Gidatu genuen: KTM 1290 Super Adventure S autoa baino radar gurutza-kontrol hobearekin estreinatzen da

Bavariarrak izan ziren abentura bizikletarik preziatuen eta indartsuenen egungo borrokan sartu ziren lehenak, S1000 XR gudu-zelaira bidaliz lehenik. Ducati bere Multistrada-rekin jarraitu zuen, oraingoan, lehenengo aldiz lau zilindroko V motorra eta aldaketa erradikalekin, eginkizun zailena burutu baitzuen. KTM-n, abantaila estrategiko bihurtu zuten beren denbora atzerapenarekin. eta egin markako zaleen, eta batez ere segmentu honetako zaleen espiritua hartuko duen motoa.

Azkenik, KTM hainbat lurren maisua da, eta lasterketa-klase askotan lehiaketetan eta lasterketetan duen presentzia eta arrakasta frogatzen du. Enduro, motocross edo asfaltoa: ia ez dago KTMk kudeatu ezin duen zikinkeriarik edo errepidez kanpo. Baina moto bati dagokionez, lehenengo zeregina da arlo guztietan onena bihurtzea zailagoa da... Beno, egia esan, teknologia modernoak ideal hau teorikoki lor daiteke, eta KTM 1290 Super Adventure S berria Mattinghofenek oraindik teoria perfektua praktika bikaina bihurtzen dakiela frogatzen du.

1.000 cc baino gehiagoko enduro kirol-turismoko motorraren historia KTM-n hasi zen 2013an, KTM-k oinarrizko elektronikako koktel bat, ergonomia erosoa eta LC8 motor-tren indartsua eskaini zienean. Bi urte geroago KTM-k jokoa aldatu du eta elektronika modernoaren imajinaezina den kantitatea ekarri du segmentura., Kornering ABS, Traction Control, Start Control, hainbat motor-diseinu eta belaunaldi berriko LC8 motorra 1.301 cc-ra eta 160 zaldiko potentzia izugarria lortu zuen.

Ehuneko 90 arte

Sei urte geroago, asko gertatu da motozikleta klaserik noble eta aspaldiko honetan, eta, batez ere, funtsezko aldaketak egiteko unea iritsi da aipatutako lehiakide ia erabat berrituak direla eta.

Begiek xehetasun desberdintasunak bizkor hautematen ez dituztenek ere erraz ezagutu beharko lukete KTMren azken belaunaldiko eramaile estandarrak. Super Abenturaren% 90a berria da... Beraz, ez da Super Abentura berria, erabat berria, paregabea, ia dramatikoa eta erabat osagarria, erradikalki berria. Aitortzen dut exageratzen ari naizela, KTMn gauza asko zeuden jada, baina, lehenik eta behin, bereziki hobetu beharreko oinarri ona zen.

Beno, oraindik diseinu aldaketa txiki guztiak nabaritu ez badituzu, nire ustez, ez zenuke bizikletaren beheko aldea nabarmen galdu behar. Super Adventure biluzten zen lekua eta, batez ere, oso arrunta zen, orain ondo dago. hormigoizko armadura bi aldeetan dago... Ez da egia urrun egongo motorraren beheko aldea pilotuaren oinen eremuan dagoela idazten badut, orain Bavariako boxeolaria bezain bolumen handikoa da. Ugaritasun horrek guztiak aerodinamika hobea lortzen du eta, ondorioz, erosotasuna abiadura handian, baina are garrantzitsuagoa dena, depositua armaduraren azpian ezkutatuta dago. Hemendik aurrera, lasterketa berezian bezalaxe gertatzen da. hiru zelulaz osatua, horietatik goikoak betetzeko zati gisa balio du batez ere, eta erregaiaren zati nagusia ezkerreko eta eskuineko armaduraren azpiko segmentuetara isurtzen da, eta elkarrekin haien bolumena 23 litrokoa da. Jakina, deposituaren ezkerreko eta eskuineko zatiak elkarri lotuta daude, eta ponpa bat erregaia hornitzeaz arduratzen da. Esan beharrik ez dago berrikuntza honen helburu nagusia grabitate-zentroa jaistea dela, eta horrek abantaila ugari ekartzen ditu gidatzeko errendimenduari dagokionez. Baina horri buruz gehiago.

Egitura tubularra ere erabat berria da, eta zatiak laser bidez ebaki eta robot batek soldatzen ditu. Baina ekoizpen teknologia bera baino garrantzitsuagoa da, gaur egun motzagoa, arinagoa eta 10 kilogramo baino ez ditu pisatzen. Motorrak bi gradu biratzen ditu. Markoaren burua 15 mm atzeratu da sardexkak lotuta daudenean eta, ondorioz, gidariaren besoak okertuago daude, nahikoa amortizazio, manipulazio eta egonkortasun hobea lortzeko errepidetik kanpora gidatzerakoan.

Markoa motzagoa dela ikusita, Super Abenturak abiadura handiko egonkortasuna eta manipulazioa nabarmen galtzeaz nekatuta dagoen edonor lasai egon daiteke. Gurpilak bere horretan jarraitzen du atzeko sardexka luzeagoari esker. Fabrikak ez du datu ofizialetan zenbat dagoen adierazten, baina aurkezpenean, KTMko teknikariek esan ziguten 40 mm ingurukoa dela.

Berria da atzeko egitura osagarria ere, sendoagoa eta eserleku desberdinak ahalbidetzen dituena, eta eserlekuaren azpian biltegiratzeko toki erabilgarria eta erosoa ere badago objektu txikientzat. Bide batez, gehienez hamaika eserleku konfigurazio erabilgarri, bikoitza bakuna, tapizeriaren altuera eta lodiera desberdinak.

Bada eta non, KTM soluzio sinple baina eraginkorren maisua da. Adibide tipiko bat haizetako bat da, zeinaren errendimendua, bere ezarpena edozein dela ere, ebaluatu behar da. 55 milimetroko doikuntza sinple bat ere egin daiteke mugimenduan biratzen diren gurpilen bidez. Badakit zuetako batzuk kiratsa egingo duzula konfigurazioa ez dela elektrikoa, baina pertsonalki hau da irtenbidea, Erabat txalotzen dut hori, batez ere KTM lelo ospetsuaren espirituarekin. Hots, ez dut arrazoizko arrazoirik ikusten pisu gehigarriko kilo bat tresneria eta elektromekanika moduan prestigioaren izenean motozikleta baten zatirik altuenean gertu jartzeko, zentroa murrizteko ahaleginak egin arren. grabitatea. Ez errepidean gidatzerakoan eragin handia duela, baina beti eskertzen dut norbait bere ideiarekiko fidela denean.

Teknika - ezer utzi gabe

KTM tradizioarekin bat etorriz, etetea WP-k eman zuen, jakina, azken belaunaldiko esekidura aktiboarekin, bereziki egokituta dago ezarpen aldaketei azkar erantzuteko eta oinarria aukeratutako ezarpenaren arabera doitzeko. Aurreko eta atzeko esekiduraren ibilbidea berdina da eta 200 milimetrokoa da. Atzeko motelgailuak karga datuak kontrol-unitate zentralera transmititzen dituen sentsorez hornituta dago, altuera egokiak automatikoki edo eskuz automatikoki edo eskuz bermatzen dituelarik motozikleta osoaren oreka optimoa. Gidariak bost ezarpen desberdin ditu; Erosotasuna, Kalea, Kirola, Off-road eta Auto, azken hau egungo gidatzeko estilora egokitzen da.

Motorrak berak jasandako aldaketak, noski, batez ere Euro5 arauarekin lotuta daude, vbaina azken horren kontura, paperean behintzat, motorrak ez du ezer galdu. 160 "zaldi" amorruzko eta 138 Nm-ko momentu izugarria gorde zituen. Motorren pistoi berriak dira, lubrifikazio sistema hobetu da, barneko marruskadura murriztu da eta motorra ere kilogramo on batekin arinagoa da.

Produkzio bertsioan, motorrak lau karpeta eskaintzen ditu; Euria, kalea, kirolak eta errepidetik kanpo. Edonola ere, uste dut zentzuzkoa dela Rally paketeagatik gehigarria ordaintzea, zeinak "quickshifter" bat eta aukerako Rally programa bat barne hartzen dituena, zeinetan atzeko gurpila inaktibora eta abiaduraren erantzuna ezarri dezakezun bederatzi etapatan, bigunetik oso oldarkorra.

Berrikuntza handien eta garrantzitsuenen artean, jakina, radar cruise kontrol aktibo berria nabarmendu daiteke, serieko motozikleteen munduan aurtengo motozikleta denboraldian bakarrik ikusi baitzuen argia. KTM ez da ofizialki lehena, baina ia Ducati-rekin batera aurkeztu zuen berritasuna, bestela prestigioaren aldeko borroka berezia irabazi baitzuen. Bezeroentzat, irabazlea radar gurutzaldi kontrol aktiboa duten motorrak kontzesionarioetara eramaten lehena izango da. Eta ez duzu sinetsiko espero nuen baino hobeto funtzionatzen duenik, baina aurrerago horretaz gehiago jakingo duzu.

Gidatzean - bidaia, gidatzea, lasterketa, errepidetik kanpo

Nazioarteko abiaraztean pandemia galopatsu gaiztoa moteltzen ari den bitartean, KTM-k klima eta eguraldia lagun duen Fuertaventura uhartea aukeratu du Super Abentura berria kazetaritzarako. Badakizu, Kanariar Uharteak oso eguraldia lagun dutela, Opel-ek XNUMX-eko xafla ere itxura freskoa duela. Aitortu behar dut denboraldi honetan egin nuen lehenengo bidaia serioaren kokapena aukeratzea egokitu zitzaidala eta, batez ere, aurkezpen egunean eguraldi iragarpen onak espero nituela. Horrela, ez dut euripean gidatzeko programa dibertigarriena probatu beharrik; Beraz, pentsatu nuen.

Bidaiaren lehen zatian ibili ginen kazetari taldeak argi utzi zuen erritmo dinamikoagoa behar dugula. Lehenik eta behin, baldintzak ezin hobeak zirelako, eta bigarrenik, KTM ez denez poliki-poliki bizikleta nahiko genukeen bizikleta, nahiz eta beheko modalitateetako bi zilindroak ere nahikoa baino gehiago izan ibilaldi horretan. Otsaileko goiza Atlantikoko kostaldean ere nahiko freskoa da, beraz, aipatutako parabrisak bere benetako balioa azkar erakutsi zuen. Hanketan haizearen aurkako babesa ona da beheko armadura zabalagatik, eta goiko parabrisak ere ondo betetzen du bere lana. Pixka bat kolpatzen du sorbaldaren eremuan, baina haizetakoa altxatuz, haizearen babesa proportzionalki handitzen da. Haizetakoa zenbat eta altuagoa izan, orduan eta haize zurrunbilo gutxiago dago gorputzaren inguruan eta kaskoaren inguruan, horrek ere zaratak zertxobait handitzen ditu. Hala ere, bizkor ohituko nintzela sentitu nuen eta, nire altuera ikusita, gero askoz ere aldatu beharko ez nukeen ezarpen optimoa aurkituko nuen.

Azken batean, idatz nezake LC8ren azken belaunaldia agian V-2 motor horien artean aurreratuena dela. Oso ondo funtzionatzen du bere lekuan eta bira txikietan, baina oraindik ez nuen sentsazio hori galdu. 2.500 rpm-tik beherako motorra ez dela onena... Ezin du kikilarik egin, ostikada eman eta astindu, ezin ditu bere atletismo geneak elektronika erasokorrarekin guztiz ezkutatu. Potentzia oso linealki garatzen da, bitarteko pedalei bibrazio batzuk igortzen zaizkie, zalantzarik gabe "arimarako" eta kezkagarriak ez direnak. Linealtasun hori biraketa barrutiaren bi herenetaraino dago eta muga hori gainditzen denean Super Adventure S-k bere benetako izaera erakusten du. Gero karranka egiten du, tiraka, atzeko gurpileko hirugarren martxako prentsetan eta, oro har, lasterketa "tirabiratsua" dela dirudi. Berriro ere, galdetuz gero, hau KTM-k bere leloaren filosofiari jarraitzen dion plus gehigarri bat besterik ez da.

Aurreko ereduarekin zuzeneko konparaziorik egin gabe, zaila egiten zait ergonomiari eta gidatzeko posizioari buruz agindutako aurrerapenari buruzko iruzkinak egitea, baina hala ere, espazioa eta posizioa oso ondo moldatzen direla iruditzen zait. Ergonomiaren nagusitasuna eta aldakortasuna ere frogatu zen gidatzerakoan altuera oso desberdinetako txirrindulariak eserleku ezarpen desberdineko bizikleta desberdinetan ondo eserita geundela.

Super Abentura aurrealdean 19 hazbeteko gurpil baten gainean kokatuta dagoela kontuan izan behar da, 17 hazbeteko gurpilaren ertzean dauden lehiakide batzuek baino motelago eta gutxiago gogorra dela lehiakide batzuek baino jauzi egitean. Hala ere, bizikleta konpromisoa dela kontuan hartuta.dagokion atalaren aldakortasunak eskatzen duena, ez dut arazo handirik ikusten. Hori dela eta, ez zara inolaz ere motelagoa izango, ziurtatu besterik ez duzu egin behar bihurgune itxien eta zorrotzen sekuentzia batzuetan lerroa ez dela sakonegia izango, kasu honetan bihurgune batzuk balazta batekin bereizi beharko baitira. Hala ere, pista ezin hobea bada, Super Adventure S bihurgune batean sartzen da maldan eta oso sakonean. Suspentsio sentikorrarekin konbinatutako xasis bikain, zehatz eta sendoak bere buruarekiko konfiantza, ausardia eta auto-konfiantza maila oso altuak esnatzen ditu gidariarengan. Handia.

Bizikletaren orekak, parekatutako esekidurarekin batera, ardurarik gabeko manipulazio maximoa eta legar dibertigarri dosi oparoa eskaintzen ditu. Zorrotzagoak diren lurrak, noski, pneumatikoekin ordezkatu beharko dira, baina engranaje-erlazioei eta atzeko gurpilari potentzia transferitzerako orduan, badirudi Super Adventure S hau nahiko larria izan daitekeela. Hondakinez egindako asfaltozko errepidean ia asfaltoan bezala mugitzen da, eta hareako atal posibleen gainean, aurreko gurpilak norabide laua edo imajinarioa hartzen du errepideko pneumatikoarekin gasa lurrera gehitzen denean trakzio hobea lortzeko. Offroad moduan, atzeko gurpilak lehenengo gurpilaren abiadura bikoiztu dezake, Horrek esan nahi du atzeko irristatze kontrolatua ere posible dela., eta, aldi berean, atzeko gurpila balazta bidez blokea daiteke. Beno, benetan dakitenek aukera osoa dute Rally programan.

Hiru piezako deposituaren kokapenak motorraren grabitatearen zentroa ere jaisten du, poliki gidatzen denean bereziki nabaritzen da. Ez dut gehiegikeriarik egingo idazten badut lasterketa sailetik zuzenean serieko motozikletan sartu den berritasun hau dela eta, Super Adventure, tamaina eta pisua izan arren, Bavariako boxeolari bikain ospetsuak bezain adimentsua eta malgua dela.

Hori bai, esekidurak hainbat ezarpen eskaintzen ditu, baina gidatzeko estiloa edozein dela ere, esan dezaket aukerarik onena Auto ezarpena dela. Esekidura lekuan bertan gidatzeko estilora egokitzea azkarra eta eraginkorra da, beraz, ez dago beste aukera batzuekin esperimentatu beharrik. Hala bada, "Erosotasuna" aukera aukeratuko nuke argibide gisa. Egia esan, kirol programak motozikletak errepidearekin duten harreman ezin hobea bermatzen du, baina guztiz erosotasunaren kaltetan. Atal batzuetarako egokia izan daiteke, baina ez egun osorako.

Egia esateko, 300 kilometro inguru egin ondoren egindako iruzkin bakarra bizkorrari buruzkoa da. Esan nahi dut ez dela ondo, zehaztasunez eta azkar funtzionatzen, baina bere ohiturak akatsik gabekoak dira RPM modu altuetan, bestela zurrumurruak eta engranajeen trabak ere zaindu nahi ditu. Ados, bizkortzailea elektronikan oinarritzen da, beraz, uste dut arazo hau arazorik gabe konponduko dela, nire iritzia erosleek partekatzen badute.

Lehiaketari pauso bat aurrerago?

2021 modelo-urteari dagokionez, Super Adventure S-k informazio elektronikan ere irabazi du. Hasiberrientzat, hona hemen 7 hazbeteko TFT koloreko pantaila berria, segurtasunez adierazi dezakedana, gaur egun beste batzuk gainditzen dituela grafiko eta gardentasun aldetik. Gauza bera gertatzen da bolantearen funtzio teklekin eta menu kontrolarekin, bere sinpletasunarekin praktikoa baita. hamarnaka kilometro egin ondoren, ia itsu-itsuan aldatzeko aukera ematen dute... Bi laster teklak ere oso erabilgarriak iruditzen zaizkit aurrez ezarritako ezarpenetara azkar joateko. Informazio zentroak gidariari ematen dion datu eta informazio multzoa ia osoa da, eta aplikazioaren eta Bluetooth konexioaren laguntzarekin, nabigazioa eta bestelako datu garrantzitsuak ere deitu daitezke pantailan. Info zentroa modernoa eta praktikoa izateaz gain, marradurarekiko erresistentea da eta angelu desberdinetatik argiarekiko sentikorra da.

Ekipo estandarren zerrendan ere sartzen da. Gertutasun gakoa 'KTM Race On'horrek, kodeaz gain, giltza motozikletaraino nahi ez duzun urruneko seinale transmisioaren aurkako babes osagarria eskaintzen du. Motozikleta lapurrek ordenagailu eramangarriekin eta seinale bihurgailuekin erabiltzen duten metodoa desgaitu egingo da teklako botoia sakatuta. Sinplifikatua; botoia sakatzean, teklak seinalea transmititzeari uzten dio, beraz ezin da "lapurtu" eta transmititu teklarekin kontaktu fisikorik gabe.

Oraindik ere kontuan hartzekoa

Uneko bertsioan, KTM 1290 Super Adventure S motozikleta mota hau erosten dutenentzat kontuan hartzeko modukoa da. KTM-k dio "alemaniar" 18.500 € -ko prezioarekin lehiaketako lehiakorrena dela eskaintzen duen guztiari dagokionez. Beno, Esloveniako merkatua zehatz samarra da prezioei eta zergei dagokienez, baina seguruenik ez da komeni "laranja" adierazpenetik desbiderapen nabarmenik espero behar izatea. Zehaztapenak, hardwarea, elektronika, artisautza eta KTM-k tradizionalki adierazten duten edozein dela ere, hala ere, Super Abenturak badu bere izpirituan besteek ez duten zerbait - Ready to Race.

Radar gurutzaldi kontrola - sorpresa atsegina

Hala ere, motorzaleok radar aktiboen gurutzaldi kontrolak ere bi gurpilen gainean bere lekua topatu zuen eguna espero genuen. Produktu berri honi buruz apur bat eszeptikoa den horietakoa zara. Guztiak batera nola funtzionatzen duen, dezelerazioak zein larriak diren eta zer gertatzen den gurutzaldi kontrolak esku hartzen badu eta txirrindularia prestatu gabe eta orekatik kanpo uzten duen galdetzen da.

Hasteko, honako hau jakin behar duzu. Motozikleta bateko radar-kontrola ez da segurtasun-gailu bat, zure bidaia erraztuko duen gailua baizik. KTM-n, orduko 30 eta 150 kilometro artean ibiltzen da, beraz, ez ezazu kontatu moteldu eta bizitza salbatzeko, baina zure kontzentrazioarekin asko lagunduko dizu.

Hasieratik, gurutzaldi kontrolaren sentsazioa ezohikoa da, baina gidaria azkar konturatzen da dezelerazio eta azelerazio guztiak oso arinak direla. Gurutzaldi-kontrola beharren arabera erreakzionatzen hasten zara hurbiltzen ari zaren oztopo bat zuregandik 150 metrora dagoenean, eta hori nahikoa da oztopoaren arabera abiadura doitzeko edo gidariari ohartarazteko. Aurreratu baino lehen pizgailua pizten duzunean, kontrol-gidaliburuak ez du hurbiltzen ari den oztoporik arrisku potentzial gisa ezagutzen, beraz lasai eta erritmo egonkorrean autoa aurrez aurre duzu.

Gainera, ez izan beldurrik espaloian edo errepidean zehar agertzen diren oztopo posibleen aurrean. Normalean, radarrak bidaiatzeko noranzko bakarrean mugitzen diren oztopoak soilik antzematen ditu eta, beraz, ez ditu datozen ibilgailuak oztopo gisa ezagutzen. Proban zehar, jendea errepidean eta espaloietan ibiltzen ziren asentamenduetatik ere gidatu nuen, baina haien mugimenduak ez zuen radarraren funtzionamenduan eraginik izan.

Gurutzaldi-kontrola konfiguratzea kruzero-kontrol estandarraren ia berdina eta sinplea da, baina sentsibilitate maila ere hauta dezakezu.

Lerroon azpian, berritasunarekin harrituta utzi nindutela esan dezaket, beraz, uste dut, bestela, kruzero-kontrola erabiliko dutela zin egiten dutenak radarreko kruzero-kontrolarekin are gehiago pozik egongo direla. Ohitura aldia, motozikleta kontrolaren zati bat ordenagailuko programari utzi diozula mentalki aldatzea beharrezkoa denean, nahiko azkar igarotzen da.

Motorren munduan berritasuna autoetan baino hamar urte geroago agertu bazen ere, zinetik esan dezaket motorrak motorzaleen eskolara etortzea. Inoiz ez dut KTM bezalako radar kontrol-kontrol ona, leuna, tolerantea eta erosoa ikusi (BMW Motorrad eta Ducatirekin gauza bera gertatzen dela uste dut) edozein kotxetan.