proportzioan : 0tik 50: 50era), eta guztiz irekita dagoen gasa edo bira altuagoetan gasolina motorra erreskatatzera dator. Sistemak hain ondo funtzionatzen du eta bibraziorik gabe, non musika moderatua dagoenean, ez duzu entzuten gasolina eta elektrizitatearekin bakarrik funtzionatzen duenean. Azeleragailuaren pedala zapalduta dagoenean edo balazta jarrita dagoenean, sistema automatikoki energia metatzen hasten da, soberan dagoen energia (bestela gehiegizko bero gisa deskargatuko litzatekeena) baterian gordeko baitu.

Horregatik, Lexus RX 450h-k ez du entxuferik edo karga elektriko gehigarririk behar, sistema etengabe eguneratzen baita gidatzen duzun bakoitzean. Berarekin gidatzea poesia hutsa da: bete, gidatzen eta gidatzen zara motor elektrikoek sei zilindroko gasolina kontsumoa murrizten duten moduan. Esperientzian oinarrituta, esango duzu 8 kilometroko 100 litro berunik gabeko gasolina erabiliko dituzula motela gidatzeko eta 10 litro inguru soilik gidatzeko normalean - eta agindutako sei litro onak lortzea zaila izango da. Pozgarriena da RX 450h hiriko gutxien alferrik galtzen dena dela, hain zuzen ere lehiaketak literalki irensten duen tokian. Eta gure bizitza gehiena bidegurutzeen artean igarotzea pentsatzen badugu, hori hibrido batentzako bidaia ona da.

Gidatzeko plazer kalifikazioa aztertzen baduzu, ohartuko zara RX bi ikuspuntutatik ebaluatu behar dugula: erosotasuna eta dinamika. Erosotasuna maila gorenean, batez ere disko elektrikoarekin. Gidatze lasaiak eta intsonorizazio bikainak eskaintzen duten lasaitasunaz goza dezakezu. Zalantzarik gabe, txapeldunaz ari gara. Orduan gasa pixka bat zapaltzen duzu eta galdetzen diozu zergatik den CVT hain ozena. Batzuek diote transmisio mota hau (beti martxa egokian dagoena) transmisio mota egokiena dela, baina zarata dela eta aurkitzen dugu (hiri autobus modernoagoan ibiltzen bazara, badakizu dirudienez enbrage lerratzailea) ez, ezin hobea izan behar du.

RX hibridoak aldatzeko gaitasun sekuentziala ere badu, teknikariek sei martxa elektronikoki zehazten baitituzte. Gidatze dinamikoagorako eta errepideko baldintza berezietarako hobea dela esaten da, hala nola, aldapa luze bat edo guztiz kargatutako autoa. Zoritxarrez, hau ez da egia: plazerra transmisio automatikoa baino ez da, eta maldan beherako bidaiarako, bigarren martxa luzeegia da (eta lehena laburregia) benetan erabilgarria izateko. Antzeko istorio bat txasisarekin. Aurrekoarekin alderatuta, 450h berriak aurreko ardatz berritu bat ditu (motelgailu berriak, esekidura geometria berria, egonkortzaile indartsuagoa) eta atzeko ardatz ezberdina (orain lotura anitzeko esekidura du).

Servodirekzio elektrikoarekin (erregai-kontsumo baxua, biraketa-erradio xumea goraipatu behar dugun arren), pneumatiko ekonomikoak (errosketa itsaskorrak baino erregai gutxiago ematen dutenak) eta xasis bigunegiarekin batera, laster utziko duzu izkinetan kirrinka egitea. ez duelako zentzurik eta ez baita dibertigarria. Lexus batean hirurehun zaldi gehiago dira mentak azkar gainditzea, eta, ondoren, berriro lasaitzea helbururako bidean dauden murrizketen ondoren. Hala ere, hau ez da estrategia okerra abiadura mugaren egiaztapen asko dauden egun, zer diozu?

Hori dela eta, nahiago dugu erosotasunean jarri arreta. Autora hurbiltzen zarenean, elektronikak jabea ezagutzen du eta autoan argi osoz sartzen uzten dio, ateko eskutokia eta poltsikoko giltza ukituta. Kotxea eserlekua eta bolantea berriro helburu distantzia idealetik gertu daudenean autoa botoi batekin bakarrik egin daiteke. Egia esan, gako adimendunen sistema deritzona Renault sistemaren oso antzekoa da, frantsesak bakarrik dira urrats bat hobeak. Lexus-en kasuan, kakoaren markatutako lekua sakatu behar duzu berriro blokeatzeko, Renault-ekin alde egin besterik ez duzu egin eta sistemak autoa zainduko du seinale entzungarria blokeatzeko.

Lexus-en barruan, Mark Levinson Premium Surround sistema punta-puntakoa pentsa dezakezu, 15 disko bozgorailutan (10GB memoria duten disko gogorra) aurrez kargatutako musika entzuteko aukera ematen baitu. Puntu beltz bakarra irratira doa, laster bandera zuria lortzen baitu harrera txarra izanez gero eta deseroso karraskatzen hasten dena, jada ez da auto merkeenetan ere gertatzen. Ez behintzat hain modu deserosoan. Are okerrago entzungai dauden abisuekin: gidaria oharkabetuta badago eta behar bezala funtzionatzen ez badu, autoak ohartaraziko dio horri buruz. Nahi gabeko akatsen bat egiterakoan umorea hondatzen duen soinu atsegina edo soinu desatsegina izan daiteke.

RX 450h-k ondoeza eragiten du eta nahi gabe odol-presioa igotzen du. ... Teorian errua ez izan arren. Hala ere, harrituta geratu ginen 8 hazbeteko koloretako LCD pantailak, nabigazioarekin, autoarekin (ezarpenak eta mantentze-lanak), aireztapenarekin eta irratiarekin zer gertatzen den argi ikusteko aukera ematen diguna. Dena den, pantaila hatz-markekin ez dagoela eta aginte-panelean botoi asko ez egoteak ordenagailuko sagua bezala funtzionatzen duen interfaze berriari egotzi diezaioke. Kurtsorea nahi duzun ikonoan jartzen duzunean, berretsi ezkerreko edo eskuineko botoiarekin, hauek funtzio bera duten (horregatik ere egokia da kopilotuarentzat normalean ezkerrarekin lan egiten duenean).

Hasieran, sistema pixka bat arraroa irudituko zaizu, baina gero ohitu egingo zara, erabiltzeko erraza baita, eta menu osagarriari eta Navi botoiei esker, orri nagusira erraz irits zaitezke ( sisteman edo nabigazioan galtzen dira), adibidez, irrati-katea aldatzen baduzu. Irratia eta telefonoa (bluetooth) bolanteko botoiekin funtzionatuko duzu, eta kontrol-gidaliburua bolanteko palankarekin erabiliko duzu. Jakina, bi laguntza gehiago gomendatzen ditugu: proiekzio pantaila (Head-Up Display izenarekin ezagunagoa) eta kamera.

Haizetakoak zure unean uneko abiadura eta nabigazio datuak erakutsiko dizkizu, bi kamerek alderantziz eta alboetan aparkatzen laguntzen dizuten bitartean. Lexus RX 450h kamera kromoan ezkutatuta dago atzeko matrikularen gainean eta eskuineko atzerako ispiluaren beheko aldean. Sorpresa: sistemak gauez ere funtzionatzen du (argiztapen bikaina!). Beraz, ez duzu arratsaldean aparkatzeko sentsoreetan bakarrik fidatu beharrik. Aurreko eserlekuak oso erosoak direla esaten badugu (lehorrek albo-estutu gehiago behar dituzte, baina estatubatuarrak gogaituko dituztela uste dugu), berdina da atzeko eserlekuan.

Helduentzako nahikoa leku ere badago, eta enborra handitu egin daiteke luzetara mugitzen den atzeko banku bat erabiliz 40: 20: 40 proportzioan. Bizkarraldea aldatzea esku bakarrarekin (eta botoi bakarrarekin) posible da, baina enborra ez nahiko laua. Maletak oso ondo maneiatzen dira etxean, agian oso noble, zorroak laster erortzen hasten baitira, nahiz eta bidaia-poltsak bertan eraman.

Ibilgailu erosoagoa erostea zaila izango da, eta are zailagoa izango da lehiakideengandik hiru motorreko autoa bilatzea. Sistema hibridoarekin, osagai batzuk 5 urteko (edo 100 mila kilometroko) bermatuta daude, bestela 15 mila kilometroko ohiko zerbitzuen zati gisa hornitzen dira. Zaila da esatea zeinen iraunkorrak diren, baina RX 450h erraz onartuko dute super probatzaileek. Eskulanaren kalitatearen arabera, arazorik ez dela izango esan dezakegu, aparkatzeko balaztaren oin pedaleko gomak soilik erori baitzen ohetik bi aldiz, gainerako guztia altueran funtzionatzen baitzuen. Teknologia hibridoa (dagoeneko) behar dugun, lau urteren buruan nahikoa probatu den eta horregatik gehiegi ordaintzea merezi duen, epaitu zeure burua.

Alyosha Mrak

argazkia: Алеш Павлетич

Lexus RX 450h Sport Premium

Oinarrizko datuak

Salmentak:	Toyota Adria Ltd.
Oinarrizko modeloaren prezioa:	82.800 €
Probaren ereduaren kostua:	83.900 €
Potentzia:	220kW (299 KM)
Azelerazioa (0-100 km / h):	8,2 s
Gehienezko abiadura:	209 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	10,6 l / 100 km
Bermea:	Berme orokorra 5 urte edo 100.000 5 km, 100.000 urte edo 3 3 km osagai hibridoetarako, 12 urteko berme mugikorra, XNUMX urteko bermea pinturarako, XNUMX urteko bermea herdoilaren aurkako.
Berrikuspen sistematikoa	15000 km

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak:	2.200 €
Erregaia:	12.105 €
Pneumatikoak (1)	3.210 €
Balioaren galera (5 urteko epean):	24.390 €
Derrigorrezko asegurua:	5.025 €
CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO +	11.273 (€:
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Erosi	57.503 € 0,58 (km-ko kostua: XNUMX €)

Informazio teknikoa

motorra:	6 zilindro - 4 aldi - linean - gasolina - aurrealdean zeharkako muntatua - alea eta trazua 94,0 × 83,0 mm - desplazamendua 3.456 cm3 - konpresioa 12,5:1 - gehienezko potentzia 183 kW (249 hp) .) 6.000 rpm - batez beste. Pistoiaren abiadura gehienezko potentzian 16,6 m / s - potentzia espezifikoa 53,0 kW / l (72,0 hp / l) - gehienezko momentua 317 Nm 4.800 rpm min - 2 kame-ardatz buruan (katean) - 4 balbula zilindro bakoitzeko. Motor elektrikoa aurreko ardatzean: iman iraunkorreko motor sinkronoa - 650 V-ko tentsio nominala - gehienezko potentzia 123 kW (167 hp) 4.500 rpm-tan - gehienezko momentua 335 Nm 0-1.500 rpm-tan. Atzeko ardatzeko motorra: iman iraunkorreko motor sinkronoa - tentsio nominala 288 V - gehienezko potentzia 50 kW (68 hp) 4.610-5.120 rpm-tan - gehienezko momentua 139 Nm 0-610 rpm-tan. Alumulatzailea: Nikel-metal hidrurozko bateriak - 288 V-ko tentsio nominala - 6,5 Ah-ko edukiera.
Energia transferentzia:	motorrek lau gurpilak gidatzen dituzte - elektronikoki kontrolatutako transmisio automatikoa etengabe aldakorra (E-CVT) engranaje planetarioarekin - 8J × 19 gurpilak - 235/55 R 19 V pneumatikoak, 2,24 m-ko zirkunferentzia.
Edukiera:	abiadura maximoa 200 km/h - 0-100 km/h azelerazioa 7,8 s - erregai-kontsumoa (ECE) 6,3 / 6,0 / 6,6 l / 100 km, CO2 isuriak 148 g / km.
Garraioa eta etetea:	Kanpoko furgoneta - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko marko osagarria, esekidura indibidualak, malguki-zutenak, gurutze-errail triangeluarra, egonkortzailea - atzeko marko osagarria, esekidura indibidualak, lotura anitzeko ardatza, malgukiak, egonkortzailea - aurrealdea disko-balaztak (hozte behartua), atzeko diskoa, atzeko gurpiletan aparkatzeko balazta mekanikoa (ezkerreko pedala) - cremallera eta pinoi bolantea, servodirekzio elektrikoa, 2,75 bira muturreko puntuen artean.
Masa:	ibilgailu hutsa 2.205 kg - baimendutako pisu osoa 2.700 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin 2.000 kg, balaztarik gabe 750 kg - baimendutako teilatuaren karga 100 kg.
Kanpoko dimentsioak:	ibilgailuaren zabalera 1.885 mm, aurreko pista 1.630 mm, atzeko pista 1.620 mm, lurretik libre dagoen 11,4 m.
Barruko neurriak:	aurrealdeko zabalera 1.560 mm, atzeko 1.530 - aurreko eserlekuaren luzera 520 mm, atzeko eserlekua 500 - bolantearen diametroa 380 mm - erregai depositua 65 l.
Kutxa:	Samsoniteko 5 maleta multzo estandarrarekin neurtutako enbor bolumena (guztira 278,5 L): 5 leku: 1 × motxila (20 L); 1 × hegazkin maleta (36 l); Maleta 1 (85,5 l), 2 maleta (68,5 l)

Gure neurketak

T = 27 ° C / p = 1.040 mbar / erl. vl. =% 33 / Pneumatikoak: Dunlop SP Sport MAXX 235/55 / ​​R 19 V / Kilometrajearen egoera: 7.917 km
0-100km azelerazioa:	8,2s
Hiritik 402m:	16,0 urte ( 147 km / h)
Gehienezko abiadura:	209km / h (D)
Gutxieneko kontsumoa:	8,4 l / 100 km
Gehienezko kontsumoa:	12,2 l / 100 km
probaren kontsumoa:	10,6 l / 100km
Balaztatze distantzia 130 km / h-tan:	73,1m
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan:	42,5m
AM mahaia:	40m
Probako akatsak:	nahastezina

Balorazio orokorra (342/420)

• Gidatzeko oso erosoa den auto eder eta ondo egina. Laburbilduz: hiru motorrak izan arren, ez dago alferrikako lanik. Hau bereziki ikusgarria da hirian gidatzean, motor elektrikoa (edo bi motor elektrikoak) bakarrik martxan dagoenean, baina abiadura handiagoan errendimenduari eta auto zaharraren mantentzeari dagokionez gustu apur samarra dago. Baina horrek supertest bat eskatzen du gutxienez, ezta?

• Kanpokoa (13/15)

  Aurrekoa baino askoz ere nabarmenagoa (front end orokorra), baina hala ere batez besteko grisa.

• Barrualdea (109/140)

  Atzeko eserlekuen azpian bateria badu ere, barrualdea lehiakideek bezain zabala da. Hirian gidatzeko erosotasun bikaina!

• Motorra, transmisioa (52
  
  
  / 40)

  Motorrak abiadura handian ozen egiten du, airearen esekidurak erosotasun handiagoa izateko.

• Gidatzeko errendimendua (57
  
  
  / 95)

  Gidatzeko errendimenduari dagokionez, ingeniariek oraindik badute zer egin. Cayenne, XC90, ML-k frogatu du dinamismoa ez dela erosotasunaren kaltetan ...

• Emanaldia (29/35)

  Azelerazioa eta maniobrabilitatea turbodiesel indartsua bezala, baina azken abiadura apala potentzia horretarako.

• Segurtasuna (40/45)

  10 airbag, ESP eta head-up pantaila ditu, faro aktiboak, baina ez du puntu itsuaren abisurik, itsas kontrol aktiboa ...

• Ekonomia

  Erregai kontsumo ikusgarria (V8 motorrek baino turbodieseletatik gertuago), batez besteko bermea eta prezio nahiko altua.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

kanpoko dinamikoagoa

erregai kontsumoa (gasolina motor handientzat)

Kontrolen erraztasuna

gako adimenduna

erosotasuna eta doitasuna abiadura txikian

artisautza

luzetarako atzeko bankua

head-up pantaila

erdiko kontsolan kutxa bat

bolumena (abiadura-kaxa) abiadura handiagoan

amaierako abiadura txikia

prezioa (RX 350entzat ere)

posizioa errepidean gidatze dinamikoagoa lortzeko

txistu gogaikarria gidari despistatu bati

irrati funtzionamendua harrera eskasa duena

enbor estalki delikatua