2010 Lotus Evora Iritzia: Errepideko Proba
Kartela berririk gabe 15 urte daramatzaten autogileen artean zaudenean, bukatzen dituzun gurpilak aztertuko dira. Beraz, Lotus Evora hemen salgai jarri zen urtarrilean. Evorak Lotus urruntzen du bere forma guztietan Elisengan duen konfiantza bakarretik eta marka britainiarrak zerbait erosoa eta goxoa eskain dezakeela esan nahi du.
Pista ardaztutako Elise txikia ez bezala (eta hardtop Exige aldaera), Evora nahikoa zintzoa da eguneroko joan-etorrietarako: klaseko erreferentearen arerioa, Porsche 911, soilik esklusiboagoa. Edo, behintzat, hori da teoria. Errealitatea apur bat konplikatuagoa da.
Evorari buruzko albiste ona da Lotus-en oso antzekoa dela. Zoritxarrez, albiste txarrak Lotus-en antza handia duela ere bada. Evora Lotus-ek luxuzko modelo baten benetako lehen saiakera da, Esprit azkenik erretiratu zenetik duela ia hamarkada bat.
Ez dut inoiz Esprit bat ere gidatu, beraz, ez dakit zein den Lotus-en ibilbidea luxuzko merkatuan. Hala ere, berehala ikusten da Evorak Elise bereizten duen kutxaz kanpoko sentsazio bera duela. Autogileek aspaldi utzitako konpromisoak daude hemen.
Esaterako, Elise eta Exige bertsio superkargatuek ez dute ia atzeko ikusgarritasunik motorraren iturgintzari esker. Bizitza trakets egin dezake, baina, bitxia bada ere, xarmaren parte ere bada.
Ez nuen espero antzeko arazorik aurkitzea Evora-rekin, motorrak ilundutako atzeko leiho txikiaren erdia baitu. Maila honetan, hori ez da nahikoa. Honek coupéaren ohiko ikusgarritasun arazoak gehitzen ditu, hemen, ohi bezala, aginte-panelak haizetakoan duen islaren ondoriozkoak.
Atzeko ikusmenaren arazoa konpontzeko, Evora atzeko kamera eta aparkaleku sentsoreez horni daitezke. Hiru aukera-paketeetako batean datoz, eta probako autoa -Launch Edition lehen 1000 autoak bezala- lote honekin hornituta zegoen.
Evora arrunt batean, horrek ia 200,000 $-ra igoko du prezioa, non erosleentzako alternatibak benetan interesgarriak bilakatzen diren. Alemaniako marka guztietako nahi den errendimenduko autoek aldaketarekin utziko zaituzte.
Jakina, Evora apaingarririk gabe eros zitekeen. Elise biluzia oraindik erakargarria da, hain zuzen ere, jostailua delako. Hala ere, ezin nuen imajinatu Evora bat erostea ontasun gehienik gabe. Eta orduan arazoa da gozoki batzuk ez direla oso onak.
Horien artean nagusia Alpine-ren satelite-nabigazio eta audio premium sistema da, jatorrizko itxura ez duena eta bereizmen grafiko eskasa duena, pantaila-babeslea izan ezik. Ukipen-pantaila zati bat, botoiaren kontrola eta bolumena doitzea bezalako gauza sinpleak traba bat dira. Botoiak txiki-txikiak dira eta sistemaren logika ulertezina da. 8200 $-ko aukera hau gurutzaldi-kontrolarekin, aparkaleku-sentsoreekin eta telefonotik telefonorako Bluetootharekin batera dator.
Seguruenik gabe egin nezakeena atzeko eserlekuak dira, beste 7000 dolar balio dutenak. Helduentzat edo umeak baino handiagoak diren haurrentzat alferrikakoak dira, eta hala ere ez nuke instalatzen kezkatu nahi. Ekipajerako lan egiten dute, nahiz eta zama-lekua oraindik lortzen duzuna laukia markatzen ez baduzu.
Erosoa da eserlekuen atzean lekua izatea, noski, beste biltegiratze aukera batzuk, maleteroa barne, ez direlako bikainak. Ustez, aire girotua maletatik igarotzen da motorrak zure erosketak frijitu ez ditzan. Zoritxarrez, honek ez du funtzionatzen.
Luxuzko aukeren paketeak larru gehiago gehitzen dio kabinari, eta marratxo metaliko polit batekin konpentsatzen du, eta aldagailu baten moduko ukitu polit bat edo birekin. Baina beste pieza asko, hala nola pedalak eta aire-aire-zuloak, Elisetik eramanak direla dirudi, eta akaberaren kalitatea ohikoena baino txikiagoa da oraindik, gidatzen nuen autoan bidaiarientzako airbag estalkia gaizki moldatzen delarik.
Evoraren esklusiboa bi norabidetan doitzen den bolantea da eta aire girotua urakanak ez diren eta itzalitako ezarpenekin. Eserlekuak distantziarako eta etzanerako bakarrik egokitzen dira, baina Recaro hauek erosoak dira egun osoan zehar.
Gidariaren posizioaren arazo nagusia pedalei dagokie, kotxearen erdialdera konpentsatuta daudenak, gaur egun fabrikatzaile gehienek saihestu ditzaketenak. Enbrageak malguki sendoa du, engranaje-aldaketa mekanikoa da eta balazta-pedalak ibilbide oso laburra du. Baina ondo multzokatuta daude eta erabilera atsegina apur bat ezagutzen dute.
Bolantea nahiko txikia da, eta laguntza hidraulikoak esan nahi du, Elise ez bezala, Evora ez dela aparkaleku batera bultzatu behar.
Dena den, tresnaren irakurketak deserosoak dira irakurtzeko, abiadura-neurgailuaren gehikuntzak 30 km/h, 60 km/h eta abarrekin, eta erdibidean. Horrek 45 km/h esan nahi du? Markatzaileen bi alboetako pantaila-panel gorri txikiak zailak dira ikusten argi-baldintza guztietan, eta bistaratzen dituzten bidaia-ordenagailuaren ezaugarriak hastapenetan daude. Era berean, gogaikarriak dira ateekin guztiz ixten ez diren edo automatikoki altxatzen ez diren leihoak.
Elisan sartzea ezinezkoa da askorentzat, eta Evoraren atalaseak estuagoak diren arren, sarrera arazoa izango da batzuentzat, oso baxua delako.
Lotus auto txikiagoetatik aurrera egin den urrats handi batek barruko hobekuntzak ditu, kabinan motorraren zarata askoz gutxiagorekin. Pneumatikoen burrunba eta kolpeak eta noizbehinka metal kolpeak daude, baina gutxiago eta gutxiago nabaritzen dira.
Ibilaldia beste aurrerapauso bat da, kirol-auto baten hauskortasunaren ertzean onargarria den sentsazio finduarekin. Hala ere, Evorarekin bizitzea zaila izango litzateke egun batetik bestera, eta bere eta Elisaren arteko aldea izaera baino gradukoa da.
Jakina, hau ere albiste ona da. Hartu Evora bidaia luze batean eta ez duzu alde egin nahi izango. Bide onean, legezko mugara hurbilduz, Evora bizia hartzen du.
Xasisa bikaina da eta badirudi intuitiboki erantzuten diela gasolina-pedalaren eta bolantearen presio txikiei. Azkar hartzen du posizio orekatua bihurtzeko gidariaren ahaleginik gabe.
Bere mugimenduetan fintasun bat dago, Elise bezain erakargarria, Evora baino ez da orekatuagoa eta ez hain frenetikoa. Evora ere ez da bolantetik atzera egiteko edo pistara talka egiteko joera gutxiago.
Aluminiozko Evora txasisa Eliserako garatutako txasisetik heredatu da, baita bikoitzeko esekidura ere. Evora astuna da Lotus estandarren arabera (1380 kg), baina arina da besteen estandarren arabera, aluminiozko panelei eta teilatu konposatuari esker.
Evorak Toyota motorrekin Lotus elkartearekin jarraitzen du, oraingoan Aurion eta Kluger-en 3.5 litroko V6 bat da. Lotus-en lau zilindro superkargatuen ausardia falta zaio Elise/Exigerako, baita haien abiadura ere: 5.1 segundotik 100 km/h-ra lau baxu baten aurka.
Hala ere, konpainiaren arabera, motorrak oso polita ematen du abiadura osoan dabilenean, eta lineak 261 km/h-ko abiadura hartzen du. Aukeratu kirol paketea eta aldagarri den kirol-modu bat dago, abiaduraren erantzuna zorrozten duena, bira-muga igotzen duena eta esku-hartze elektronikoko sistemetarako atalase altuagoak ezartzen dituena. Gainera, kirol-ihes-hodiak eta motorraren olio-hozgailu bat ditu, baita AP Racing-en lau pistoiko kalibreetarako disko zulatuekin ere.
Kanpoko diseinua Lotus hutsa da, Coke botilaren alboak eta beira biribildua du. Atzeko aldea zabala da eta 19 hazbeteko aleazio gurpilak ditu aurrealdean 18 hazbeteko gurpilak baino, autoari errepideko euspen bikaina emanez. Nahastezina da.
Lehiakide gehienak baino askoz arraroagoa izango da, 2000 urteko ekoizpenarekin eta 40 bakarrik Australiara zuzenduta. Evora desiragarriegia da huts egiteko, baina turismo handi gisa kirol-auto bikaina da. Elite estandarren arabera ere, apur bat garestia da botere-ispiluak bezalako gauzak aukeren zerrendan sartzea, eta konpromiso eta etsipen batzuk saihestezinak dira. Horrek 911 aukera adimenduna bihurtzen du. Orain bakarrik Evoran ibili naizela, bakoitzetik bat izan beharko nuke.
