Iraganera: Skoda - Skodaren historia
Imajinatzen al duzu Åkoda munduko lau auto fabrikatzaile zaharrenetako bat dela? Eta oraindik! Gainera, garai batean konpainiak Txekoslovakiaren industria metalurgiko ia osoa kontrolatzen zuen eta teknikoki hain aurreratuak diren autoak ekoizten zituen, gainerakoak konplikatuak ziruditen, Tik-Takov kaxa bat bezala. Interesgarria da, dena ez zen autoarekin hasi.
Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.
Bi Vaclavs ari gara. Batak bizarra zuen eta besteak bibotea. Bata kontularia zen, bestea mekanikaria. Clement eta Laurynek jo zuten eta 1895ean bizikletak eraikitzea erabaki zuten. Zergatik bizikletak? Clementek bere buruari Germania VI bizikleta bat erosi zion, hain femeninoa izan zen non ibiltzea beldurgarria zen. Egitura propioa eta askoz sendoagoa garatu zuen, Laurinek estimatzen zuena - elkarrekin sortu zuten Slavia konpainia, eta dena hasi zen. Bakarrik ez dela nahikoa enpresa bat sortzea - zerbaitekin distira egin behar duzu.
Lauryn eta Clement bertan zeuden. Halako berrikuntza teknikoek erakarri zuten eta euren enpresa hain azkar garatu zuten, non lehiakideak buruak hormaren kontra jotzen hasi ziren. Txirrindularitza lehiaketak irabazi zituzten, eta egun batean bizikleta bati motor bat jartzea erabaki zutenean - bingo! 1898an, euren "motorra" Europa osoko lehen moto modernoa bihurtu zen. Eta hori ez da ezer - L&K diseinuak motor kirol lehiaketetan parte hartzen hasi ziren. Haietako batek hain lidertza handia lortu zuen Paris-Berlin rally zorrotzean, non... kanporatua izan zen! Epaileek erabaki zuten unikornio bat beren etxearen aurrean moto bat hain fidagarria izango zen baino azkarrago korrika egingo zuela. Hala ere, diseinua oso sendoa zen. Eta horrelako publizitatea nahikoa zen L&K-k ia Europa osoko bi pistako merkatariei interesatzeko. Hala ere, hori ez zen nahikoa Vaclaventzat, eta 1905ean sortu zuten lehen autoa, Voiturette. Erraza da asmatzea konpainiak berehala bihurtu zela automobilgintzaren munduan, baina zailtasunak azkar sortu ziren - banku-kontua "lehortu".
Bi urte beranduago, arazoa konpondu zen - akziodun sozietate bat sortu zen, zeinaren akzioak haurrak baino azkarrago saldu ziren zelaian. Azkenean, askok eurentzat gutxienez enpresa paregabeko pieza bat lortu nahi zuten. Zorionez, Clement eta Lauryn ez ziren sustatzailearengana joan diruarekin eta Rottweiler arrosa batentzako lekua duen bost logelako apartamentu bat erosi. Horren ordez, ingeniari, profesional eta kirolari onenak erakarri zituzten konpainiara, hainbat lantegi txiki erosi eta eskaintza nabarmen zabaldu zuten - kirol-autoak ez ezik, limusina exekutiboak eta SUVak ere erostea posible zen. Autopropultsatutako goldeak eta errepideko arrabolak Europako onenak ere kontsideratzen ziren. Dena den, hau ez da ezer, 1912an benetako zoramenean sartu zen konpainia.
L&K-k RAF auto fabrika erostea erabaki zuen. Eta ez litzateke harritzekoa izango RAFek munduko motorraren ekoizpen-mailarik handienetako bat ordezkatzea ez balu. Garai hartan, nahikoa zen, L&K erosi ondoren, Knight-ek ardatzak muntatzeko eta diseinatzeko baimena zuten lau enpresetako bat bihurtu zela. Baina zer da benetan Knight sistema? 90eko hamarkadan elektronikan kontrolatutako balbula aldakorren kronometraje sistema asmatu zen arte, sistema honek motorraren funtzionamendu ona bermatzen zuen. 12 zilindroko unitateetan bezain perfektua - eta hau 1912 izan zen. Jakina, hori guztia muntatzean, hain zen konplikatua, astebetez horrelako unitateak muntatzen egon ondoren, Neurosis erosi ahal zen, baina hemen nagusiena prestigioa zen. Gerra garaian, bistan denez, konpainiak ez zuen autoen ekoizpena eten, nahiz eta kamioien ekoizpenari arreta handiagoa eman. Gerra ostean, hegazkinen motorretan ere hasi zen lanean, baina arazoa zen ez zekiela ezer horri buruz. Hala ere, Frantzian trebatzea eta Lorraine-Dietrich-eko 3 zilindroko 12 errenkadako unitate indartsuen lizentzia izatea nahikoa zen L&K-k onenekin bat egiteko, 12 zilindroko motor bat baitzuten salgai. Jainkoa seguru dago. Baina istoriorik ederrenak ere desegin beharko du noizbait. 1925ean, krisi ekonomikoak mundua jo zuen, eta L & K-k nolabait salbatu behar izan zuen bere burua. Eta asmatu zer? Hori posible izan zen Txekoslovakiar bigarren erraldoiarekin - Åkoda-rekin bat egiteari esker.
Asma dezakezu Cody konpainiak autoen ekoizpenari buruz zekien mutilak umeei buruz bezainbeste. Bai, lizentziapean autoak ekoizten saiatu zen, baina bere lanbide nagusiak metalurgia eta mekanika ziren. Lantegia 1859an sortu zen Waldstein kondearen aginduz, eta ikuskariak Poloniak bezainbeste zituen bere kontuetan milaka milioirekin, beraz, 10 urte merkatuan egon ondoren, porrot egin zuen. Orduan erosi zuen fabrika bere azken zuzendariak, 27 urteko Emil Akoda gazteak.
Igarlea zela esatea seguru dago. Altzairua urtzea baino askoz gehiago ikusi zuen. Orduan, industria astuna hazten ari zen, beraz, Emil pan-altzairuarekin esperimentatzen hasi zen. Horrez gain, pistolak, lantegiak eta, geroago, itsasontzientzako transmisio eta propultsio guztiak ekoitzi zituen. Bere ur-turbinak Niagara Falls-en ere instalatu ziren - curriculumean sarrera hori ikusgarria da oraindik ere. 1899an, Åkoda enpresa bihurtu zen, eta urtebete geroago kezka bihurtu zen, Emil hil zelako. Gerra garaian, L&K bezala, hegazkin-motorren ekoizpenean aritu zen, eta gero lizentziadun autoak. Hainbat enpresa eta lantegi txiki hartzen jarraitu zuen, azkenean bigarren erraldoiarekin topo egin zuen arte: L&K.
Fusioak Laurin & Klement eta Kod lagundu zituen. Konpainiak bere izena aldatu zuen Åkoda Group izenarekin eta merkatuan eragile serio bihurtu zen. 1930ean, ASAP konpainiak kezkatik aldendu ere egin zuen, bere zeregina, laburbilduz, autoen ekoizpena besterik ez baitzen. Eta ondo ari zen. 1934an, konpainiak azkenean deabruarekin nahastu gabe eros zitekeen auto nahiko merke bat kaleratzea erabaki zuenean, 418 Popular kodearekin, merkatua zoratu zen. Txekoslovakiar beste marka batzuk, hala nola Tatra, Praga eta Aero, oraindik ere martxan zeuden, baina ziurrenik planeta aldatuko zuten, Jodak bakarrik ez hartzeko, eta hori egitea maite zuen. Konpainiaren garapena eten egin zen Bigarren Mundu Gerra lehertzeak.
Komandante militarrak kudeaketa kodean sartu ziren eta konpainiaren profila militarra aldatu zuten. Modu batera edo bestera, lasai esan dezakegu Txekiar Errepublikaren inbasioa hain zuzen ere enpresa bereganatzeko gertatu zela. Egia da - Alemaniako industriak zailtasunak zituen L&K-Å koda bat-egitearen aurretik, mailu pneumatiko baten aurkako plastikozko pala bat bezalakoa zen, beraz, hori guztia lortzea beharrezkoa zen Europa eta mundua konkistatzeko. Jakina, taldeak autoak fabrikatzen jarraitu zuen, Txekiar Errepublikak ez zuelako bereziki parte hartu liskarretan, baina hemendik aurrera industria militarra bihurtu zen konpainiaren jarduera nagusia. Bada, itxarotea besterik ez zegoen egin behar -1946ra arte.
Txekoslovakia batu egin zen eta Akode inperioa azkar berreskuratu eta ekonomia sozialista batek bereganatu zuen. AZNP izena aldatu eta estatuaren ardura bihurtu zen, nahiz eta arreta autoa ez den ekoizpenean mantendu. Ekialdeko Blokean, hori soberan zegoen. 40ko hamarkadan, ez zen eredu berri bakar bat ere sortu, diseinatzaileek bakarrik, pertsona obsesionatuak bezala, proiektu berriak marraztu zituzten, eta horietan, azkenean, inor ez zen hala ere interesatzen eta ez zuten alde handirik ikusten haien eta komuneko paperaren artean. Ez nuelako ikusi nahi. Tuneleko argia 1953an agertu zen. Galdera bakarra da, hau benetan tunelaren amaiera al zen, edo agian hiri artekoa Akodera zuzen-zuzenean ari zen?
Ez zen hiri artekoa. Konpainiak azkenean Coda Spartak berria kaleratu zuen, eta 1959an Octavia. Azken honek halako zalaparta eragin zuen merkatuan, non Sophia Lorenek Poloniara egindako bisitak ez duela ezer esan nahi beretzat - poliki-poliki konpainia berriro ere gailurrera itzultzen hasi zen. 80ko hamarkadaren amaierara arte, hamaikakoa etengabe zabaltzen ari zen, hala nola, 1000MB modeloa, 100, 120 eta 130 serieak sortu ziren izarrak, duela denbora pixka bat gure errepideetan ikusi ahal izan genituen. Marka honetako autoak alderdi batean ezaugarri bihurtu ziren: atzeko motorra zuten limusinak ziren. 80ko hamarkadaren amaieran, ia inork ez zuen horrelako diseinurik ekoitzi, eta Åkoda oso originala bihurtu zen zentzu honetan. Orduantxe amaitu zuen «belusezko iraultzak» Txekoslovakian aro sozialista, eta azkenean Åkoda Favorit sartu zen martxan. Aurrealdeko motorra, aurreko trakzioa, arrazoizko prezioa, Bertone diseinua - saldu behar izan zen. Eta saldu zen, soilik epe luzeko ekonomia sozialistak kezka suntsitu ondoren, ez zen nahikoa.
Edozein neskameren alde egokia aurkitzeko gogoa. Skodak iradokizun horri jarraitu zion eta Volkswagen aurkitu zuen 1991n. Aitzitik, Volkswagenek aurkitu zuen. Orduan dena aldatu zen. Aukerak, ekoizpen prozesua, lantegiak, ekipamenduak - Åkoda 90eko hamarkadan "gorputza" zuen manufaktura bat zen, baina Austria-Hungaria "izpiritu" gisa gogoratzen zuen - Volkswagenek berpiztu zuen. Emaitzek ez zuten luzaro itxaron behar izan - Felicia 1995ean sartu zen muntaia-katean, baina lehen arrakasta handiak beste urtebete itxaron behar izan zuen. Orduan sartu zen Octavia merkatuan, VW Golf IV oinarri hartuta eraikia. Jendea beregana joan zen - hainbat sari bildu zituen, hainbat bertsio ikusi zituen eta lehiaketa penduludun igarleak kontratatzen hasi ziren Egiptoko lantegietara izurritea bidaltzeko. Alferrik - 1999an, Fabia txikiari esker, zaintza are handiagoa izan zen. Volkswagenek bazekien marka erostearekin galdutako baina profesional zoragarri batzuk heredatu zituela, eta, beraz, enpresari enkargatu zion lehen proiektu handia.
Fabia, Polo eta Ibizako zoru berria sortu behar izan zuen Lkodak. Ez zen horrela egin, beraz, erraza da asmatzea proiektua jaso ondoren, ziurrenik Volkswageneko agintariek integrazio ekitaldi amorratu batean joan zirela: diseinua perfektua izan zen. Proiektuaren ostean, Åkoda-ri ekintza-askatasun ia osoa eman zitzaion bertsio berriak sortzean eta asmatzean. Volkswagenen lorpen teknikoak askatasunez erabili zituen, batzuetan atzerritarrak haietan lanean ari zirela ematen zuten inpresioa. Horri esker, urrezko arrautzak erruten dituen antzara bihurtu zen, eta, gertatu den zoritxar izugarria gorabehera, autoak ekoizten jarraitzen du. Istorio ona izan zen, duela 100 urte baino gehiago Clementek bere bizikleta alemaniar berria gustuko ez zuelako...
