Mercedes eVito - entrega isila

Azken produktua oraindik prest ez dagoen arren, Mercedesek bere furgoneta elektrikoa estreinatu baino hilabete lehenago erakutsi dezake. Prest al dago merkatuko borrokarako eta bere erosketa errentagarria izan daiteke ekintzaileentzat?

Etorkizuna ibilgailu elektrikoei dagokienik ziurtasunik ez dagoen arren. Ez da erregai fosilen ordezko energia-iturri bakarra serio hartzen ari dena. Baina muga nabarmenak izan arren, ez da gutxietsi behar, gaur egun ere, baterien kostua hain altua denean, auto elektriko bat fabrikatzea askoz garestitzen baita. Fabrikatzaileak ahal duten guztia egiten ari dira disko honen eragozpen handienak "mendetzeko" eta erosleei zero emisio deritzon autoak eskaintzeko, politikariek egingo duten moduan, baina modu onargarrian.

Mercedes-Benz Vans elektrikoa erromanizatzen ari da gutxienez 1993tik, lehen MB100 furgoneta elektrikoak eraiki zirenetik, batez ere probak egiteko eta ikasteko. Eskala txikiko produkzioa 2010ean hasi zen, E-Cell-en bertsio elektriko bat eraiki zenean, aurreko belaunaldiko Vito-n oinarrituz, aurpegi-liftingaren ondoren. Hasieran entrega-bertsio bat zegoen, geroago bidaiarientzako bertsioa ere sartu zen. Honek salmenta motelak lagundu behar zituen, baina ez zuen alde handirik eragin eta E-Cell laster desagertu zen eskaintzatik. Guztira, makina honen 230 unitate inguru eraiki ziren, hau da, hasieran aurreikusitakoaren hamarrena.

Vito E-Cell bezero potentzialen interes handiagatik sortu zen, baina salmentek ez zuten hasierako ilusioa islatu. Zerk huts egin zuen aurreko belaunaldian? Baliteke irismen laburra - NEDCren arabera, karga bakarrean 130 km egin beharko lituzke 32 kWh-ko bateriak erabiliz, baina praktikan oso gutxitan izan zen 80 km baino gehiago bidaiatzea. Gero kotxea kargatu behar izan zen 6 ordu inguruz Mercedesen kargagailu bat genuenean, edo 12 orduz 230 V-ko entxufe batekin bakarrik.Abiadura maximoa ere mugatua zen eta nahiko nabarmen, 80 km/h-ra. Ondorioz, bezeroek erosotasuna hirietara eta aldiri txikietara mugatzen zen entrega-ibilgailu bat jaso zuten. 900 kg-ko karga-gaitasunak ez gintuen hutsik egin.

eVito-k E-Cell ordezkatuko du

Bi hamarkada lehenago, halako porrot baten ondoren, furgoneta elektrikoaren diseinua urtetan bertan behera utziko zen eta konpainia barne-errekuntzako motorretan zentratuko zen. Hala ere, mendearen bigarren hamarkadaren amaierara hurbiltzen ari gara, petrolio gordinaren amaieraren ikuspegia ez baita gai teoriko bat, gure zorroetan gero eta gehiago islatzen denean ponpan erregai garestiagoen bidez. Smogaren arazoarekin eta gure hiriak ihes keetatik askatzeko nahiarekin batera, horrek nabarmen aldatzen du egoera. Beraz, ingeniariek ezin izan zituzten "iragarle gabeko" garapenak alde batera utzi, baina ahal zuten guztia egin behar izan zuten horiek esanguratsuak eta errentagarriak izan daitezen.

Lehenik eta behin, hipotesiak aldatu egin dira. Auto berriak errentagarria izan behar du konpainiak erosteko. Barne-errekuntzako motorrek eskaintzen duten mailan parametro guztiak mantentzearen gaia bigarren plano batean geratu da, enpresa guztiek ez baitituzte gehien erabiltzen. Zeintzuk dira jarduera horien emaitzak? Nahiko itxaropentsua paperean.

Funtsezko errendimendua hobetzea lehentasun bihurtu da. Hasieran, 41,4 kWh-ko ahalmena zuten bateriak erabiltzen ziren, eta horri esker, benetako autonomia 150 km-ra igo zen. Mercedesek nahita alde batera utzi zuen NEDC gama, halako adierazpenak errealitatearekin zerikusirik ez dutela konturatuta. Baina horrek esan nahi du eVito berriak karga bakarrean distantzia ia bikoitza hartuko duela E-Cell-ek baino. Gainera, Stuttgarteko konpainiak ez du ezkutatzen bateriei hotza "ez zaiela gustatzen" eta haien errendimendua jaisten dela, batez ere artikoko baldintzetan. Suediako iparraldean egindako probek frogatu dute gutxieneko autonomia, ibilgailu elektrikoen (ia) edozein fabrikatzaileek zehaztu ez duten balioa, 100 km-koa dela. Probak neguan egin ziren 20 gradutik gorako izozteetan, gainera, giro-tenperatura -35 gradura murrizten duten izotz-ganberak erabili ziren.

Gehienez 1 kg-ko karga-gaitasuna dela eta (karrozeriaren bertsioaren arabera), abiadura goreneko 073 km/h-ra mugatzea erabaki zen oraingoan ere. Horri esker, hiriguneetan libre mugi zaitezke eta autobideetan ibilgailu astunen konboiarekin bat egin dezakezu. Irtenbide hau ez da bezero guztiei egokitzen, beraz, Mercedesek abiadura mugatzailea 80 km/h-ra arte mugitzeko aukera eskaintzen du. Halako abiadura handiak karga betean lortzeak, noski, distantzia errealaren murrizketa nabarmena ekarriko du.

Eskaintzak bi gurpil arteko aukerak izango ditu: luzea eta luzea. Mercedes eVito-k 5,14 eta 5,37 metroko luzera du hurrenez hurren eta 6,6 m3-ko karga-espazio eskaintzen du. Bateriak zama-gunearen zoruaren azpian daude, beraz, espazioa Vito errekuntza-motorren modeloen berdina da. eVito berria bidaiarientzako bertsioan ere egongo da eskuragarri.

Egonkortasuna pistan

Serieko ekoizpena ekainean hasiko da, probak egiten ari dira oraindik. Hala ere, Mercedes-Benz Vans-ek auto prototipoen lehen lasterketak antolatu zituen Berlingo ADAC probako pista txikian. Kargarako atea irekitzen duzunean, neurgailuak ikusiko dituzu, eta aginte-panelaren goialdean botoi gorri handi bat dago. Ezusteko kasuetan zirkuitu guztiak desgaitzen dituen auto kontzeptuzko ekipamendu estandarra da.

Barrualdea ez da inolaz ere nabarmentzen, tresna multzoari arretaz begiratzen diogunean soilik, takimetro baten ordez energia kontsumoaren (eta berreskuratzeko) adierazlea dugula ikusten dugu, eta bateriaren karga-egoera eta autonomia teorikoa bistaratzen dira. pantaila zentrala. Giltzak autoa martxan jartzen du, hau da, erlojua esnatzen da. D modua hautatuz, joan gaitezke. Gasaren erreakzioa ez da erabatekoa, baina energia aurreztea da. Momentua 300 Nm izugarria da, hasieratik eskuragarri. Gas pedala gogor sakatzen duzunean funtzionatzen dute.

Masa handiena oso baxua da. Lau bateria daude zama-konpartimentuaren zoruaren azpian behealdean instalatuta. Horri esker, eVito-k oso ondo jokatzen du bihurgune estuetan ere, eta horrek segurtasuna areagotzeaz gain, pisu handiagoa ahaztea ahalbidetzen du. Aipatzekoa da oso garrantzitsua den beste ezaugarri bat. eVito-n, martxan jarri ondoren, irismen-adierazlea ez da "zoratu" egiten, lehenik eta behin konfigurazioa murriztuz, kilometro gutxiren buruan bere portaera izugarria "zuzentzen" hasi baino lehen. Fenomeno hau hemen gertatzen bada ere, ez da ibilgailu elektriko gehienetan bezain gogaikarria. Ibilaldia, kanpaiaren azpian zartadarik ez izateaz gain, ez da ezagutzen dugunaren desberdina.

Elektrizitate merkea, eVito garestia

Azkenik, kostuak. Mercedesek esan zuen Alemanian eVitoren prezioak 39 euro garbian hasiko zirela. 990 CV-ko potentzia berdinarekin. (114 kW), baina 84 Nm-ko pare gutxiagorekin, Mercedes Vito 270 CDI karrozeria luzeko bertsioan 111 euro garbitik aurrera balio du. Hortaz, aldea 28 milatik gorakoa da. euro zergarik gabe, eta ezin da ukatu handia dela. Beraz, non dago erosketaren itzulera?

Mercedeseko adituek TCO (Total Cost of Ownership) zehatza kalkulatu zuten, hau da, jabetzaren kostu osoa, eta Vito klasikorako TCOtik oso gertu zegoela ikusi zuten. Nola da posible hori? Mercedes eVito bat erostea garestiagoa da, baina energia eta mantentze kostu baxuek hasierako aldea asko murrizten dute. Horrez gain, beste bi faktore hartu ziren kontuan: Alemaniako ibilgailu elektrikoentzako pizgarri fiskalak eta ibilgailu elektrikoen hondar-balio handia hainbat urtez jardun ondoren.

Polonian, pizgarri fiskalak eta birsalmenta balio handia ahaztu behar dituzu. Hasierako prezioa ere arazo bihur daiteke, gurean, zalantzarik gabe, Alemanian baino handiagoa izango dena. Horri hormako kargagailu baten erosketa gehitu behar diozu, bateriak gauean kargatzeko denbora izan dezan. Mercedesek doan "gehitu" nahi ditu, baina lehen mila autoetarako bakarrik.

etorkizun misteriotsua

Ibilgailu elektrikoak dibertigarriak dira gidatzeko, eta eVito ez da salbuespena. Kabina isila da, eskuineko hankak momentu indartsua du eta autoak ez du ihes kerik isurtzen. Mercedes furgoneta elektrikoak karga-gaitasun handiagoa eta bertsio klasikoen zama-leku bera eskaintzen du. Zoritxarrez, ibilgailu elektrikoek oraindik eragozpen larriak dituzte, hala nola prezioa, kargatzeko denbora, autonomia jaitsiera neguan, bateria husteko beldurra edo oraindik kargatzeko guneen sare nahikoa ez izatea. Beraz, ez da harritzekoa ingeniarien konpromisoa eta ibilgailu elektrikoak garatzeko inbertitutako milioiak gorabehera, bezeroek oraindik erosi nahi ez izatea. Polonian ez ezik, hori gertatzen ari da. Herrialde aberatsetan ere, dagoeneko kargatzeko guneen oinarrizko sarea eta pizgarri fiskal ugari dauden tokietan, interesa ez da handia. Horrek ondorio krudel samarra ekar dezake. Ibilgailu elektrikoen arrakasta, Mercedes furgoneten barne, bateriaren diseinuan aurrerapen tekniko nabarmena bada edo politikariek erregai fosilen ibilgailuen salmenta debekatzen dutenean bakarrik da posible. Zoritxarrez, azken eszenatokia askoz ere litekeena da.