Proba Nissan GT-R: transmisio bikoitzaren historia

Nissan GT-R-ren gurpil guztietarako sistema maisulan teknologikoa da

Skyline GT-R Nissanen historian izen ikoniko bat da, baina R32 belaunaldia izan zen modeloari aura berezi bat emateko gehien lagundu zuena. R33 eta R34-ren ondorengo belaunaldiek garatu zuten eta kirol-autoen zaleen artean ikono bihurtu zuten, bere izaera bereziagatik, errepidearen eusteagatik eta fidagarritasunagatik. Baina irudiaren gaineko presioa handia da. Horregatik, Nissan diseinatzaileak azken Skyline GT-R garatzen hasi zirenean, milurteko berrian urte gutxira, errepideko errendimendua bezain berezia den zerbait sortzeko erronka izan zuten. Noski, aurreko ereduek aztarna ezabaezina utzi dute, eta haientzat aldatu gabe, suposizio bidezko transmisio bikoitza berrian geratzen da. Baina oraingoan zeregina zailagoa da. Gurpileko trakzioaz gain, pisuaren banaketa ideala duen auto bat sortu behar da, eta bere izena GT-R izatera bakarrik murriztuko da. Sinplea, argia eta oso sinesgarria.

Aurrekoek bezala, bere gurpil-trantsizioko sistemari ATTESA deituko zaio (Total Advanced Traction Engineerig System for All Terrain). Urteetan garatutako teknologia berdin ikonikoaren adierazpenak aurreko Skyline GT-R oinarritzen du, baina GT-Rn dimentsio berria hartuko du.

Teknologia aurreratua 1989an

ATTESAren lehen forma mekanikoa zeharkako motorreko ibilgailuentzat garatu zen eta Bluebirden sartu zen Japoniako merkaturako 1987an. Gero ia sistema berdina erabili zen GT-R Pulsar-en, hurrengo belaunaldiko Bluebird-en (HNU13) eta Primera-n. Jatorrizko bertsioak biskometroa blokeatutako erdiko diferentziala erabiltzen zuen, baina gerora alaka zuzeneko engranaje konexio batek eta atzeko ardatzean biskometro batek ordezkatu zuten.

Hala ere, askoz ere interesgarriagoak dira gure istorioaren helburuetarako ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) bertsioak Nissan kirol autoentzako luzetarako diseinua eta aurreko aldean motorra dituztenak. Nissan Skyline GT-R eta Skyline GTS4-n erabili zen lehen aldiz. Sistema hori da R32 belaunaldiko Skyline GT-R bere garaiko auto handienetako bat bihurtzen duena. Porsche delakoan 959rako PSKn, Nissan diseinatzaileek elektronikoki kontrolatutako plaka anitzeko enbrage bat erabiltzen dute, ponpa hidrauliko batek gidatzen duena eta momentuaren zati bat aurreko ardatzera bideratzen duena.

Gaur egungo irtenbide oso aurreratua da, garai hartan inongo enpresak ez baitzituen gaur egungo BorgWarner edo Haldex produktuak bezalako plaka enbrage unitate guztiak eskaintzen. Printzipioz, atzeko ardatza transmisioaren atzealdetik helize ardatz baten bidez zuzentzen den momentu batek bultzatzen du. Transmisioak transmisio integratua du enbrage integratuarekin, eta momentutik momentua aurreko ardatzera igortzen da beste PTO ardatz baten bidez. Helize-ardatza kartulina gainditzen du eta aluminiozko bloke arrunta da, eta eskuineko ardatz ardatza laburragoa da diferentziala eskuineko aldean dagoelako. Sistema 16 biteko ordenagailu batek kontrolatzen du, segundoko 10 aldiz ibilgailuen mugimenduak kontrolatzen dituena.

Nissan-en sistema Porscheena baino sinpleagoa da, enbrageak zirkuitu hidrauliko bakar batek gidatzen dituelako eta ez baitira banaka erregulatzen. Soluzio modular hau da gaur egungo mota honetako instalazioen azpian dagoena, merkeagoa, arinagoa eta trinkoagoa da.

Hemen interesgarria da kasu honetan konektoreek ez dutela etengabe funtzionatzen, sistema moderno gehienetan bezala. Gidatzeko baldintza arruntetan, Skyline GT-R atzeko gurpilduna da, baina trakzio handiagoa behar denean azelerazio handian edo bihurgune dinamikoetan, enbragearen kit-a aktibatzen da momentuaren zati bat aurreko ardatzera zuzentzeko. Aktibazio proportzioa eta momentua ordenagailuak kontrolatzen ditu, hala nola alboko azelerazioa, turbokonpresorearen presioa, gasaren posizioa eta ABS sentsoreek neurtutako gurpilaren abiadura bezalako parametroak aztertu ondoren.

Nissan Skyline GT-R-k Porsche 959 bezalako momentua etengabe banatzeko gaitasunik ez duen arren, bi marken modelo indartsuen arteko lehia historikoaren erdian dago. Skyline GT-R 959a baino askoz merkeagoa da, baina errendimendu bikaina du Nürburgring-en behin eta berriro egindako probei esker. Funtzionamendu modu honek bere ezaugarri onak ere baditu, ibilgailuaren ezaugarri dinamikoak mantentzen baititu atzeko gurpileko motorraren manipulazio kutsua kaltetu gabe, bihurguneko dinamika handiagoarekin konbinatuta. Horrela, modeloak bi munduetako onena konbinatzea eta Skyline GT-R irudi ikonikoaren oinarriak finkatzea lortzen du. Izan ere, Porsche 959-k ez du inoiz horrelako kalifikaziorik jaso manipulazioagatik.

Sistemaren ezaugarri interesgarria da gidariak zenbat eta dinamikago gidatu autoa, orduan eta gutxiago aktibatzen da aurreko ardatza. Skyline GT-R atzeko lehen gaitasunagatik da ezaguna atzeko gurpileko eredu indartsu gisa. Azken hau ez da ohikoa transmisio bikoitza duten ibilgailuetan.

Hurrengo belaunaldiko R33 Skyline GT-R ATTESA E-TS Pro bilakatu zen. Atzeko ardatzari elektronikoki blokeatutako diferentziala gehitzen zaio bi enbrage multzo, gailu berriak, materialak eta kontrol elektronikoak dituena. R34-en diseinu bera garatuko da R35 tren motorraren diseinuan gailurra lortzeko.

Mota bakarra - GT-R transmisio bikoitzarekin eta kaxa kaxa batekin.

Hala ere, lehen aipatu dugun bezala, ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) izena aspaldi agertu zen, GT-R berriaren sistemaren antzera. Dena den, horrek ez du esan nahi berezkoa ez denik.

2004an, hausnarketa handia egin ondoren, diseinatzaileek erabaki zuten GT-R berriak sei abiadurako enbrage biko transmisioa erabili behar zuela, eremu berri batean sartutako urratsa, aurreko modeloek motorra eta transmisioa aurrealdean baitzituzten. Atzeko pisuaren transferentziaren izenean, lineako sei zilindroko motorra V6 arkitektura duen turbokargadun motor berritik heredatzen da, eta transmisioa atzeko ardatzean kokatu behar da transmisio-diseinua deritzonaren arabera eta DSG motakoa izan. . Horretarako, ingeniariek BorgWarner-eko espezialistengana jotzen dute laguntza eske, eta horiek, aldi berean, Aichi transmisio-hornitzailearen bazkide dira. Nissanen asmoa da Nürburgring bezalako zirkuituetan itzuli-denbora onenekin lehiatuko den auto bat eraikitzea. Lehen aipatu dugun bezala, beraz, 486 hp-ko super coupe-a. Pista-kontrolean zehatza izateko, pisu-balantzeak 50:50 izan behar du. Horrez gain, transmisioak aldaketa azkarreko funtzioa izan behar du. Irtenbide hori ez denez konpainiaren beste inongo modelotan erabiliko, argi dago transmisioa Nissan GT-Rn bakarrik sortu eta instalatu beharko dela. Arrazoi beragatik, mota bakarrekoa izatea erabaki zen, lehen esan dugunez, bi konektorerekin. Ondoren gertatzen dena lankidetza emankorraren benetako adierazpena da. Transmisioa BorgWarner-ek garatu zuen Nissan eta Aichi ingeniarien ekarpen bereziarekin, konpainiaren Auburn Hills AEBetako zentro teknikoan oinarrituta. Aichik engranajeak diseinatzen ditu, eta BorgWarner-ek, aparteko espezializazio maila duena eta Bugatti Veyron trakzioa sortu duena, diseinu, diseinu eta abar espezifikoak kudeatzen ditu.

Lehen prototipoetan, transmisioa motorraren atzean zegoen oraindik. Hala ere, proiektua bigarren fasean sartu zen, transmisioa atzeko diferentzialean kokatuko zela erabaki zenean. Horretarako, transmisioa motorraren ardatzarekin lotu beharko lukeen egitura sortu da, atzeko aldean plaka anitzeko enbrage bat instalatu da eta, ondoren, helize ardatza erabiliz, aurreko ardatzari potentzia transmititu beharko liokeen mekanismo bat sortu da. Bi transmisioen enbrageak planetetako transmisio automatikoak blokeatzeko erabilitako motakoak dira, baina marruskadura materialak GT-Rren beharretarako bereziki diseinatuta daude. Aldaketa mekanismoa ere espezifikoa da, erantzun bizkorra ematen du eta dena kontrol modulu komun batek kontrolatzen du. Aluminiozko kaxa berezi bat sortu zen, magnesio are arinagoa nahi izan arren, azken horrek ezin baitzuen karga kudeatu.

Esan dugun moduan, gurpil guztietako trakzio-sistemari ATTESA E-TS deritzo (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain for Split Electronic). "Lur orotako ibilgailuak" izenak ez zaitu engainatu behar, aurreko sistemen izenen bilakaera delako. Atzeko ardatzaren gainetik du lehentasuna, hau da, azken honek momentuaren% 100etik% 50era jaso dezake. Honek, momentua momentu horretara zuzentzen dela esan nahi du eta bereziki garatutako GKN plaka anitzeko enbragearekin aurrera zerotik% 50era zuzendu daiteke.

Momentua motorretik transmisiora transmititzen da karbono zuntzez indartutako polimeroaren ardatz nagusiaren bidez (euskarri motel nagusia). Engranaje erlazioa plaka anitzeko enbrage elektromagnetiko batek erregulatzen du. Azelerazioan, momentuaren erlazioa 50:50 da gutxi gorabehera; autopistan gidatzerakoan, momentu ia guztia atzeko ardatzera zuzentzen da. Ibilgailuaren sentsoreek irristatzeko edo azpirotzeko joera antzematen dutenean, momentu gehiena atzeko ardatzak xurgatzen du, aldiz, gehiegizko biraketarako joera duenean, momentuaren ehuneko 50 arte aurreko ardatzak xurgatzen du. Bere diferentziala irekita dago, eta atzeko aldean (GKN ere) disko anitzeko blokeoa (LSD) dago, gurpilen trakzioa murrizten denean aktibatzen dena.

Sortu zenetik zortzi urteetan GT-R-k bilakaera nabarmena izan duen arren, sei zilindroko unitatearen potentzia apurka-apurka handitzen joan da jatorrizko 486 eta 570 CV-ra, eta momentua 637 Nm-ra iritsi da, zentral elektrikoaren arkitektura berezia mantendu da eta izaten jarraitzen du. auto honen portaera izugarriaren eta ezaugarri dinamikoen oinarrian.

Testua: Georgy Kolev