Gidatu genuen: Porsche Taycan Turbo etorkizun handiko iraultza da

Onartzeko eskatu baino lehen, kirol-auto elektriko serioen (baita superkirolak ere, nahi baduzu) esanahia ziur ez dagoen elektroeszeptiko horietako bat naiz. Eragin elektrikoaren ereserkiak alde batera utzita (aitortzen dut, noski, ez direla bihurrituak), irakurri eta entzuten ditudanak. Kirol-auto batean, pisu arina Porsche-k hain arretaz eta etengabe errepikatzen duen mantra bat da, ezen ia ezohikoa izan zen lehen BEV sortzea erabaki zutenean, berehala deklaratu baitzuten benetako Porsche baten itxura guztiak izango zituela. "Ausarta" - pentsatu nuen orduan...

Beno, lau ateko modelo bat aukeratu zutela, hau da, gero eta handiagoa den GT segmentuko kide bat, benetan logikoa da. Taycan, 4,963 metrokoa, Panamera baino laburragoa ez ezik (5,05 metro), gutxi gorabehera auto handia da, lau ateko auto klasiko bat ere bada. Honen guztian interesgarria dena da oso ondo ezkutatzen dituela bere zentimetroak, eta bere bost metroko luzera pertsona bat benetan hurbiltzen zaionean bakarrik ateratzen da.

Diseinatzaileek bere lana oso ondo egin zuten Taycan 911 ikonikora hurbildu zutenean Panamera handiagoera baino. Trebetasunez. Eta noski, argi dago behar adina leku hornitzeko ere nahikoa espazio behar zutela (irakurri: bateria nahikoa handia instalatzeko). Jakina, egia da, baita ere, gidatzeko dinamikaren ebaluazioak ez dituela 911 GT supersport modeloaren edo Taycan beken birako watt berdinak kontuan hartzen. Beraz, bistan da Taycan konpainia egokian daudela ...

Bitxia irudituko zaizu Porsche-k modelo berrien linea probatzeko baimena eman digula orain, udazken hasieran, autoa duela urtebete inguru aurkeztu zenean. Gogoratu, bien bitartean (eta Porsche-rekin ere) epidemia bat izan zela eta lehenengo ibilaldiak aldatu eta aldatu zirela ... Orain, Taycan-ek lehen eguneratzea lortu baino lehen (kolore berri batzuk, urrutiko erosketa, goiko pantaila ... aurpegia ez egitea hitz okerra izan liteke oraingoz ez), baina auto baten gurpilera igotzeko gai izan nintzen lehen aldia izan zen, iraultza zela esan zuten.

Lehenik eta behin, agian zenbaki batzuk, memoria freskatzeko. Gaur egun hiru modelo daude eskuragarri: Taycan 4S, Taycan Turbo eta Turbo S. Izenaren inguruan tinta asko isuri da eta hitz lodi asko esan dira (Elon Musk ere estropezu egin zuen, adibidez), baina kontua da. Porsche, Turbo etiketa beti izan da "lehen lerroko"rentzat gordeta, hau da, motor indartsuenentzat (eta ekipamendu entzutetsuenentzat), honen gainetik, noski, S gehigarri bakarra. Kasu honetan, hau da. ez da turbo-hazgailu bat, hau ulergarria da (bestela, 911 modeloek ere turbo-motorrak dituzte, baina ez dago etiketa turborik). Horiek dira, noski, Taycan-eko bi zentral boteretsuenak.

Propultsio sistemaren muina, zeinaren inguruan beste guztia muntatzen den, 93,4 kWh-ko ahalmen osoa duen bateria erraldoia da, jakina, behealdean, noski, aurreko eta atzeko ardatzaren artean. Gero, noski, muskuluak daude: kasu honetan, likidoz hoztutako bi motor elektroniko, bakoitzak ardatz bat gidatzen du, eta Turbo eta Turbo S modeloetan, Porschek bi etapako motor automatiko berezi bat garatu du. horien transmisioa batez ere azelerazio gehiagorako diseinatuta dago, bestela biak bigarren martxan hasten direlako (horrek bestela 8:1 engranaje erlazioa suposatuko luke, eta baita 15:1 lehenengoan ere). Horrek, noski, ibilgailu elektrikoentzat guztiz ohikoa ez den abiadura maximoa garatzeko aukera ematen du (260 km/h).

Azelerazio eta gidatze-errendimendu zorrotzenetarako, Sport edo Sport Plus gidatzeko programa hautatu behar da, Normala (ustez ez du itzulpenik behar) eta Range eskakizun moderatuagoetarako dira, eta azken hauek autonomia zabalerako ere. Beno, eremu honetan Taycan-ek badu zer erakutsi - kirolari honek 450 kilometroraino egin ditzake, eta hau Turbo modeloan dago (apur bat gutxiago, bateria berdina duen 4S ahulena eta 463 km ere - Rangen noski) . Eta 800 V-ko sistemak ere oso azkar kargatzeko aukera ematen du: 225 kW-ek bateria har dezake, eta horrek baldintza ezin hobeetan 22,5 minutu besterik ez ditu % 80ko kargarako (11 kW-ko kargagailu integratua, 22 urte amaieran iritsiko dira).

Baina ziur nago eredu honen etorkizuneko jabeen gehiengo zabalak errepidean zer egin dezakeen interesatuko duela batez ere, nola egon daitekeen bere senide askoz ospetsuago eta finkatuagoen ondoan hamarkadetan disko klasiko batekin. Beno, hemengo zenbakiak behintzat ikusgarriak dira - potentzia erlatiboa da, baina hala ere: 460 kilowatt edo 625 hp. baldintza normaletan lan egin dezake. Overboost funtzioarekin, 2,5 edo 560 kW (500 edo 761 hp) ere 680 segundotan. Zein ikusgarria, ia harrigarria, S bertsiorako 1050 Nm-ko momentua! Eta gero azelerazioa, baliorik klasikoena eta goraipatuena - Turbo S-k 2,8 XNUMX segundotan catapultatu beharko luke! Begiak ureztatzeko...

Superlatibo eta zenbaki paregabe ugarirekin, txasisaren mekanika klasiko hau, kirolari guztien muin eta esentzia hori, azkar baztertzen ari da. Oh ez. Zorionez, ez guztiz. Porscheko ingeniariek zeregin ikaragarria izan zuten Porsche onenen moduan kirol GT bat egiteko, edozein ingeniariren amesgaiztorik txarrena berekin dakarren trakzio elektrikoa izan arren, masa. Pisu paregabea bateria indartsuei esker. Ez du axola nola ezin hobeto banatuta dagoen, grabitate-zentro baxuak zer esan nahi duen - hau da azeleratu, balaztatu, izkin egin behar den pisua ... Noski, onartzen dut 2.305 kilogramo pisu "lehorra" ez naizela. ez dakit zenbat gidatzen duen (lau gurpildun auto handientzat), baina termino absolutuetan zifra serioa da.

Hori dela eta, Porschek dena gehitu zuen armategiari eta modernizatu egin zuen: banakako gurpilen esekidurarekin (gida triangelu bikoitzak), aire esekidura duen xasis aktibo batekin, moteltze kontrolatua, egonkortzaile aktiboak, atzeko diferentzialaren blokeoa eta aktiboki kontrolatutako atzeko ardatzarekin. Beharbada, aerodinamika aktiboa eta momentu mekanikoaren bektorizazioa gehituko dizkiot honi, neurketaren osotasuna osoa izan dadin.

Taycan lehen aldiz ikusi nuen han, Hockenheimring mitikoko Porsche Experience Center-en, oso gertutik. Eta ate aldera iritsi nintzen arte, Porche elektrikoa benetan dagoena baino askoz gutxiago martxan zegoen. Zentzu honetan, diseinatzaileek txanoak kendu behar dituzte, baina ez horregatik bakarrik. Proportzioak Panamera handiagoan baino finduagoak dira, finduagoak, eta, aldi berean, ez nuen sentitu 911 modelo puztu eta handitua zenik. Eta dena uniformeki funtzionatzen du, nahikoa ezagutarazi eta aldi berean dinamikoa.

Zalantzarik gabe, ezingo ditut probatu guztiak dosi gutxitan (edo hori iruditu zitzaidan) kilometro eta orduetan, beraz, Turbo arrazoizko aukera bat iruditu zitzaidan. Egungo gidaria GT bat da, 911 baino zabalagoa, baina espero nuen bezala, kabinak berehala besarkatzen du gidaria. Ingurua ezaguna zitzaidan, baina, bestalde, guztiz berria zen berriro. Jakina - gidariaren inguruan dagoen guztia digitalizatuta dago, etengailu mekaniko klasikoak edo, gutxienez, azkarrak ez dira gehiago, gidariaren aurrean dauden hiru sentsore tipikoak oraindik hor daude baina digitalizatuta.

Hiru edo lau pantailak inguratzen dute gidaria (tresna digitala, infotainment pantaila eta aireztapena edo aire girotua azpian) - tira, laugarren bat ere kopilotuaren aurrean instalatzen da (aukera)! Eta abiaraztea bolantearen ezkerrean dago oraindik, zorionez Porschek dudarik gabe gidatzeko programak hautatzeko etengailu birakari batekin daukana. Eskuinean, nire belaunetik gora, etengailu mekaniko bat aurkitzen dut, esan aldatzeko palanka bat (kableatuta), eta horrekin D-ra aldatzen naiz. Eta Taycan-a bere isiltasun mehatxagarri osoan mugitzen da.

Une honetatik aurrera, gidariaren eta bere erabakiaren araberakoa izango da, eta, noski, eserita nagoen baterian dagoen energia iturriaren arabera. Lehenengo zatia manipulazioa probatzeko bidean egongo dela, benetan itxaroten dut, izan ere, nolabait bizkortzeko prest banaiz (hala iruditu zitzaidan), nolabait ezin nuen bizkortasuna eta manipulazioa imajinatu. Porsche mailan masa horrekin guztiarekin. Oso poligono anitzari buelta batzuk eman ondoren, bira luze, bizkor, estu, ireki eta itxien multzo guztiekin, Infernu Berdean dagoen Carrusel ospetsuaren bira eta simulazioarekin, pentsarazi ninduen.

Taikanak bere eremu grisetik irten bezain laster, masa mugitzen hasi eta sistema guztiak bizia hartu bezain pronto, berehala, bost metro eta ia bi tona eta erdiko makina atezain handi izatetik bihurtu zen. kirolari erabakigarria. Agian, erdi-maila bizkorra baino astunagoa, baina... Oso arraroa iruditu zait aurreko ardatzak zein obeki biratzen duen, eta are gehiago atzeko ardatzak nola jarraitzen duen, ez hori bakarrik, zein erabakitasunez laguntzen duen atzeko ardatzak, baina aurreko gurpilek bai. ez (azkarregi ez behintzat)) gainkargatuta. Eta gero - zein konplexuak diren gorputzaren pisua kontrolatzen duten elektrikoki funtzionatzen duten egonkortzaileak hain estoikoki, hain estoikoki non badirudi fisika nonbait gelditu dela.

Zuzendaritza zehatza da, aurreikus daitekeena, agian kirol programak indar handiegia ere babestua, baina, zalantzarik gabe, nik emanen niokeena baino komunikatiboagoa. Eta pertsonalki, beharbada txukuntasun apur bat gehiago gustatuko litzaidake botaren kanpoaldean, baina tira, azken finean hau GT bat denez. Proba pistan balazta besterik ez nuela, itzuli gutxi haietan behintzat, ezin izan nuen behar bezainbeste hurbildu. Porsche-ren 415 mm-ko (!!) tungstenoarekin estalitako hagunek hamar pistoiko kalibreari hozka egiten diote, baina Porsche-k dio birsorkuntza hain eraginkorra dela, non baldintza normaletan (irakur ezazu: errepidean), balaztazioaren ehuneko 90 birsorkuntzatik datorrela.

Beno, gogorra da pistan ... Eta motorreko balazta elektronikoen eta balazta mekanikoen arteko trantsizio hori zaila da antzematea, aldatzea zaila da. Hasieran autoa ez zela geldituko iruditu zitzaidan, baina pedalaren indarrak zenbait puntu ikusgai zeharkatu zituenean, erreira bultzatu ninduen. Beno, arratsaldean Taycan errepidean probatu nuenean, oso gutxitan iritsi nintzen horretara ...

Eta Taycanen jokaeran konfiantza hartzen hasi nintzenean, pisu guztia kanpoko gurpilen gainean pausatzen nuela sentitu nuenean, xasisak sentsazio hori ondo iragazi eta griparen eta irristatzearen arteko lerroa lausotu ez arren, pneumatikoek pisu hori guztia zela erakutsi zuten. (eta abiadura) hemen da benetan. Atzealdea etsitzen hasi zen bizkortzean, eta aurreko ardatzak ez zuen bat-bateko norabide aldaketari aurre egin ahal izan bira batzuetan.

A, eta soinu hori, ia ahaztu zait aipatzea - ​​ez, ez dago isiltasunik, poliki gidatzen denean izan ezik, eta gogor bizkortzean, soinu artifizial argi eta garbi batek lagunduta, ezer mekanikorik imitatzen ez zuena, baina urruneko nahasketa bat zen. Star Wars , Star trekking eta joko espazioko abenturak. Azelerazio bakoitzarekin, indarrak oskol-eserleku handiaren atzealdearen kontra estutu ahala, ahoa irribarre batean zabaldu zitzaidan, eta ez musika-lagun kosmikoagatik bakarrik.

Irribarre eta sorpresa handi baten artean, Launch kontrol proban sentsazioa deskriba nezake, ezagutza eta prestakuntza berezirik behar ez duena lehiaketan bezala (hala ere ...). Lantegiak hiru segundo eta 60 milia, 3,2 eta 100 km / h ... agintzen du probabilitate zorian. Baina balazta pixka bat askatu nuenean harrituta, iruditu zitzaidan nire atzetik norbaitek etengailua sakatu zuela suziria hegazkina martxan jartzeko!

Wow - zein harrigarria eta zein indar geldiezinarekin bizkortzen duen piztia elektriko honek, eta orduan kolpe mekanikoa ere senti dezakezu martxa-aldaketa bakar batekin (75 eta 80 km/h inguru), eta hau da apur bat nahasgarria den gauza bakarra. indar guztiz lineala. gorputzak, berriz, gero eta sakonago estutzen zuen eserlekuan, eta nire sabela nonbait zintzilikatzen zitzaidan bizkarrezurrean... hala, behintzat, iruditu zitzaidan. Etxola ondoko hesia hazi eta hazi ahala, abiadura ere handitu zen. Balaztak egiaztatze bat gehiago... eta amaiera.

Egunean zehar (autobideetan) jolasteko eta lasai ibiltzeak Taycan-a burujabea dela bere erosotasun eta gidatze lasaiaren atalean baino ez du frogatu, eta ehunka kilometro egiten dituela arazorik gabe. Baina inoiz ez nuen zalantzan jarri. Taycan benetan iraultza bat da markarentzat, baina lehen inpresioaren arabera, badirudi Porsche-ren powertrain diseinuan egindako jauzi mental hau gamako beste kirol-auto berri bat besterik ez zela (lehen mailakoa).