Berria eta iraunkorra. Unitate hauek dira auto modernoetan aukeratu behar direnak. Kudeaketa
Normalean motor modernoak ez dira iraunkortasunarekin lotzen. Horietan erabiltzen diren soluzio sofistikatuek erregai-kontsumoa eta ingurumen-kutsadura gutxiago izaten laguntzen dute, baina kasu askotan haien bizitzak ez du zerikusirik aurreko soilagoekin. Hala ere, ez beti. Hona hemen 4 motor txiki oraindik eskuragarri dauden auto berrietan, konfiantzaz aukera ditzakezun.
Toyota 1.0 R3
Toyotak bere disko hibridoengatik ezaguna izan nahi duen arren, gasolina unitate arrakastatsuak ere baditu. Litro 1 baino gutxiagoko Europako eskaintzako unitaterik txikiena Daihatsu-k garatu zuen, marka japoniar honen jabetzakoa, baina Aygo eta Yaris modeloetan errendimendu ona duen 1KR-FE motozikleta identifikatzen dugu. 2005ean estreinatu zenetik Japonian eta Polonian egindako gailu batek oso harrera ona izaten du beti., 1L azpiko kategoriako motorrik onena lau aldiz nazioarteko "Urteko Motorra" inkestan.
Aldeko iritziak sortzaileen hipotesietatik datoz, motor honekin helburu bera baitzuten: ahalik eta sinpleena mantenduz. Horrela, 3 kg bakarrik pisatzen duen 70 zilindroko unitate batean, ez dago gainkargarik, ez erregai zuzeneko injekziorik, ez oreka ardatzik. Izendapeneko VVT-i laburdurak balbula-denborazioaren sistema aldakorrei egiten die erreferentzia, baina hemen sarrera-ardatza soilik kontrolatzen dute.
Suposizio horietatik hainbat ondorio espero daitezke: pistaren dinamika (gehienezko potentzia 70 hp ingurukoa da, eta horrek nahikoa izan beharko luke, adibidez, hainbat pertsona dituen Yaris batentzat) eta lan-kultura baxua, nahiz eta potentzia txikia izan. Bestalde, erosketa prezio baxua eta mantentze kostu baxuak ditugu hemen. Gamako oinarrizko unitatea ere oso ekonomikoa da (benetako erregaiaren kontsumoa 5-5,5 l/100 km-koa da, modeloaren arabera) eta ia arazorik gabe. Motor honekin Toyota modeloetan huts egiten duen zerbait bada, transmisioaren beste osagai batzuk dira, hala nola enbragea. Hala ere, hauek ez dira jabea hondatuko duten arazoak.
Peugeot/Citroen 1.2 PureTech
Tamaina murrizteak ez duela beti "bota botatzeko" motorra ekartzen froga bizia. Emisio-arau berrien aurrean, 2014an Frantziako PSA kezkak 1.2 zilindro besterik ez dituen 3 gasolina unitate txiki bat jarri zuen martxan. Kostu handiz garatua motorrak –orain arte– balorazio altua mantentzen du. Potentzia sorta zabalari, dinamika asegarriari eta hutsegite-tasa baxuari esker, gaur egungo Frantziako motorrik ezagunenetako bat da. 2019az geroztik, PSAk Opel hartu ondoren, taldearen Tychyko lantegian ere ekoizten da.
1.2 PureTech aspirazio naturaleko motor gisa debutatu zuen (EB2 aldaera)gidatzeko erabiltzen da, besteak beste, Peugeot 208 edo Citroen C3. 75-82 CV-ko potentziarekin. ez da unitate dinamikoa, ekonomikoa eta funtzionatzeko erraza baizik. Hala ere, turbokargadun aukera gomendatzen dugu (EB2DT eta EB2DTS). 110 eta 130 zprekin Citroen C4 Cactus edo Peugeot 5008 bezalako auto handietara joan zen.
Motor berri baten sorrera ihes-gasen toxikotasun estandarrak agindu bazuen ere, bere sortzaileak sortzen saiatu ziren motor iraunkorra eta erabiltzeko erraza. Praktikan, unitate iraunkorra da, kalitate baxuagoko erregaiaren erabilerari erresistentea. Gunean ekintza bat egiteko beharra badago, gutxitan kostatzen da ehunka zloty baino gehiago.
Hala ere, motor honek zenbait mantentze-lanak behar ditu. Fabrikatzaileak 180 behin denbora-uhala ordezkatzea gomendatzen du. km, nahiz eta gaur mekanikariek tarte hori 120 milara murriztea gomendatzen duten. km. Zorionez, gabezia hori diseinu-fasean hartu zen kontuan, eta orain eragiketa osoa ez da 700 PLN baino gehiago kostatzen. Sarritan, hemen ere olioa aldatu behar da. Turbokonpresoraren bizitza luzea bermatzeko - gutxienez 10 mila km behin.
Hyundai/Kia Gamma 1.6
Koreako 1,6 litroko gasolina motorra gaur egun oinarrizko motorra da Kia eta Hyundai modelo beroagoetan soilik, non erregaiaren injekzio zuzena eta turbokarga dituen bertsio moderno batean baitator. 2010az geroztik ekoitzitako unitateak (1,4 litroko biki txikiago batekin paraleloan) ere hasieran askoz deribatu sinpleagoak zituen.
Gaur egun, auto kontzesionarioetan, errazenak, alegia. superkargagailurik gabe eta puntu anitzeko injekzioarekin, Hyundai ix20ean bakarrik aurki daiteke. Bertan, oraindik 125 zaldi asegarriak ekoizten ditu, nahiz eta erabiltzaileek AutoCentrum.pl-en erregai-kontsumoaren txostenean erakusten duten batez besteko kontsumoa ez den horren baxua (6,6 l / 100 km).
Azken finean, ordea, gailu hau aukeratzeak salbatuko zaitu oraindik, zeren ez dago ia ezer gaizki motor honekin.. Geroagoko diseinuek ere puntuazio altua lortu zuten AutoCentrum datu-basean, baina bizikletaren lehen bertsioak puntu ahul bakarra zuen: kame-ardatzak gidatzen dituen katea. Zorionez, haren ordezkapena ez da diseinu konplexuagoen kasuan bezain garestia (1200 PLN nahikoa izan beharko luke).
Hori dela eta, motor hau aukera ona da hainbat urte dituen Koreako auto baten energia iturri gisa. Aspirazio naturala den bertsioan, Hyundai ix20az gain, Poloniako Kia Venga, Kia Soul 2009tik 2011ra bitartean ezaguna den bikian ere agertu zen, baita Hyundai i30 eta Kia cee'd modelo batzuetan ere.
Mazda Skyactiv-G
Skyactiv izenarekin iragarkiak aurki ditzakegu Mazda autoak eraikitzeko filosofia. Gaur egun, marka honen unitate unitate guztiak horren arabera sortzen dira eta, beraz, izendapenean dute, letra desberdinak gehituta soilik. Dieselak Skyactiv-D etiketa dute, eta auto-suzko gasolina (Mazdaren jabedun soluzio berria) Skyactiv-X gisa saltzen dira. Skyactiv-G gasolina unitate tradizionalak biak baino askoz ezagunagoak dira gaur egun.
Era berean, Skyactiv-en estrategiatik gertuen daude, zeinak helburu duena iraunkortasuna eta errendimendua diseinu sinplean eta desplazamendu handi samarrean bilatzen. Atzera begiratuta, zintzotasunez onartu dezakegu kasu honetan diseinatzaile japoniarrek helburu hori lortzea lortu zutela. Azken finean, linea honetako motorrak 2011tik ekoizten dira, beraz, dagoeneko asko dakigu horiei buruz.
Cilindrada handi samarraz gain (1,3 litro modelo txikienentzat, 2,0 edo 2,5 litro handiagoentzat), motor hauek konpresio-erlazio altua dute (14:1). Hala ere, horrek ez du inola ere eragiten haien iraunkortasuna, izan ere, gisa ez da istripu handirik jakinarazi orain arte. Gainera, hemen ez dago hausteko gauza handirik. Lan-presio nahiko altuarekin injekzio zuzena dago, baina ez dago inolako bultzadarik. Hala ere, hurrengo urteetan zailtasunak sortzen badira, konponketa merkea zaila izango da Japoniatik hornitutako ordezko piezen sarbide mugatua delako.
